En los años 90, sin las órdenes soviéticas, la dirección de Aero-Vodokhody decidió "buscar la felicidad" en Occidente participando en el programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), que preveía la creación de un avión de entrenamiento unificado de inicial entrenamiento para las fuerzas armadas de Estados Unidos. Muchas empresas mundiales involucradas en la creación de TCB han probado su fuerza en esta competencia. El trabajo intensivo en el avión, llamado L-139 Super Albatros (o Albatros 2000), comenzó en 1991. Decidieron equipar L-139 con una serie de nuevos sistemas de producción en el extranjero. En primer lugar, cabe destacar el complejo de avistamiento y navegación con ILS, cercano al utilizado en el caza F / A-18. El L-139 estaba equipado con el sistema de oxígeno OBOGS (On Board Oxygen Generation System), que se utiliza en los aviones de la Marina de los EE. UU. Se planeó instalar un sistema de diagnóstico de fatiga de planeadores a bordo FMS (Fatique Monitoring System) de Esprit, que se suponía que llevaría la vida útil de la estructura del avión a 10,000 horas de vuelo. La empresa británica Martin Baker también participó en el proyecto, con la ayuda de la cual los checos finalizaron su nuevo asiento eyectable VS-2.
L-139
La primera copia despegó en mayo de 1993. Después de eso, el avión se demostró repetidamente en exhibiciones de armas, donde invariablemente recibió críticas favorables. Sin embargo, esto no ayudó a encontrar compradores potenciales. La producción en serie del L-139 nunca se lanzó.
A finales de los 80, el avión, creado según los estándares de mediados de los 60, ya no correspondía completamente a los requisitos modernos. Con el fin de aumentar el potencial operativo y de combate de la empresa "Aero-Vodokhody" a principios de los 80 comenzó a crear una versión mejorada. El entrenador de combate L-59 (originalmente L-39MS) se convirtió en una profunda modernización del L-39. Su prototipo realizó su primer vuelo el 30 de septiembre de 1986. Sin embargo, el colapso del "Bloque del Este" llevó al hecho de que las órdenes de la Fuerza Aérea ATS no siguieron. A mediados de la década de 1990, Egipto compró 48 L-59T y Tanzania recibió 12 L-59T. Por supuesto, esta no era la escala de entregas que esperaban los productores checos Elok.
La competitividad de los vehículos de entrenamiento de combate se vio reducida por la planta de energía, que fue francamente débil para los años 90. En este sentido, se instaló en la aeronave un motor turborreactor ZMDV Progress DV-2 con un empuje de 2160 kgf. En 1995, se decidió comprar 70 motores AIDC F124-GA-100 taiwaneses-estadounidenses con un empuje de 2860 kgf. El monto del contrato es de $ 100 millones El motor turborreactor F124-GA-100 es una modificación sin postcombustión del motor TFE1042-70 instalado en los cazas Ching-Kuo de la Fuerza Aérea China. Este motor combinaba un rendimiento aceptable y unas dimensiones adecuadas. Su instalación requirió modificaciones mínimas en el diseño de la aeronave. Sin embargo, a pesar del motor más potente, que se ofreció para su instalación en el L-59, la aeronave no fue ampliamente utilizada. El lanzamiento de 80 UBS de este modelo difícilmente puede considerarse un gran éxito de la industria aeronáutica checa. Para la Fuerza Aérea Soviética, "Elki" se construyó a cien por año, pero el trabajo en el L-59 permitió que la compañía "Aero-Vodokhody" se mantuviera a flote.
Sin embargo, la historia del Albatros en la L-59 no había terminado. El 5 de junio de 1999, en la feria de aviación SIAD-1999 en Bratislava, tuvo lugar la primera demostración pública del avión de ataque ligero monoplaza L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft - avión de combate ligero monoplaza). El propósito de este avión era optimizar las capacidades de combate del Albatros como avión de ataque ligero y caza subsónico. Con el final de la Guerra Fría, en muchos países se inició una reducción radical de los presupuestos militares, en relación con la cual se renovó el interés por la categoría de aviones de combate ligeros polivalentes. Se asumió que serían bastante efectivos y económicos, y esto daría una oportunidad para que los estados no muy ricos equiparan su fuerza aérea con ellos.
L-159
El primer vehículo de producción entró en servicio con la Fuerza Aérea Checa el 20 de octubre de 1999. El funcionamiento de los vehículos combatientes no reveló ninguna sorpresa. Para los pilotos, el nuevo avión era en general similar al conocido L-39, y el uso de diagnósticos informáticos de los sistemas a bordo facilitó la vida de los técnicos. El L-159 ha participado repetidamente en varios espectáculos aéreos y ejercicios de la OTAN. Durante los vuelos largos, se manifestó una falla congénita en la aeronave: la ausencia de un sistema de reabastecimiento de combustible en el aire, razón por la cual los pilotos del L-159 no estaban planeando misiones que duraran más de dos horas.
El motor F124 Garret más potente y la reducción de la tripulación a una persona hicieron posible mejorar significativamente el rendimiento de vuelo en comparación con el L-39 base. Se realizaron cambios significativos en el diseño del fuselaje. Hasta el mamparo de presión delantero de la cabina, su diseño se modificó significativamente. La cúpula de la nariz se ha vuelto mucho más larga y ancha. Debajo había una antena elíptica móvil del radar Grifo L con un tamaño de 560x370 mm (originalmente esta antena fue desarrollada para el radar Grifo F bajo el programa de modernización del caza F-5E de la Fuerza Aérea de Singapur). La velocidad máxima de la aeronave aumentó a 936 km / h. Siete nodos de suspensión pueden acomodar una carga de combate que pesa 2340 kg. Las reservas de peso formadas tras la eliminación de la segunda cabina se utilizaron para armar la cabina y permitieron aumentar el suministro de combustible y, como resultado, el radio de combate. Gracias al sistema mejorado de observación y navegación, fue posible utilizar bombas guiadas, misiles AGM-65 Maverick y misiles de combate aéreo AIM-9 Sidewinder.
Arsenal L-159
Pero el costo de un avión de ataque ligero, a pesar del aumento de las características de combate, resultó ser excesivo debido al uso generalizado de costosos componentes importados, motores y electrónica de producción occidental. En 2010, el fabricante pidió $ 12 millones por él. Teniendo en cuenta el hecho de que a principios de la década de 2000 en el mundo en el mercado secundario había una gran cantidad de Elok económicos, construidos a mediados de los 80 y en buenas condiciones., los potenciales compradores pobres los preferían. La producción del L-159 monoplaza terminó en 2003 después de que se construyeran 72 aviones. Para una pequeña República Checa, tal número de aviones de ataque ligero resultó ser excesivo y no había compradores para ellos. Un intento de reanimar el biplaza "Elk" en una nueva encarnación no fue muy exitoso, el entrenador biplaza L-159T tampoco encontró una venta.
Como resultado, la mayoría de los L-159 construidos resultaron no reclamados y el avión fue "para almacenamiento". Los checos los han demostrado repetidamente y sin éxito a representantes de países latinoamericanos, africanos y asiáticos. Varias aeronaves fueron compradas por compañías de aviación privadas estadounidenses, que brindan servicios para entrenamiento de combate y actividades de entrenamiento de la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. En 2014, fue posible concluir un acuerdo con Irak para el suministro de 12 L-159. El acuerdo también prevé el suministro de 3 L-159 más, que se convertirán en una fuente de repuestos.
Varias fuentes mencionaron que el acuerdo fue iniciado por Estados Unidos. De esta manera, los estadounidenses ayudaron a sus aliados europeos a deshacerse de aviones innecesarios y fortalecieron las capacidades de la Fuerza Aérea iraquí en la lucha contra el EI. Según los términos del contrato, 4 aviones de combate deben provenir de la presencia de la Fuerza Aérea Checa, y el resto se sacará del almacenamiento. Los dos primeros L-159 fueron entregados a Irak el 5 de noviembre de 2015. Según informes de los medios, los L-159 iraquíes se utilizaron para atacar posiciones islamistas en el verano de 2016.
A pesar de que Rusia decidió crear su propio entrenador Yak-130, el funcionamiento del L-39 continúa hasta el día de hoy. Según Military Balance 2016, hay 154 entrenadores L-39 en las estructuras de poder rusas.
En 1987, sobre la base del Centro de Entrenamiento de Aviación de Vyazemsk DOSAAF, se creó el equipo acrobático "Rus", cuyos pilotos aún actúan en el L-39. Actualmente, hay 6 aviones en el grupo. En varias ocasiones, el avión L-39 voló como parte de equipos acrobáticos: Belaya Rus (República de Bielorrusia), Baltic Bees (Letonia), Black Diamond y Patriots Jet team (EE. UU.), Team Apache y Breitling (Francia), Albatros blancos (República Checa), cosacos ucranianos (Ucrania).
Muchos L-39 de diversas modificaciones de las fuerzas aéreas de los países de Europa del Este y las antiguas repúblicas de la URSS terminaron en los Estados Unidos. Especialmente en el comercio de aviones soviéticos usados, las autoridades ucranianas han tenido éxito. El L-39 resultó ser una verdadera "mina de oro" para varias empresas privadas estadounidenses especializadas en la reparación, restauración y venta de aeronaves antiguas.
Muchos aviadores aficionados adinerados están dispuestos a pagar mucho dinero por la oportunidad de volar por su cuenta en un avión a reacción ligero. Pride Aircraft fue pionera en la restauración y posterior venta del L-39.
L-39, remanufacturado y vendido por Pride Aircraft (foto del sitio web de la compañía)
El primer avión restaurado de este tipo que recibió un certificado de aeronavegabilidad estadounidense se vendió en 1996. Desde entonces, Pride Aircraft ha restaurado y vendido docenas de vehículos. Durante la reparación, además de la resolución de problemas, el reemplazo y la restauración de componentes y ensamblajes, también se instalan equipos modernos de comunicación y navegación. El costo de un L-39 restaurado, según el año de fabricación, el recurso y la condición de la estructura del avión, es de $ 200-400 mil.
La cabina del L-39 restaurado (foto del sitio web de Pride Aircraft)
Varios L-39 y L-159 son operados por Draken International, la aerolínea privada más grande de los Estados Unidos, que se especializa en brindar servicios militares. Todos los aviones de la compañía, que vuelan en interés del Pentágono, se encuentran en muy buenas condiciones técnicas y se someten regularmente a reparaciones programadas y de renovación. La base principal de la flota de la compañía es Lakeland Linderv Airfield, Florida.
L-39ZA propiedad de ATAS
Varios Albatros están a disposición de ATAS (Airborne Tactical Advantage Company), que también proporciona entrenamiento a la tripulación de defensa aérea y entrenamiento de combate aéreo para los pilotos de la Fuerza Aérea y la Armada de los EE. UU. Por lo general, los ejercicios del L-39 simulan aviones de ataque enemigos que intentan atravesar un objeto protegido por interceptores o sistemas de defensa aérea. También atascan o remolcan objetivos. Una ventaja importante del Albatros es que el costo de su hora de vuelo es varias veces menor que el de los aviones de combate que realizan tareas similares.
Los albatros eran muy activos en las películas de aventuras, donde a menudo retrataban aviones de combate y demostraban acrobacias aéreas vertiginosas. "Elki" se destacó en unas quince películas, las más famosas son: "Arma letal-4" con Mel Gibson, "El mañana nunca muere" con Pierce Brosnan, "El barón de las armas" con Nicholas Cage. La popularidad del L-39 en la industria cinematográfica se explica por el bajo costo de una hora de vuelo, la facilidad de control, las buenas cualidades de despegue y aterrizaje, lo que permite volar desde carriles pequeños y una apariencia fotogénica.
El pico de la carrera del L-39 en el espacio postsoviético ya pasó, y el punto no es solo que el avión ya no cumple con los requisitos modernos. En las cambiantes condiciones políticas y económicas, el principal cliente, que era la URSS, desapareció de la empresa checa Aero-Vodokhody. Sin embargo, es demasiado pronto para decir que los Albatros pronto desaparecerán por completo de los aeródromos de forma prematura. Incluso en Rusia, la sustitución de "Elok" por el moderno Yak-130 avanza lentamente, y en varios países no existe ninguna alternativa a ellos. Los Albatros, construidos a finales de los 80, todavía tienen una sólida reserva de recursos, el coche tiene un buen potencial de modernización. Ucrania ha avanzado más en este sentido. En 2010, los dos primeros L-39M1 fueron entregados a la Fuerza Aérea de Ucrania. Durante la modernización, la aeronave recibió el motor AI-25TLSh (el empuje se aumentó de 1720 a 1850 kg y el tiempo de aceleración se redujo a la mitad (de 8-12 segundos a 5-6 segundos), el sistema de control de la planta de energía y el a bordo Registrador de información de vuelo operacional de emergencia con sensores y dispositivos adicionales. En 2015, el L-39M fue adoptado en Ucrania. Esta máquina se diferencia de la versión básica por la presencia del complejo de entrenamiento a bordo BTK-39, que está diseñado para simular el funcionamiento del complejo de avistamiento del caza MiG-29. Es un simulador de vuelo para entrenar a un piloto para el trabajo de combate en un caza MiG-29. Sin embargo, la industria ucraniana no pudo llevar a cabo una modernización masiva de los entrenadores existentes, y las tropas tienen algunas copias modernizadas.
A diferencia de Ucrania, en Rusia, la modernización del L-39C se consideró inútil. Aunque junto con LII ellos. Gromov Russian Electronics CJSC, la empresa Gefest y la corporación Irkut han propuesto su propio programa de modernización. Pero el asunto se limitó a llevar a cabo la remodelación de la pieza TCB.
Hablando del L-39, es imposible no insistir en su uso de combate. Al parecer, los primeros en participar en las batallas fueron los albatros afganos. A partir de agosto de 1979, la TCB de la 393ª UAP de la Fuerza Aérea Afgana, con base en Mazar-i-Sharif, comenzó a participar regularmente en bombardeos y ataques de asalto y en la realización de reconocimientos aéreos. Después de la caída del gobierno de Najibuli, los L-39C supervivientes pasaron a formar parte de la Fuerza Aérea del General Dostum uzbeko. Fueron utilizados en varios "enfrentamientos" internos entre los afganos, incluso en batallas con los talibanes. Varios aviones volaron hacia los talibanes y Uzbekistán.
Cuando Estados Unidos inició su "operación antiterrorista" en Afganistán, ninguno de los Albatros estaba en condiciones de vuelo. En 2007, apareció información de que Estados Unidos estaba considerando la opción de comprar nuevos L-159T o L-39 restaurados para la Fuerza Aérea afgana. Los aviones se utilizarían para entrenamiento de pilotos y como aviones de ataque ligero y aviones de reconocimiento. Sin embargo, en el futuro, la elección se hizo a favor del turbohélice brasileño A-29 Super Tucano.
Irak compró 22 L-39C y 59 L-39ZO de Checoslovaquia. Los albatros se utilizaron activamente durante la guerra iraní-iraquí. No solo realizaron reconocimientos y asaltaron posiciones enemigas con la ayuda de la NAR, sino que también corrigieron el fuego de artillería. Se equiparon varios L-39ZO para la suspensión de instrumentos de vertido de aviones. A finales de los 80, estos aviones, que volaban desde las bases aéreas de Kirkuk y Mosul, se utilizaron para rociar agentes de guerra química en las zonas de residencia compacta de los kurdos, lo que, por supuesto, es un crimen de guerra. Durante la Tormenta del Desierto, los aliados intentaron infligir el máximo daño a la Fuerza Aérea Iraquí, pero hasta cincuenta albatros pudieron sobrevivir a la guerra. Varios vehículos que sobrevivieron durante la próxima Guerra del Golfo se convirtieron en trofeos de las fuerzas de la coalición.
Los L-39ZO libios a mediados de los 80 participaron en las hostilidades en Chad contra las tropas de Hissén Habré. Operaron tanto desde su propio territorio como desde bases aéreas chadianas, incluido el aeródromo de Wadi Dum. En marzo de 1987, las fuerzas de Habré, que recibieron armas occidentales modernas con el apoyo de las fuerzas de la Legión Extranjera Francesa, atacaron repentinamente el aeródromo de Wadi Dum y capturaron 11 albatros. Posteriormente, los aviones capturados se vendieron a Egipto, donde sirvieron durante 20 años. Otros cuatro L-39 fueron destruidos en el suelo en el ataque a la base libia de Maaten es Sarah. Durante el período inicial de la guerra civil en Libia, se levantaron repetidamente L-39ZO para asaltar las posiciones de los rebeldes y bombardear los asentamientos que ocupaban.
Pero debido a la escasa motivación y las bajas calificaciones, los pilotos leales a Muammar Gaddafi no pudieron influir en el curso de las hostilidades. Entre los aviones que volaron al aeródromo de Bengasi ocupado por los rebeldes, había dos L-39ZO. Por el momento, la Fuerza Aérea de "Nueva Libia" enumera formalmente 20 "Albatros", se desconoce cuántos de ellos son realmente capaces de volar hacia el cielo.
Durante la Guerra Fría, a principios de la década de 1980, la Unión Soviética brindó asistencia militar a los sandinistas que llegaron al poder en Nicaragua. Entre otros equipos y armas en Checoslovaquia, el L-39ZO se compró con dinero soviético. Iban a ser seguidos por el MiG-21bis, pero la administración Reagan dejó en claro que después de la entrega de aviones de combate a Nicaragua por parte de la URSS, seguiría la intervención estadounidense directa. O la dirección de la URSS decidió no agravar la situación, o hubo otras razones, pero al final el Elki siguió siendo el avión más rápido de la Fuerza Aérea de Nicaragua. Sin embargo, los Albatros eran más adecuados para bombardear los campamentos de los Contras pro estadounidenses en la jungla que los MiG-21 supersónicos. Los L-39ZO nicaragüenses se desempeñaron bien en la lucha contra las lanchas de alta velocidad, que constantemente asaltaban las instalaciones costeras de Nicaragua, y los ataques a los buques pesqueros y mercantes.
Después del colapso de la URSS, concebida como una "mesa de entrenamiento" para la formación de pilotos, el L-39С se convirtió en uno de los aviones más beligerantes del espacio postsoviético. Los azerbaiyanos fueron los primeros en utilizarlos durante el conflicto de Nagorno-Karabaj. Anteriormente, el azerbaiyano Elki pertenecía a la escuela de Krasnodar. Después de que la defensa aérea armenia se fortaleciera seriamente con la artillería antiaérea, los sistemas MANPADS y SAM que participaron en los ataques aéreos Albatros comenzaron a sufrir graves pérdidas. Como regla general, los armenios los confundieron con el avión de ataque Su-25. Anunciaron que al menos cinco aviones de ataque habían sido alcanzados por fuego terrestre, pero los azerbaiyanos tenían solo 2 o 3 Su-25, y podemos decir con un alto grado de certeza que entre los aviones destruidos había Albatros.
En octubre de 1992, aparecieron un par de L-39 en la rebelde Abjasia. Según los medios, fueron presentados por el líder checheno Dzhokhar Dudayev. Más tarde, llegaron varios aviones más directamente desde Rusia. Como carga de combate, el Elki llevaba dos unidades UB-16 y operaba desde un aeródromo improvisado equipado en el tramo de la autopista Sochi-Sujumi en la región de Gudauta. Fueron piloteados por abjasios, ex pilotos de la Fuerza Aérea de la URSS. Atacaron las posiciones de las tropas georgianas que ocupaban la capital de Abjasia, pero a menudo las zonas residenciales también sufrieron las incursiones. Durante la guerra entre Georgia y Abjasia, se perdió un Elka. Irónicamente, fue destruido por el sistema de defensa aérea ruso Buk, aunque Moscú apoyó a Abjasia en la guerra contra Georgia. El 16 de enero de 1993, el piloto abjasio Oleg Chanba fue en otra misión a la zona fronteriza, pero nadie notificó al ejército ruso sobre el vuelo. Como resultado, cuando los operadores de radar del complejo antiaéreo descubrieron una aeronave desconocida y que no respondía, fue destruida. El piloto murió junto con el auto. Al final de la guerra, los "albatros" abjasios fueron almacenados. Sin embargo, en 2003, se informó sobre la participación del L-39 en la operación de las tropas abjasias contra los saboteadores georgianos en el desfiladero de Kodori. Quién estaba sentado en las cabinas de los aviones, solo se puede adivinar.
Después de la proclamación de la independencia de Chechenia, el general Dudayev tenía más de cien escuelas militares L-39 Armavir en los aeródromos de Kalinovskaya y Khankala. Había poco más de 40 pilotos entrenados para ellos. Por primera vez, el "Elki" checheno participó en las hostilidades en el otoño de 1994, cuando las fuerzas de la "oposición antiidudaev" intentaron apoderarse de Grozny. Los aviones realizaron reconocimientos y atacaron con cohetes no guiados. El 4 de octubre de 1994, cuando un L-39 checheno intentó atacar un helicóptero de la oposición, fue derribado por MANPADS desde tierra y ambos pilotos murieron. El 26 de noviembre, los Albatros de Dudayev participaron en repeler otro intento de la "oposición" de apoderarse de Grozny y bombardearon las posiciones de artillería del enemigo. Después de que Rusia el 29 de noviembre se involucró en una guerra abierta, toda la aviación chechena fue instantáneamente destruida en sus aeródromos.
En 1992, Kirguistán recibió un número significativo (más de un centenar) de cazas MiG-21 y UTS L-39 pertenecientes a la Escuela de Aviación Militar Frunze (322º Regimiento de Entrenamiento de Aviación). En Kirguistán, en 2002, Albatross apoyó a las fuerzas gubernamentales en operaciones contra grupos islamistas en el este del país. Durante las hostilidades, los Kyrgyz L-39 llevaron a cabo ataques con misiles NAR C-5 y realizaron reconocimientos aéreos. Debido a la falta de sistemas de defensa aérea del enemigo, no tuvieron pérdidas. Actualmente, la Fuerza Aérea de Kirguistán tiene 4 L-39.
Los L-39 etíopes lucharon muy activamente. Primero, actuaron contra los rebeldes en Eritrea y luego participaron en la guerra civil en el propio territorio de Etiopía. Cuando los rebeldes que luchaban contra el régimen de Mengistu Haile Mariam se acercaron a Addis Abeba en mayo de 1991, los pilotos de Albatros defendieron la capital hasta su caída. Luego volamos a la vecina Djibouti. En 1993, la provincia de Eritrea se separó en un estado separado, pero en 1998 estalló otra guerra debido a desacuerdos territoriales entre vecinos. No se notó la participación del L-39 en estas batallas, Etiopía usó Su-27 rusos en batallas aéreas y Eritrea compró MiG-29 de Ucrania. Sin embargo, durante los vuelos de entrenamiento, los Albatros disparaban regularmente contra sus propios artilleros antiaéreos, confundiéndolos con el avión de ataque ligero MB339, que estaba en servicio con la Fuerza Aérea de Eritrea. Uno de esos incidentes terminó en fracaso. El 13 de noviembre de 1998, cerca del aeródromo de Mekele, un L-39 fue derribado por un misil de defensa aérea de baja altitud S-125, cuya tripulación incluía al capitán de la Fuerza Aérea Etíope Endegen Tadessa y un instructor ruso, cuyo nombre no era nombrado en la prensa. Ambos pilotos murieron.
L-39 se convirtió en participante de la guerra civil en Siria. En el pasado, la Fuerza Aérea Siria recibió 99 Albatros de las modificaciones L-39ZO y L-39ZA. No hay datos exactos sobre cuántos autos estaban en condiciones de vuelo al comienzo de la guerra. Según algunos informes, su número podría llegar a cincuenta.
Para los militantes islamistas, el L-39 se ha convertido en uno de los aviones más odiados. Un factor importante que influye en el uso activo de Albatros en combate en Siria es el corto tiempo de preparación para un segundo vuelo y los bajos costos operativos. La velocidad de vuelo relativamente baja, la buena visibilidad y el control a bajas altitudes hacen posible lanzar misiles y bombardeos muy precisos. Principalmente se utilizaron bombas aéreas NAR C-5 de 57 mm y FAB-100 y FAB-250. Los cañones rara vez se usaban para disparar a objetivos terrestres, ya que la aeronave era, por lo tanto, muy vulnerable al fuego antiaéreo.
Aunque la aeronave tiene un motor y los pilotos no están protegidos por blindaje, con un uso adecuado, las pérdidas fueron relativamente pequeñas. Por el momento, unas 10 unidades Elok han sido derribadas por cañones antiaéreos. Varios vehículos más sufrieron daños graves, pero lograron regresar a las bases aéreas. La mayoría de las aeronaves fueron alcanzadas durante aproximaciones repetidas al objetivo o al regresar al aeródromo por la misma ruta. La presencia de un segundo miembro de la tripulación le permite buscar objetivos e informar al piloto sobre diversas amenazas y realizar maniobras antiaéreas a tiempo. Es cierto que a veces el peligro acechaba en el suelo: por ejemplo, en octubre de 2014, terroristas con la ayuda de un ATGM TOW-2A quemaron un L-39ZA en el aeropuerto de Alepo. Otros 7 aviones se convirtieron en trofeos de los militantes tras la toma de la base aérea de Kshesh.
Es seguro decir que la carrera de combate del Albatros está lejos de terminar. Desafortunadamente, el gobierno sirio tiene capacidades muy limitadas en términos de mantener su flota en condiciones de vuelo, mientras que el L-39, que requiere menos entrenamiento y tareas de combate, es muy atractivo en términos de rentabilidad como avión de ataque ligero. aviones de observación. Después del inicio de la operación de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas en Siria, era menos probable que los L-39 estuvieran involucrados en ataques con bombas y ataques. Pero los observadores notan el papel cada vez mayor de estos aviones como aviones de reconocimiento y observadores de incendios antiaéreos durante las operaciones del ejército sirio en el norte del país.
