Checoslovaquia nunca ha sido una gran potencia de la aviación, pero la membresía en el Consejo de Asistencia Económica Mutua (CMEA) y la Organización del Pacto de Varsovia (OVD) colocó a este país en los años 60-80 como líder en la producción de aviones de entrenamiento. No hay duda de que los aviones a reacción ligeros de esta clase podrían haber sido creados y producidos en la Unión Soviética, pero la industria de la aviación soviética, a diferencia de los tiempos actuales, ya estaba sobrecargada de pedidos y existía una seria necesidad de apoyar y desarrollar el industria de la aviación de los países del campo socialista.
Durante mucho tiempo, el MiG-15UTI fue el principal entrenador de aviones de la Fuerza Aérea de la URSS. Esta máquina se produjo en grandes series y se utilizó en la Fuerza Aérea Soviética y DOSAAF hasta principios de los años 80. Sin embargo, en términos de eficiencia, composición de aviónica y seguridad de vuelo, no cumplió completamente los requisitos del entrenamiento de vuelo inicial. El checoslovaco L-29 Delfin, creado en 1956, fue declarado ganador del concurso para un entrenador de aviones para los países ATS. A la competición también asistieron el polaco PZL TS-11 Iskra y el soviético Yak-30. Esta decisión se debió en gran parte a razones políticas: los representantes de la Fuerza Aérea de la URSS creían que la oficina de diseño de Yakovlev era mejor y tenía un mayor potencial para mejorar aún más. Como resultado, los pilotos soviéticos fueron entrenados en el L-29 Delfin, y los polacos prefirieron su propio entrenador TS-11 Iskra. Después de que Dolphin ganara el concurso, la creación y construcción de la TCB se convirtió entre los países miembros del CAME en prerrogativa de la República Socialista Checoslovaca (Checoslovaquia).
El Dolphin, siendo muy simple de volar y sin pretensiones de mantenimiento, marcó una nueva era en el entrenamiento de pilotos y rápidamente se enamoró de los aviadores. Al mismo tiempo, el avión tenía una serie de deficiencias y los intentos de eliminarlas demostraron que el L-29 tenía muy pocas reservas para la modernización. Además, la mejora de la aviación de combate planteó nuevos requisitos para la formación de pilotos jóvenes. Por tanto, era necesaria una nueva TCB.
La tarea técnica para el nuevo entrenador a reacción fue formada por el Ministerio de Defensa de la URSS, pero el cliente oficial fue el Ministerio de Defensa Nacional de Checoslovaquia (MHO). En particular, se requería, manteniendo las ventajas del L-29, proporcionar una mayor relación empuje-peso y confiabilidad, y reducir el tiempo de preparación para el vuelo. Se indicó que la velocidad máxima de vuelo no podía superar los 700 km / h. Las cabinas del instructor y el cadete, en términos de su disposición y composición de instrumentos, estaban obligadas a estar lo más cerca posible de la cabina de un caza moderno. El peso vacío de la aeronave se limitó a 3400 kg. Se suponía que el nuevo avión se utilizaría en las escuelas para todo tipo de entrenamiento de vuelo, incluido el inicial.
A Aero Vodochody, una empresa nacional, se le encomendó la creación de una nueva TCB. Esta planta de aviones checoslovaca fue construida en 1953 cerca del pueblo de Vodohody, a 20 km al norte de Praga. Desde entonces, ha habido una producción en serie de aviones a reacción, tanto con licencia soviética como creados en Checoslovaquia. Allí se llevó a cabo el montaje de los aviones de entrenamiento MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 y L-29.
Inicialmente, la aeronave, denominada L-39 Albatros, preveía el uso de dos motores, lo que era preferible desde el punto de vista de la fiabilidad. Pero, por otro lado, esto inevitablemente aumentaría la masa, el costo del avión, el tiempo de preparación para la salida y el consumo de combustible. Como resultado, el cliente estaba convencido de la suficiencia de un motor, especialmente porque el grado de confiabilidad de los nuevos motores turborreactores ya era muy alto. Después de pruebas comparativas del M-720 checoslovaco con un empuje de hasta 2500 kgf y el motor de derivación AI-25TL con un empuje de 1720 kgf, creado en el Progress ZMKB bajo el liderazgo de A. G. Ivchenko, la elección se hizo a favor de la segunda opción. No se trataba de la presión del lado soviético: el M-720 era demasiado grande para un entrenador ligero y, además, después de las pruebas de banco, quedó claro que su puesta a punto no se completaría rápidamente. Se asumió que la empresa de Praga "Motorlet" se dedicaría a la producción de motores, pero como resultado, el AI-25TL para "Albatros" comenzó a construirse en Zaporozhye.
Después de las pruebas de fábrica en Checoslovaquia en mayo de 1973, comenzaron las pruebas estatales en la URSS. Los pilotos soviéticos tenían una opinión favorable del avión. Señalaron que, en general, el L-39 cumple con los requisitos de un entrenador de un solo jet diseñado para entrenar a los pilotos en todas las etapas. Entre las cualidades positivas de la aeronave, se prestó especial atención a la proximidad de las condiciones de trabajo en las cabinas del instructor y del aprendiz a las cabinas de los vehículos de combate, excelente visibilidad desde ambos lugares de trabajo, un buen sistema de rescate, la capacidad de arranque. el motor sin la ayuda de dispositivos terrestres, así como entrenamiento en los conceptos básicos del uso de combate. Con los flaps retraídos, el enfoque de aterrizaje fue similar al MiG-21. El avión poseía buenas cualidades acrobáticas, lo que le permitía realizar toda la gama de acrobacias aéreas.
Además de las ventajas, se observaron una serie de desventajas: más corto que el rango de vuelo especificado, mayor velocidad de aterrizaje y longitud de carrera. No estábamos del todo satisfechos con las características de la aeronave para retirarse de un trompo, que posteriormente requirió modificaciones en el morro y la cola vertical. La planta de energía resultó ser el punto más débil de la aeronave. Debido a problemas con la estabilidad dinámica del gas, alcanzar altos ángulos de ataque amenazaba con sobrecalentar la turbina. El motor AI-25TL tiene una respuesta de aceleración baja, alcanza el "máximo" en 9-12 s. El piloto en realidad no podía contar con un rápido aumento del empuje al maniobrar y aterrizar, surgieron dificultades también al realizar el vuelo en grupo. A pesar de las deficiencias identificadas, la Fuerza Aérea de la URSS recomendó la adopción de "Albatros" para equipar las escuelas de vuelo con él.
La producción en masa de L-39 en la empresa Aero-Vodokhody comenzó en 1974. En la Fuerza Aérea de la URSS, el primer avión L-39C comenzó a operar en 1975 en el 105 ° UAP de la Escuela Superior de Pilotos de Aviación Militar de Chernigov. El avión superó a su predecesor L-29 en muchos aspectos y rápidamente se ganó la simpatía de pilotos y técnicos. El nuevo TCB se distinguió por una excelente vista desde el lugar de trabajo, un buen sistema de aire acondicionado y una buena ergonomía.
Características de vuelo de la aeronave L-39С.
Pero al mismo tiempo, la decisión de utilizar el Albatros como avión para el entrenamiento de vuelo inicial difícilmente puede considerarse plenamente justificada. Para un cadete sin absolutamente ninguna habilidad de vuelo inicial, el L-39 era demasiado estricto y rápido. Se confiaba en los cadetes para realizar el primer vuelo independiente después de 35-40 vuelos de exportación, y algunos necesitaban mucho más. Sin embargo, los vuelos fueron cortos y el programa de exportación, por regla general, no excedió las 20 horas. Al practicar el aterrizaje, muchos pilotos novatos experimentaron dificultades debido al cambio en la naturaleza de la capacidad de control de la aeronave a bajas velocidades. En los modos de crucero, el automóvil reaccionó rápidamente a las desviaciones del mango y los pedales, luego se volvió lento al aterrizar. Los errores de aterrizaje eran habituales: alineación alta, vuelos, cabras, pero el Albatros tenía suficiente margen de seguridad y, por regla general, todo acababa bien.
Para practicar las habilidades de uso de armas, la aeronave estaba equipada con una mira de rifle de aviación ASP-ZNMU-39 (en la cabina delantera), un dispositivo de fotocontrol FKP-2-2, dos simuladores controlados por I-318 en el APU-13M1 lanzadores, dos porta vigas de ala L39M-317 o L39M-118, sobre los cuales era posible suspender bombas de aire que pesaban 50-100 kg o bloques NAR UB-16-57.
El programa de entrenamiento preveía que un cadete recibiera un tiempo de vuelo de 100 a 120 horas. Además de dominar el despegue y el aterrizaje, incluyó vuelos en ruta e instrumentales bajo la cortina, dominando los elementos del uso de combate. Se requería que los futuros combatientes estuvieran entrenados en los conceptos básicos de interceptar objetivos aéreos con orientación desde el suelo. Se practicaron técnicas de combate aéreo con el objetivo de una mira óptica y la adquisición de objetivos con las cabezas de los misiles de entrenamiento R-ZU. Los cadetes de todas las escuelas practicaron el "trabajo en el suelo" utilizando bombas de entrenamiento NAR S-5 de 57 mm y bombas de entrenamiento de 50 kg.
Muy rápidamente, el avión de entrenamiento L-39C se convirtió en uno de los aviones más masivos de la Fuerza Aérea de la URSS. El avión se "rusificó" y no se percibió como extranjero. La letra latina "L" en la designación fue inmediatamente reemplazada por la letra rusa "L". La letra "C" que indica la modificación desapareció por completo, ya que solo se utilizó una modificación en la URSS. Y su propio nombre "Albatros" prácticamente no se usaba con mucha más frecuencia el apodo de jerga "Elka". Los aviones entraron en la mayoría de las escuelas de vuelo: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Estas escuelas capacitaron a pilotos para regimientos de aviación de combate de primera línea y fuerzas de defensa aérea, aviación de cazabombarderos y bombarderos de primera línea. La fuerza de los regimientos de entrenamiento era mucho mayor que la de los regimientos de combate, y en algunos de ellos el número de "Albatros" excedía el centenar.
Los L-39C de entrenamiento también estaban disponibles en los Centros de Entrenamiento de Combate y Reentrenamiento del Personal de Vuelo, en un regimiento separado de entrenamiento y prueba del Centro de Entrenamiento de Cosmonautas de la URSS, en las unidades del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Se donó una pequeña cantidad de Elok a los clubes de vuelo y centros de formación de DOSAAF. Fuera de las estructuras de seguridad "Elkami" tenía el LII MAP (cerca de Moscú Zhukovsky), estaban en la Escuela de Pilotos de Prueba. Los albatros se utilizaron como laboratorios de vuelo y aviones de escolta para probar nuevas tecnologías de aviación.
El avión L-39 se convirtió en uno de los entrenadores a reacción más extendidos, ocupando un honorable cuarto lugar en el número de vehículos producidos después del estadounidense T-33, el soviético MiG-15UTI y el L-29 Delfin. En total, se fabricaron más de 2.950 vehículos de producción. La modificación más masiva fue el L-39C, replicado en la cantidad de 2280 unidades. De estos, la URSS recibió 2.080 aviones. Además de la URSS, el entrenador L-39C estaba en las fuerzas aéreas de Afganistán, Vietnam, Cuba y Checoslovaquia. Sobre la base del L-39C, el vehículo de remolque de destino L-39V se produjo en una pequeña serie, pero esta modificación no se suministró a la URSS. En la Fuerza Aérea Soviética, el bombardero Il-28 se utilizó para remolcar objetivos aéreos desde mediados de los años 50.
A pesar de que el "Albatros" se desarrolló como un avión de entrenamiento, tenía un cierto potencial de ataque. Por supuesto, tal caso de uso para la Fuerza Aérea de la URSS era irrelevante, pero muchos países del tercer mundo que no tenían una flota de aviones grande y moderna consideraban seriamente al TCB como un avión de ataque ligero. Además, el L-29 ya tenía esa experiencia. Durante la guerra de Yom Kippur en 1973, después de un avance de las unidades móviles israelíes a través del Canal de Suez, inesperado para los árabes, los egipcios se vieron obligados a lanzar aviones de entrenamiento equipados con NAR y bombas de caída libre a la batalla.
En 1975, se creó una versión del avión L-39ZO (Zbrojni - armado), con un ala reforzada y cuatro puntos de anclaje externos. La creación de una variante con capacidades de ataque mejoradas comenzó a pedido de Libia. En la década de 1980, esta máquina se suministró a la RDA (52 aviones), Irak (81 aviones), Libia (181 aviones) y Siria (55 aviones). La producción en serie de este modelo terminó en 1985. Un año después, apareció una modificación del avión de ataque y reconocimiento ligero biplaza L-39ZA, que fue un desarrollo adicional del avión L-39ZO. El vehículo tenía cuatro conjuntos de suspensión debajo del ala y uno ventral, así como una estructura de chasis y ala reforzada. La masa de la carga de combate en cinco nodos es de 1100 kg. Además de las bombas NAR y de caída libre, un cañón GSh-23L de 23 mm con 150 cartuchos de munición está suspendido debajo del fuselaje. Para la autodefensa de los cazas enemigos y los helicópteros de combate, es posible suspender dos misiles de combate aéreo K-13 o R-60.
El avión L-39ZO recibió las Fuerzas Aéreas de Argelia (32), Bulgaria (36), Checoslovaquia (31), Nigeria (24), Rumania (32), Siria (44) y Tailandia (28). Una variante del avión L-39ZA con aviónica occidental (en particular, con un indicador en el parabrisas y un procesador digital del sistema de control de armas) recibió la designación L-39ZA / MP. La producción del L-39ZA terminó en 1994. En el mismo 1994 apareció el L-39ZA / ART con aviónica de la empresa israelí "Elbit", esta versión fue especialmente desarrollada para la Fuerza Aérea Tailandesa. En total, además de la modificación más masiva del L-39C, se construyeron 516 Albatros con capacidades de ataque mejoradas. "Elki" estuvo en servicio con la Fuerza Aérea en más de 30 países alrededor del mundo. Y de ninguna manera todos terminaron de manera legal: aviones usados de Europa del Este y las repúblicas de la ex URSS muchas veces a través de "terceras manos" terminaron en países con desacuerdos territoriales no resueltos con vecinos o conflictos etnopolíticos internos de manera indirecta..
