A mediados de los años 60, las economías de Europa Occidental se habían recuperado casi por completo de las devastadoras consecuencias de la Segunda Guerra Mundial. Esto afectó por completo a la industria aeronáutica en Alemania e Italia, donde comenzó un crecimiento explosivo. En Italia, en el período de la posguerra, se crearon aviones de gran éxito: el entrenador Aermacchi MB-326 y el cazabombardero ligero Aeritalia G.91, cuya producción se llevó a cabo conjuntamente con la RFA. Francia avanzó más lejos en la industria de aviones militares, donde la construcción de aviones de combate de clase mundial se llevó a cabo en las empresas de Dassault Aviation en los años 60: Etendard IV, Mirage III, Mirage 5, Mirage F1.
Luchador Mirage IIIE
Al mismo tiempo, estos países demostraron el deseo de deshacerse de la dependencia de Estados Unidos en el equipamiento de sus fuerzas aéreas. En Gran Bretaña, donde al final de la guerra existían eminentes empresas de fabricación de aviones y capacidades de producción importantes, por el contrario, debido a la reducción del gasto militar en los años 60, se produjo un descenso en la fabricación de aviones.
Bombardero táctico británico Buccaneer
Los últimos aviones de combate británicos exitosos con potencial de exportación fueron el caza-interceptor English Electric Lightning y el bombardero táctico Blackburn Buccaneer, originalmente diseñado para basarse en portaaviones británicos. El avión de despegue y aterrizaje vertical Hawker Siddeley Harrier era en muchos sentidos una máquina única, pero específica, y no se usaba ampliamente debido a su costo excesivo y complejidad de operación.
Hace medio siglo, un conflicto armado global entre dos sistemas ideológicamente opuestos parecía inevitable. Pero el uso de armas nucleares estratégicas significó la destrucción mutua de las partes. Con un alto grado de probabilidad, el territorio de Europa Occidental podría convertirse en un escenario de batallas utilizando ojivas nucleares tácticas. Las tropas de la OTAN se estaban preparando para resistir las cuñas de los tanques soviéticos, corriendo hacia el Canal de la Mancha.
En estas condiciones, se asignó un papel importante a la aviación de bombarderos, capaz no solo de atacar directamente a grupos de vehículos blindados en la zona del frente y en el campo de batalla, sino también de operar en las comunicaciones, destruyendo objetivos en la profundidad operativa, varios cientos de kilómetros por detrás. la línea del frente. Además, la capacidad para operar desde pistas de longitud limitada adquirió gran importancia, ya que se pronosticó que en caso de una "gran guerra", la parte principal de las pistas de las bases aéreas permanentes quedaría inutilizada y los aviones tácticos se habrían desactivado. volar desde carreteras y aeródromos mal preparados …
En la segunda mitad de los años 60, las capacidades no solo de las Fuerzas de Defensa Aérea del país, sino también de la Defensa Aérea del Ejército, aumentaron significativamente en la URSS. La experiencia de las operaciones militares en el sudeste asiático y Oriente Medio ha demostrado que los sistemas de defensa aérea modernos son capaces de repeler con éxito las incursiones de aviones supersónicos que vuelan a altitudes medias y altas. En estas condiciones, "rompedores de defensa aérea" especialmente creados con geometría de ala variable podrían completar con éxito la misión de combate.
En los Estados Unidos, tal avión fue el bombardero táctico biplaza General Dynamics F-111, que hizo su debut en Vietnam, y en la URSS, el bombardero de primera línea Su-24. Sin embargo, en la URSS, los diseñadores de aviones no escaparon al entusiasmo por un ala de barrido variable al crear vehículos relativamente ligeros: MiG-23, MiG-27 y Su-17. En ese momento, parecía que el aumento de las características de despegue y aterrizaje y la capacidad de cambiar el barrido según el perfil y la velocidad de vuelo compensaban el aumento del costo, la complejidad y el peso de la aeronave.
A mediados de los 60, las Fuerzas Aéreas de Alemania, Italia, Bélgica y los Países Bajos estaban preocupadas por la necesidad de encontrar un reemplazo para el F-104 Starfighter. Fue en este momento que los estadounidenses estaban imponiendo activamente el F-4 Phantom II recientemente entrado en servicio a los aliados europeos. Pero, una vez más, seguir el ejemplo de Estados Unidos significó privar de pedidos a sus propias empresas de fabricación de aviones y, finalmente, perder su propia escuela de diseño. Está claro que ninguno de estos países podría llevar a cabo solo el programa de crear un avión de combate verdaderamente moderno capaz de competir con el Phantom.
En 1968, debido a un déficit presupuestario, los británicos abandonaron la adquisición del F-111K; antes de eso, se redujo el programa TSR-2, un avión de reconocimiento de ataque diseñado por la Bristol Airplane Company (BAC).
Avión TSR-2
El primer vuelo de la única instancia construida del TSR-2 tuvo lugar el 27 de septiembre de 1964. El avión fue diseñado originalmente para vuelos de baja altitud y alta velocidad. En muchos sentidos, fue una máquina muy prometedora, pero fue víctima de disputas en el Departamento de Defensa británico y restricciones presupuestarias. Las esperanzas para el proyecto conjunto de aviones de geometría variable AFVG británico-francés se vieron frustradas por la retirada de Francia.
En 1968, Alemania Occidental, los Países Bajos, Bélgica, Italia y Canadá formaron un grupo de trabajo de aviones de combate de múltiples funciones (MRCA) para estudiar el reemplazo del F-104 Starfighter. El liderazgo de las fuerzas aéreas de todos estos países deseaba un avión de combate universal que pudiera realizar misiones de interceptación, bombardeo, reconocimiento aéreo y combate a la flota enemiga. Según los técnicos de los países participantes en el grupo de trabajo, se suponía que era un avión bimotor con ala de barrido variable, capaz de operar a baja altura, con un peso de despegue de 18-20 toneladas y un radio de combate. de más de 1000 km. Se suponía que el avión desde el principio iba a ser biplaza, mientras que el primer miembro de la tripulación estaba ocupado pilotando, el segundo tenía sistemas de navegación, equipo de control de armas y guerra electrónica a disposición del segundo.
Las evaluaciones realizadas a partir de la experiencia del uso combativo de la aviación en guerras locales de los años 60 y 70 permitieron concluir que para lograr la necesaria efectividad en combate de un cazabombardero pesado a bordo, es necesario dividir el trabajo entre dos pilotos especializados en diferentes tareas.
En 1968, el Reino Unido se unió al MRCA. Se supuso que las fuerzas aéreas de los países de Europa occidental comprarían 1.500 aviones. Pero en 1969, Canadá se retiró del programa bajo presión de los Estados Unidos, y Bélgica prefirió comprar el Dassault Mirage 5 francés y posteriormente estableció un ensamblaje con licencia del F-16A / B. Como resultado, en mayo de 1969, los representantes de Gran Bretaña, Alemania e Italia firmaron un memorando sobre la creación conjunta de un avión de combate prometedor. Los Países Bajos se retiraron del programa, citando costos demasiado altos y una complejidad excesiva de la aeronave, y prefirieron comprar F-16 estadounidenses.
Cuando se alcanzó el acuerdo, Gran Bretaña y Alemania se hicieron cargo del 42,5% del trabajo y el 15% restante se destinó a Italia. La empresa conjunta Panavia Aircraft GmbH, con sede en Hallbergmoos, Baviera, incluía a la British Aircraft Corporation, que desarrolló la sección y los motores del fuselaje delantero, la alemana Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH, que era responsable de la parte central del fuselaje, y la italiana Aeritalia., que creó las alas.
En junio de 1970, se creó la empresa transnacional Turbo-Union Limited para la producción de motores. Sus acciones se dividieron entre los fabricantes europeos de motores de avión: Rolls-Royce británico (40%), MTU de Alemania Occidental (40%) y FIAT italiano (20%). Aproximadamente 30 empresas contratistas más participaron en la creación de sistemas de aviónica y armas.
Para la consideración de la comisión técnica de la empresa Panavia, se presentaron 6 borradores de diseños de un avión de combate con un ala de geometría variable. Tras la selección de la versión final y la aprobación del diseño técnico en 1970, se inició el trabajo práctico.
Era un avión de diseño normal con un ala de barrido variable en posición alta y dos motores en el fuselaje de popa. La estructura del fuselaje ¾ está hecha de aleaciones de aluminio y magnesio. El fuselaje semi-monocasco totalmente metálico se ensambla a partir de tres secciones separadas con conectores tecnológicos. En la parte delantera, la cabina se colocó bajo un dosel común que se abría hacia arriba, los compartimentos de las unidades de aire acondicionado y aviónica.
La sección central es con marcos monolíticos; en el medio hay una viga de titanio con bisagras de pivote de ala. El sistema hidráulico proporciona control de mecanización, rotación del ala, retracción y tren de aterrizaje. Consta de dos subsistemas redundantes impulsados por motor. En caso de avería del motor, se utiliza una bomba eléctrica de emergencia alimentada por batería para el funcionamiento del sistema hidráulico.
Tomas de aire laterales de los motores tipo cangilón, su ajuste se realizaba mediante un sistema electrónico digital con compresión externa. El fuselaje de popa contiene la mayor parte de los componentes del sistema de control de refuerzo, motores y unidades auxiliares. Hay dos frenos de aire en la parte superior del fuselaje y se proporciona un gancho de freno debajo de la cola para reducir la longitud del recorrido de aterrizaje.
Es decir, el esquema y el diseño del nuevo cazabombardero no contenía nada fundamentalmente nuevo y encajaba en los cánones mundiales de la construcción de aviones. La innovación fue un sistema de control de vuelo analógico fly-by-wire con subsistemas para mejorar la capacidad de control y la estabilidad. En grandes ángulos de barrido del ala, el control de balanceo lo proporciona la deflexión diferencial de las consolas estabilizadoras. En ángulos de barrido bajos, se utilizan spoilers, que también se utilizan para amortiguar la sustentación durante el aterrizaje. El ángulo de barrido del ala puede variar de 25 a 67 grados, dependiendo de la velocidad y el perfil de vuelo.
TRDDF RB. 199
En 1973, especialistas de la empresa Turbo Union probaron un motor turborreactor by-pass RB con postquemador. 199-34R-01: montado debajo del fuselaje del bombardero estratégico británico Vulcan. Y en julio de 1974, tuvo lugar el primer vuelo de prueba de la aeronave, llamado Tornado. Ya en el cuarto vuelo de prueba, se superó la velocidad del sonido. En total, 10 prototipos y 5 máquinas de preproducción participaron en las pruebas. Se necesitaron 4 años para afinar el "Tornado", que tenía un coeficiente de novedad bastante alto. Contrariamente a lo esperado, la tasa de accidentes durante las pruebas fue pequeña, mucho menor que durante el ajuste del Jaguar. Por razones técnicas, solo un prototipo, construido en el Reino Unido, se estrelló. Se perdieron dos coches más debido a errores de pilotaje.
Los primeros cazabombarderos en serie despegaron en Alemania y Gran Bretaña en junio de 1979, y en Italia en septiembre de 1981. Simultáneamente con las pruebas y el ajuste fino, la aeronave se promovió activamente para la exportación. Entonces, en 1977, uno de los prototipos británicos se mostró en el Salón de Aviación de Le Bourget.
Experimentado "Tornado" en la exposición de la exposición de aviación en Le Bourget
En 1980, el primer "Tornado" entró en servicio con los escuadrones de combate de Alemania y Gran Bretaña. La Fuerza Aérea Italiana recibió nuevos cazabombarderos en 1982. El avión se construyó en grandes series; en total, de 1979 a 1998, se construyeron 992 aviones, teniendo en cuenta los prototipos. Y a pesar de que el "Tornado" nunca fue un avión barato, su costo con un conjunto de equipos y armas a precios de mediados de los 90 alcanzó los 40 millones de dólares. La Real Fuerza Aérea de Gran Bretaña recibió 254 aviones, la Luftwaffe - 211 aviones, la Aviación Naval de la República Federal de Alemania - 111 aviones, la Fuerza Aérea Italiana - 99 aviones, la Fuerza Aérea de Arabia Saudita - 45 aviones.
El cazabombardero recibió el índice internacional Tornado IDS, pero en la Luftwaffe se lo conoció como Tornado GS, y en la Royal Air Force de Gran Bretaña - Tornado GR1. Las modificaciones de entrenamiento de combate fueron designadas con la letra adicional "T".
Sobre la base del cazabombardero de la RAF, se crearon el avión de reconocimiento táctico para todo clima Tornado GR1A y el cazabombardero naval Tornado GR1B. A finales de los 80 en Alemania, especialistas de Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH desarrollaron una versión del avión de reconocimiento y guerra electrónica Tornado ECR. Esta versión del "Tornado" perdió sus cañones a bordo y recibió un PNRK más avanzado, equipo de reconocimiento electrónico, dos estaciones de infrarrojos, equipo para recolectar, procesar y transmitir inteligencia por el canal de radio. En la eslinga externa del Tornado ECR, es posible colocar contenedores de reconocimiento, estaciones de guerra electrónica, reflectores dipolares automáticos y trampas de infrarrojos.
Los folletos publicitarios de Panavia dicen que con una capacidad de más de 5 toneladas de tanques de combustible internos y el uso de tanques de caída suspendidos, el radio de acción del Tornado es de 1390 km. Evidentemente, en este caso estamos hablando de una misión de reconocimiento.
El alcance de combate real de un cazabombardero cuando realiza misiones de ataque con una carga de bomba de 2500 kg se estima en 800-900 km. Alcance del ferry: 3900 km. El peso máximo de despegue de la aeronave puede alcanzar los 27.200 kg, normal - 20.400 kg. Los aviones de la primera serie estaban equipados con motores turbofan RB. 199-34MK. 101, y desde 1983 - TRDDF RB. 199-34 Mk. 103 (empuje de un motor 4380 kgf, postquemador - 7675 kgf). Velocidad de ascenso: 77 m / seg. A gran altitud, la velocidad máxima permitida sin suspensión externa es de 2340 km / h (2,2 M). A baja altitud con suspensiones - 1112 km / h (0,9 M). La sobrecarga operativa máxima no más de +7, 5 g.
"Tornado" de Alemania Occidental con un ala ajustada al ángulo de barrido máximo
"Tornado" estaba equipado con aviónica muy avanzada y armas poderosas. Quizás, en términos de sistemas electrónicos, todos los logros de Europa occidental de finales de los 70 y principios de los 80 se implementaron en el cazabombardero biplaza. Además del envío obligatorio de VHF y HF y los sistemas de comunicación "cerrados", equipos de reconocimiento de estado, instrumentos electromecánicos tradicionales con escalas redondas, se han introducido una serie de desarrollos originales en la aeronave.
Cabina Tornado GR.1
En el centro del tablero del piloto hay un indicador de navegación con un mapa en movimiento. El radar cartográfico multimodo con visión de futuro, creado por BAE Systems en conjunto con la empresa estadounidense Texas Instruments, proporciona seguimiento automático del terreno durante vuelos a baja altitud, mapeo, detección de objetivos terrestres y superficiales. El "Tornado" está equipado con un PNRK basado en la computadora digital Spirit 3, procesa la información del sistema de navegación digital inercial FIN-1010 y el equipo TACAN. Dependiendo de las condiciones de vuelo y del equipo utilizado, el error de navegación puede oscilar entre 1,8 y 9 km por hora de vuelo.
El indicador de telémetro láser Ferranti se estabiliza a lo largo de tres ejes. Es capaz de operar en el modo de designación de objetivo externo, buscando un objetivo en tierra iluminado por un láser desde el suelo o desde otra aeronave. Las coordenadas del objetivo resaltado se muestran en el HUD. El sistema de control de armas computarizado permite bombardear, lanzar varios tipos de misiles, así como disparar cañones. Durante el ejercicio de la RAF de 1982 en el campo de entrenamiento de Honington, las tripulaciones de los aviones Tornado, que lanzaron más de 500 bombas de caída libre de alto explosivo, lograron alcanzar una precisión de bombardeo promedio de menos de 60 metros, lo que superó significativamente el rendimiento de otras bombas de la OTAN. aeronave de combate.
Para protegerse contra misiles guiados antiaéreos y estaciones de selección de armas, el Tornado está equipado con el sistema de guerra electrónica Sky Shadow, el reflector dipolo BOZ 107 y el sistema de caída de trampa térmica. En la cabina del piloto y navegador-operador, se instalan indicadores del sistema de advertencia de exposición al radar.
Cañón de aviación Mauser BK-27
El armamento incorporado inicialmente consistía en dos de 27 mm con una velocidad de disparo de hasta 1700 disparos por minuto cada uno, pero más tarde, para acomodar sistemas optoelectrónicos adicionales y equipos de reabastecimiento de combustible a bordo de aviones mejorados, dejaron un cañón con 180 rondas de municiones. Una carga de combate que pesa hasta 9000 kg (bombas - 8000 kg) se puede suspender en siete nodos. Incluye: bombas guiadas y bombas de racimo de caída libre, misiles aire-tierra AGM-65 Maverick, AS-37 Martel, AS-30L, AS.34 misiles antibuque Kormoran, misiles antirradar ALARM y HARM y napalm tanques. Para combatir objetivos aéreos, se podría utilizar la defensa antimisiles AIM-9 Sidewinder.
