El rápido desarrollo de la construcción de aviones en los años treinta dio fama a la firma estadounidense Seversky. Fue fundada en 1928 por el ingeniero y piloto Alexander Seversky, quien salió de Rusia. La empresa de este emigrante ruso se dedicaba principalmente al desarrollo y producción de aviones anfibios.
Hacia los años cuarenta A. Seversky dejó la dirección directa de la empresa. Y en el verano de 1939 recibió un nuevo nombre "Republic Aviation Corporation", o más simplemente - "República". El estadounidense Alfred Marchev se convirtió en su presidente. Alexander Kartvelli, un ingeniero talentoso y también un emigrado ruso, siguió siendo vicepresidente y diseñador jefe. Trabajó con Alexander Seversky durante un largo período y conservó muchas de las ideas y la escritura de Seversky en sus autos.
En 1940, la compañía desarrolló un nuevo caza P-43 "Lancer", que tenía una velocidad máxima de 570 km / hy tenía un alcance de hasta 1000 km. Sin embargo, la aeronave ya no cumplía con los requisitos de la Fuerza Aérea de EE. UU. En ese momento, las corporaciones estadounidenses Lockheed, Bell y Curtiss crearon los cazas P-38, P-39, P-40, y tenían características técnicas y de vuelo mucho más altas.
Sin embargo, entre la gran cantidad de tipos de aviones en la Fuerza Aérea de los EE. UU., No había ningún caza de escolta pesado monomotor de largo alcance, gran altitud y alta velocidad para proteger a los bombarderos estratégicos de largo alcance. En 1940, representantes de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos firmaron un contrato con la empresa por 62 millones de dólares para la producción en serie de dicho avión.
El 6 de mayo de 1941, salió al aire un prototipo experimental del caza, que recibió la designación XP-47B. Las características de vuelo del coche superaron todas las expectativas. En vuelo horizontal, aceleró a 657 km / h, que era 50-70 km / h más alto que todos los demás cazas de esa época, con la excepción del MiG-3 soviético, que tenía una velocidad de 640 km / h.
El avión estaba equipado con el último motor turboalimentado Pratt-Whittney XR-2800-21 (a la potencia máxima, su potencia alcanzó los 2000 hp). Ningún otro luchador en el mundo tenía un motor tan poderoso en ese momento. En ese momento, fueron los turbocompresores los que se convirtieron en el talón de Aquiles de todos los autos de alta velocidad. El peso sólido y la imperfección técnica de estos dispositivos, fallas frecuentes negaron todas las ventajas de tales plantas de energía.
La mayoría de los diseñadores no lograron resolver el problema de la confiabilidad de la transmisión del turbocompresor con los gases de escape al rojo vivo del motor, que rápidamente se quemaron a través de su turbina. Pero Kartvelli encontró una solución bastante original. Montó el turbocompresor no en el motor, como era habitual, sino en el fuselaje de popa. Extendió conductos de aire y un largo tubo de escape casi por todo el fuselaje. Esto, por supuesto, condujo a un aumento significativo en el peso de la estructura de la aeronave. Pero el turbocompresor, que ya había enfriado los gases de escape, funcionó sin interrupción. Se logró reducir significativamente la longitud del morro del fuselaje, lo que permitió mejorar algo la vista del piloto desde la cabina.
Kartvelli también usó un sistema de escape original en el caza. Cuando el motor estaba funcionando en el modo nominal, el escape de cada cilindro se descargaba en un solo colector y se expulsaba a través de dos boquillas ajustables ubicadas en los lados de la nariz de la aeronave. Cuando el piloto necesitó aumentar la potencia de la central, además de agregar combustible, bloqueó las aletas de la boquilla. En este caso, los gases de escape al rojo vivo se redirigieron al turbocompresor y luego salieron a una boquilla común, que estaba ubicada debajo del conjunto de la cola.
Al mismo tiempo, se solucionó otro problema técnico. Cuando se comprime en un turbocompresor, el aire estaba bastante caliente y tenía que enfriarse antes de introducirlo en el motor. Y ahora se conducía una tubería con aire caliente a través de un radiador de aire convencional, que también estaba ubicado en el fuselaje de popa. El aire requerido para el radiador entraba por la toma de aire frontal ubicada debajo de la central eléctrica. Luego pasó por un largo conducto. Enfriaba el aire caliente que pasaba del turbocompresor al motor en el radiador y salía a través de dos boquillas planas ubicadas a los lados del fuselaje en la sección de cola. También se dirigió una cierta cantidad de aire caliente del turbocompresor en el plano de las alas para calentar el lubricante de las ametralladoras durante los vuelos a gran altura.
Cartvelli intentó mejorar la aerodinámica del nuevo avión. Como inicial, tomaron una forma externa, similar a la del caza Lancer. La nariz bien estilizada del fuselaje, a pesar de su sección transversal bastante grande, ha resultado ser aerodinámicamente perfecta. El dosel de la cabina se distinguía por un arco puntiagudo. Detrás de él, pasó a una gargrota alargada y delgada.
Kartvelli instaló un ala con un área relativamente pequeña en el P-47. Y si para casi todos los cazas de esa época la carga de ala específica era de aproximadamente 150-200 kg / m2, entonces para el P-47 este valor alcanzó los 213 kg / m2. Y al final de la Segunda Guerra Mundial, incluso aumentó a 260 kg / m2. Para colocar el tren de aterrizaje principal en un ala relativamente pequeña, los diseñadores tuvieron que montar dispositivos especiales en ellos que reducen la longitud del tren de aterrizaje en el momento de la limpieza.
Sin embargo, a pesar de las excelentes características de altitud y velocidad, así como del buen armamento, el caza P-47 mostró una maniobrabilidad insuficiente. Esto se debió principalmente al gran peso de la estructura del fuselaje y al gran volumen de tanques de combustible. El peso de vuelo incluso del prototipo alcanzó las 5,5 toneladas (luego aumentó a 9 toneladas). Esto se acercaba al peso de algunos bombarderos bimotores y era prácticamente el doble que el de la mayoría de los cazas de la época. Las unidades más pesadas, como el motor, el compresor, las armas con munición, se ubicaron a una distancia del centro de gravedad, esto también tuvo un efecto extremadamente negativo en la maniobrabilidad del caza.
En la primavera de 1942, los primeros vehículos de producción con la designación P-47B para la Fuerza Aérea de los EE. UU. Abandonaron las tiendas de la planta de Repablic. En noviembre de 1942, comenzaron a ingresar a las unidades de combate de la Fuerza Aérea Británica.
La aparición de "rayos" en los frentes de la Segunda Guerra Mundial permitió que la aviación de bombarderos aliados cambiara gradualmente de incursiones nocturnas a diurnas en los centros industriales más importantes de la Alemania nazi.
En el invierno de 1942, la firma republicana recibió un segundo pedido de suministro de cazas P-47. Por lo tanto, la empresa tuvo que detener por completo la producción de otros tipos de aviones.
Durante el período de prueba y operación del P-47, salió a la luz un inconveniente muy serio. A pesar del enorme suministro de combustible de 1155 litros, el rango máximo de vuelo a una velocidad de 0.9 desde el máximo fue de aproximadamente 730 km. Naturalmente, tales velocidades no fueron necesarias para escoltar a los bombarderos, y el Thunderbolt voló hasta 1500 km en el modo de operación más ventajoso de la planta de energía. Sin embargo, en el caso de una batalla aérea, el combustible se consumió demasiado rápido y no había suficiente combustible para regresar. Esto llevó a la creación de una nueva modificación, que recibió la designación P-47C. Este "Thunderbolt" podría llevar un tanque externo adicional con un volumen de hasta 750 litros debajo del fuselaje, y su rango de vuelo aumentó inmediatamente a 2000 km. Para garantizar el funcionamiento normal del motor durante mucho tiempo, se aumentó el volumen del tanque de aceite.
En 1942, comenzó la producción de "rayos" de la serie S-1. En estas máquinas, se inyectaba agua en la mezcla de trabajo, que entraba en los cilindros del motor. Esto permitió por un corto período de 5 minutos aumentar su potencia en 300 hp. Este modo de funcionamiento de la central eléctrica se denominó emergencia. Al aumentar la potencia de la planta de energía, el avión R-47 de la serie S-1 - S-5, a pesar del aumento en el peso de vuelo a 6776 kg, pudo volar a velocidades de hasta 697 km / ha una altitud. de 9000 m.
Debido a la colocación de un tanque de agua de 57 litros, la longitud de sus fuselajes aumentó en 20 cm. Desde 1943, comenzó la producción del avión P-47D, la versión más masiva del caza P-47. Como regla general, estaban equipados con un par de soportes inferiores adicionales. Podían colgar dos tanques de combustible con una capacidad de 568 litros. El suministro total de combustible alcanzó los 2574 litros. El rango de vuelo alcanzó - 3000 km.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos necesitaba urgentemente este tipo de aviones: los escuadrones de "fortalezas voladoras" continuaron sufriendo grandes pérdidas por parte de los interceptores alemanes. Por lo tanto, en 1943, el gobierno de Estados Unidos transfirió otra planta de propiedad estatal en Evansville, Indiana a la empresa republicana.
Con el nombre en clave P-47G, los "Thunderbolts" también fueron producidos por la compañía de aviones Curtiss-Wright en su planta de Buffalo, Nueva York. Las letras CU se agregaron a la designación de estas máquinas (las dos primeras letras del nombre de la empresa). Los cazas fabricados en las fábricas de la compañía republicana (en las ciudades de Farmingdale y Evansville) recibieron además las letras RE y RA en la designación, respectivamente.
En 1944, se probó en la URSS uno de los cazas P-47D-10RE con motor R-2800-63. El diseño del caza se estudió a fondo en la Oficina de Nuevas Tecnologías de TsAGI. Los pilotos de la LII y el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea realizaron pruebas del Thunderbolt en el aire, afinaron su rendimiento de vuelo, que, como solía ser el caso de la tecnología estadounidense, resultó ser algo inferior a los declarados por la compañía.
En general, el P-47 decepcionó a nuestros pilotos de prueba. El famoso ingeniero-piloto del LII M. L. Gallay describió sus impresiones del Thunderbolt de la siguiente manera: “Ya en los primeros minutos del vuelo, me di cuenta de que esto no es un caza. Estable, con una cabina espaciosa y cómoda, cómoda, pero no un luchador. El P-47 tenía una maniobrabilidad insatisfactoria en el plano horizontal y especialmente en el vertical. El caza aceleró lentamente, quedó inerte debido a su gran peso. Este avión era perfecto para un simple vuelo en ruta sin maniobras bruscas. Pero esto no es suficiente para un luchador.
Los cazas Thunderbolt no eran adecuados para la Fuerza Aérea Soviética. Diseñados para escoltar a bombarderos de gran altura de largo alcance, estaban sin trabajo en nuestro país. En este momento, casi todos los cazas soviéticos estaban involucrados exclusivamente en la realización de misiones de combate táctico, proporcionando cobertura aérea para las fuerzas terrestres de los ataques de los bombarderos alemanes, escoltando a sus bombarderos de primera línea y aviones de ataque, y destruyendo aviones enemigos en el aire. Además, los alemanes llevaron a cabo casi todas las operaciones aéreas en el Frente Oriental a altitudes por debajo de los 5000 m. No obstante, unos 200 cazas Thunderbolt entraron en servicio con nuestra Fuerza Aérea.
Los estadounidenses usaron el P-47 así. Los bombarderos B-17 marcharon en formación cerrada y crearon un denso fuego defensivo, defendiéndose de manera confiable. Los "Thunderbolts" también actuaron en grupos bastante grandes y ahuyentaron a los "Messerschmitts" y "Fockewulfs" en las aproximaciones distantes a los bombarderos, no le dieron al enemigo la oportunidad de atacar con eficacia. Los "Thunderbolts" no tuvieron tantas victorias - un avión enemigo derribado o dañado en 45 salidas, aunque algunos pilotos de P-47 todavía tenían una puntuación de combate de más de una docena de aviones derribados. Los más productivos fueron Francis Gabreski y Robert Johnson (cada uno con 28 victorias), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam y Gerald Johnson (18).
En 1944, se abrió un segundo frente en Occidente. Los rayos se utilizaron para atacar objetivos terrestres desde bajas altitudes. Y esto no es de extrañar. De hecho, en la aviación estadounidense no había aviones de ataque especializados, y el P-39, P-40, P-51 y, por supuesto, el P-47 participaron bastante ampliamente en el desempeño de sus tareas.
Resultó estar más adaptado a esto. El P-47 tenía un largo alcance, podía alcanzar la retaguardia profunda del enemigo. Es cierto que la velocidad en el suelo, y especialmente con bombas suspendidas, resultó ser menor que la de los principales combatientes nazis. Pero otros bombarderos en picado y aviones de ataque quedaron muy atrás. Además, el Thunderbolt podría llevar una carga de bombas bastante pesada. El R-47 (serie de D-6 a D-11, así como G-10 y G-15) en el soporte ventral en lugar de un tanque adicional tomó una bomba de 227 kilogramos o varias bombas de menor peso. Un poco más tarde, a partir de la serie D-15, se colgaron dos más, de 454 kg cada uno. Estaban ubicados en los puntos de anclaje debajo de las alas. Por lo tanto, la carga total de bombas alcanzó los 1135 kg, lo que era comparable a la carga de combate de muchos bombarderos de ese período.
El P-47 tenía un poderoso armamento de ametralladora. Por supuesto, esto no le permitió disparar eficazmente a los tanques enemigos, como el Il-2 o el Ju-87C, en los que se montaron cañones de 23 y 37 mm. Sin embargo, ocho ametralladoras de gran calibre resultaron ser suficientes para destruir automóviles, locomotoras de vapor y otros equipos similares, para destruir la mano de obra.
Muchos Thunderbolts llevaban seis lanzacohetes con bazucas. Tan formidables escuadrones de P-47, junto con los aviones de ataque británicos Typhoon y Mosquito, durante el desembarco de las tropas angloamericanas en Normandía, prácticamente lograron interrumpir el transporte de las tropas de Hitler y no permitieron a los alemanes entregar refuerzos a tiempo..
El Thunderbolt era una máquina bastante tenaz. Esto se vio facilitado por el motor radial refrigerado por aire y la falta de tanques de combustible en el ala, que, debido a su gran área, solían ser los primeros en ser golpeados. Los tanques de combustible del fuselaje estaban sellados.
El piloto también estaba protegido desde el frente con vidrio a prueba de balas y una placa de blindaje de acero, y cuando fue atacado por la espalda, con una placa trasera blindada, un radiador intermedio y un turbocompresor, su daño no provocó una caída del avión. El túnel de enfriamiento de aire, que corría debajo del fuselaje, así como el tubo de escape y los conductos de aire extendidos a lo largo de sus costados, cubrían el piloto, los tanques y otros elementos y conjuntos estructurales vitales.
El elemento más interesante e inusual en el diseño del P-47 fue un esquí de armadura de acero especial ubicado debajo del fuselaje. Ella protegió al caza de la destrucción en caso de un aterrizaje forzoso con el tren de aterrizaje retraído. En una palabra, el P-47 se convirtió en un cazabombardero.
Simultáneamente con la producción en serie del Thunderbolt, la compañía republicana buscaba formas de mejorar aún más el avión. Se crearon varias máquinas experimentales. En particular, se instaló una cabina presurizada en uno de los cazas R-47V. En el otro, un ala de perfil laminar, que tenía menos resistencia que la habitual. Estos aviones fueron designados XP-47E y XP-47F, respectivamente.
Pero el énfasis principal se puso en los coches experimentales con otros motores. Uno de ellos, el avión XP-47N, era el más diferente de todas las variantes del P-47. En esta máquina se instaló un motor experimental Chrysler XI-2220-11 de 16 cilindros refrigerado por líquido con una potencia de despegue de 2500 hp.
Es cierto que el XP-47N tardó mucho en terminar. Su primer vuelo tuvo lugar solo a fines de julio de 1945. La velocidad máxima no superó los 666 km / h.
El vehículo experimental, que tenía la designación XP-47J, resultó tener más éxito. Era un caza ligero con un peso de despegue de 5630 kg. El armamento era estándar: seis ametralladoras. Motor refrigerado por aire R-2800-57 con una potencia de despegue de 2800 CV. En julio de 1944, este avión alcanzó una velocidad máxima de 793 km / h, luego, en el otoño del mismo año, 813 km / ha una altitud de 10.500 m.
Durante las pruebas de vuelo, según la Fuerza Aérea de EE. UU., El XP-47J alcanzó una velocidad de 816 km / h. La velocidad de ascenso fue de casi 30 m / s. En términos de sus características de gran altitud y velocidad, superó a todos los aviones de pistón conocidos en ese momento en el mundo.(Lo único confuso es que la velocidad de vuelo oficial nunca se ha registrado como récord mundial).
En 1944, se creó otro caza experimental XP-72 bajo el liderazgo de A. Kartvelli. De hecho, era un Thunderbolt ordinario equipado con un motor Wasp Major R-4360 con una capacidad de 3650 hp. (lo que provocó un cambio significativo en la forma del morro de la aeronave). Se construyeron dos ejemplos del luchador. En uno de ellos, se instaló una hélice convencional de cuatro palas, en el otro, dos coaxiales de tres palas. La velocidad máxima de este último alcanzó los 788 km / ha una altitud de 6700 m.
A pesar de los altos resultados obtenidos, los nuevos coches no entraron en serie. Los motores no eran fiables, la aeronave requería muchos ajustes y la maniobrabilidad empeoró aún más. Además, la Segunda Guerra Mundial ya estaba llegando a su fin, y el directorio de la empresa republicana decidió, sin interferir en el ritmo de producción de los cazas, llevar a cabo su mejora evolutiva.
Por lo tanto, se instaló una nueva hélice de gran diámetro con palas de una configuración diferente en el caza P-47D serie 22. La velocidad de ascenso aumentó en casi 2 m / s.
Desde 1944, comenzando con la modificación D-25, los cazas P-47 comenzaron a producirse con un nuevo toldo de cabina en forma de gota, que permitía al piloto realizar una vista circular. Al mismo tiempo, el volumen del tanque de combustible principal dentro del fuselaje se incrementó en otros 248 litros. El volumen del tanque de agua es de 57 a 114 litros.
El trabajo en la creación del XP-47J experimental no fue en vano. Desde finales de 1944, el motor mejorado R-2800-57 comenzó a instalarse en "rayo" en serie, que recibió la designación R-47M. En vuelo nivelado, según la compañía, su velocidad máxima a una altitud de 9150 m alcanzó los 756 km / h.
Es interesante notar que los cazas P-47M fueron diseñados específicamente para combatir los misiles de crucero V-1 alemanes, que los alemanes dispararon contra Londres.
La última versión del "Thunderbolt" fue el caza a gran altura de largo alcance de la clase superpesada P-47N. Tenía diferencias significativas con las máquinas de modificaciones anteriores. Al igual que el R-47M, estaba propulsado por un motor R-2800-57 con una capacidad de 2800 hp. Sin embargo, el volumen de los tanques de combustible fue mucho mayor. Se hizo imposible colocar combustible adicional en el fuselaje y no había tanques de ala en el Thunderbolt. Por lo tanto, los diseñadores de la empresa republicana han diseñado un ala completamente nueva. Aumentó su alcance y área. Se utilizó un perfil más fino y nuevas terminaciones. ¡Pero lo más importante es que los depósitos de combustible con un volumen de 700 litros todavía estaban colocados en el ala!
Además, previeron la suspensión de dos grandes tanques adicionales con un volumen de 1136 litros cada uno debajo del ala y uno de 416 litros debajo del fuselaje. En total, el P-47N podría llevar a bordo casi 4800 litros de combustible. El peso de vuelo normal de los aviones de las series D y M era de unos 6500 kg, y a plena carga alcanzó los 9080 kg.
El automóvil podría volar a una distancia de hasta 3.780 km y permanecer en el aire durante casi 10 horas. Esto, a su vez, requirió la instalación de un piloto automático en él.
En la versión de choque, en lugar de tanques de combustible suspendidos bajo el ala del R-47N, se podrían suspender dos bombas de 454 kg cada una y 10 misiles de calibre 127 mm. La velocidad máxima alcanzó los 740 km / ha una altitud de 9150 m La tasa de ascenso, a pesar del gran peso de vuelo de 15, 25 m / s. Sin embargo, estos aviones rara vez operaban contra objetivos terrestres y se utilizaron en la etapa final de la guerra principalmente para escoltar a los bombarderos estratégicos B-29 que atacaron Japón.
Los cazas "Thunderbolt" se produjeron en masa hasta la derrota completa de Japón. Luego, la planta de Evansville se cerró y se devolvió al gobierno.
Durante la guerra, la firma republicana construyó 15 329 cazas P-47. De estos, P-47V - 171, P-47C - 60602, P-47D - 12600, P-47M - 130 y P-47N -1818. La firma produjo una cantidad de repuestos equivalente a unos 3.000 aviones. Curtis produjo casi 350 cazas P-47G. Por lo tanto, el P-47 "Thunderbolt" se convirtió en el caza estadounidense más masivo durante la Segunda Guerra Mundial.
