En 1952, tuvo lugar en los EE. UU. El primer vuelo de un helicóptero de transporte experimental XH-17 Flying Crane desarrollado por Hughes Aircraft. Durante las pruebas, esta máquina mostró una capacidad de carga única para su época, pero al mismo tiempo tenía muchas deficiencias graves. Como resultado, "Flying Crane" no entró en serie, aunque sirvió como base para un nuevo proyecto.
Deseos militares
La historia del proyecto XH-17 se remonta a mediados de los años cuarenta y se escribió inicialmente sin la participación de la empresa Howard Hughes. En ese momento, el Departamento de Defensa de Estados Unidos había estudiado los helicópteros disponibles y comprendió todas las perspectivas en esta dirección. Ya el 31 de enero de 1946 apareció una asignación táctica y técnica para un prometedor vehículo de transporte. Según los estándares de esa época, era un helicóptero "pesado".
Los militares querían un helicóptero capaz de transportar carga de 2,44 x 2,44 x 6,1 my un peso de 10.000 libras. Se suponía que debía volar a velocidades de hasta 105 km / h, ascender a una altitud de al menos 900 my tener un radio táctico de 160 km, sujeto a una estadía de 30 minutos a la distancia máxima desde la base. El diseño debería haberse hecho plegable, para la transferencia de equipos por transporte terrestre.
Las organizaciones de investigación de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Realizaron investigaciones y aclararon los requisitos. Resultó que el nivel actual de tecnología y las soluciones dominadas no permiten crear un helicóptero con las características requeridas. Se inició la búsqueda de estructuras alternativas con el potencial deseado. Uno de ellos fue propuesto por el especialista alemán Friedrich von Doblhof. Se le ocurrió el concepto de un helicóptero de rotor impulsado por rotor. Según esta idea, se suponía que el motor del fuselaje suministraría aire comprimido a las toberas de las palas, que eran las responsables de la rotación de la hélice.
Primer intento
Varias empresas de construcción de aviones asumieron el trabajo a la vez. Por orden del Ministerio de Defensa, resolvieron el tema de la creación de un stand en tierra simulando las unidades de un helicóptero de arquitectura inusual. El 2 de mayo de 1946, Kellett Autogiro Corporation de Pensilvania ganó el concurso para el desarrollo del sistema prototipo. Tuvo que completar la investigación y el diseño, que se le dio un año.
Nuevos cálculos mostraron la complejidad de la tarea. Entonces, resultó que ninguno de los motores a reacción disponibles le permitirá crear suficiente empuje en las boquillas y garantizar la velocidad de rotación requerida del rotor principal. En este sentido, fue necesario desarrollar una hélice de mayor diámetro con las características de rodamiento requeridas. Además, la planta de energía se vio obligada a complementar con un segundo motor.
El 27 de agosto de 1947 se firmó un contrato para la construcción de un stand de tierra. Este documento también estipulaba la futura reestructuración de las unidades del stand en un helicóptero experimental en toda regla; se le asignó la designación de trabajo XR-17 (más tarde se introducirá una nueva: XH-17). En unos meses, Kellett completó parte del trabajo de construcción, pero luego la situación cambió.
Kellett enfrentó dificultades financieras y el proyecto tuvo que venderse en 1948. El comprador fue Hughes Aircraft. Pagó 250 mil dólares (unos 2,75 millones de dólares a precios corrientes), por lo que recibió toda la documentación del proyecto y un stand sin terminar. Además, G. Hughes atrajo a su empresa a todos los participantes responsables del proyecto. La USAF no se opuso a esto, ya que el proyecto más importante pasó a manos de un contratista conocido y confiable.
Stand y helicóptero
Las unidades y los documentos se transportaron al sitio de Hughes Aircraft en California, después de lo cual se completó la construcción. En ese momento, el soporte era en realidad un helicóptero en toda regla, que aún no iba a ser levantado en el aire. Sin embargo, ya contaba con casi todos los componentes y conjuntos necesarios para ello.
La base del soporte del helicóptero era un marco soldado de un tipo característico. Se distinguía por los puntales altos del tren de aterrizaje, una base masiva para el eje de la hélice y una pluma de cola larga. Para ahorrar dinero, la mayoría de las unidades se tomaron prestadas de equipos en serie. Entonces, la cabina fue tomada del fuselaje del Waco CG-15. Un tanque de combustible de 2.400 litros de un bombardero B-29 se instaló detrás de ella. Las ruedas del tren de aterrizaje se tomaron prestadas de los aviones B-25 y C-54.
Los motores General Electric 7E-TG-180-XR-17A, basados en la serie GE J35, se montaron a los lados del helicóptero. Los compresores de los motores tenían un sistema de extracción de aire comprimido. Se alimentó a través de tuberías al cubo del rotor principal y luego a través de un complejo sistema de tuberías y juntas móviles, dentro de las palas. También en el manguito había conexiones para transferir combustible a las palas.
Se construyeron dos palas de hélice sobre la base de un larguero tubular, que proporciona suministro de aire a las puntas. En el extremo de la pala había cuatro cámaras de combustión, donde se suministraba aire y combustible. Se suponía que el empuje de las cámaras aseguraría la rotación de la hélice. Debido al gran tamaño y masa de las palas, fue necesario desarrollar un buje de rotor especial con los medios de sujeción adecuados y un plato cíclico reforzado.
Se suponía que el rotor principal con un diámetro récord de 39,62 m giraba a una velocidad de 88 rpm. - Más lento que otros helicópteros de la época. La potencia total de la planta de energía alcanzó los 3480 hp, lo que aseguró el cumplimiento excesivo de los requisitos básicos del cliente en términos de capacidad de carga.
En el suelo y en el aire
El 22 de diciembre de 1949, los especialistas de Hughes realizaron el primer lanzamiento del stand XH-17. Los mecanismos han confirmado su eficacia, pero no sin "enfermedades infantiles". Se necesitaron varias semanas para corregir las deficiencias identificadas. Después de eso, comenzaron las pruebas en tierra a gran escala.
En junio de 1950, durante las siguientes pruebas, se produjo una grave avería del plato cíclico. El stand necesitaba reparaciones complejas, pero el cliente no estaba preocupado y era optimista. Se recomendó a la empresa de desarrollo que reparara el soporte, reciclara algunas de las unidades y levantara el helicóptero en el aire. Sin embargo, esta vez la lista de mejoras necesarias fue bastante larga.
La mayoría de las unidades han sufrido una u otra modificación. Además, se desarrolló un sistema de control hidráulico completamente nuevo para el helicóptero. Se colocó un rotor de cola en el brazo de cola, tomado del helicóptero H-19. Para él, era necesario desarrollar una propulsión con toma de fuerza de los motores. Cabe destacar que el rotor principal con la transmisión original no creó un momento reactivo significativo y, gracias a esto, la tarea principal del rotor de cola fue el control de rumbo.
El helicóptero XH-17 fue sacado para pruebas solo en el verano de 1952. El ciclo completo de pruebas en tierra se llevó a cabo nuevamente, después de lo cual recibieron permiso para el primer vuelo. El 23 de octubre, la piloto Gail Moore llevó el XH-17 al aire por primera vez. El vuelo duró aproximadamente un minuto. Después de despegar, el piloto notó una carga excesiva en los controles e inmediatamente aterrizó.
Después de ajustar los sistemas de control, los vuelos continuaron. Constantemente se demostraron nuevas posibilidades, así como se identificaron varias deficiencias y se corrigieron de inmediato. Al mismo tiempo, no fue posible eliminar las vibraciones del rotor. A pesar de esto, resultó llevar a cabo un ciclo de prueba casi completo, incl. con la definición de las principales características.
El helicóptero de 16, 25 m de largo y 9, 17 m de alto tenía un peso en seco de 12956 kg y podía levantar la carga requerida de 1,000 libras. Durante las pruebas se realizó un vuelo con una masa máxima de 19,7 toneladas y una carga el doble de la requerida por el cliente. Se suspendieron cargas útiles de varios tipos entre los puntales del tren de aterrizaje. La velocidad máxima del vehículo alcanzó los 145 km / h, el rango fue de 64 km.
Resultado ambiguo
A principios de 1952, Hughes recibió una orden para desarrollar un nuevo helicóptero. Sobre la base de la experiencia del proyecto XH-17, debería haberse creado el helicóptero XH-28, una máquina en toda regla adecuada para operar en el ejército. El trabajo en el XH-28 continuó hasta mediados de 1953, después de lo cual el cliente rechazó más apoyo para el proyecto.
En este sentido, las perspectivas del helicóptero XH-17 existente eran cuestionables. Se utilizó para la investigación y la experiencia en interés de los próximos proyectos, pero ahora todo este trabajo en realidad no tenía sentido. Sin embargo, Hughes Aircraft no dejó de realizar pruebas y continuó el trabajo científico, incluso sin perspectivas reales.
Las pruebas de vuelo de la experimentada Hughes XH-17 Flying Crane continuaron hasta finales de 1955 y finalizaron en relación con el desarrollo de la vida útil de las palas del rotor. Para entonces, se habían recopilado todos los datos necesarios y el proyecto había perdido su futuro real. Por tanto, se consideró apropiada la producción de nuevas palas.
En términos de rendimiento, el helicóptero en su conjunto cumplió con los requisitos impuestos anteriormente. Podía transportar toda la carga planificada, e incluso más. Después del ajuste fino, el helicóptero se distinguió por un bajo nivel de vibraciones en la cabina y un eficaz sistema de control basado en la hidráulica.
Al mismo tiempo, el vehículo resultó ser insuficientemente maniobrable y ejecutó los comandos con un retraso notable. Durante las pruebas, apareció la falta de confiabilidad de algunas unidades, por lo que el helicóptero fue enviado regularmente para reparaciones. Probablemente el principal problema fue el excesivo consumo de combustible de los dos motores. Debido a esto, el radio práctico se limitó a solo 64 km en lugar de los 160 km requeridos.
Los principales desarrollos del helicóptero XH-17 se utilizaron en el nuevo proyecto XH-28, pero no se completó. Una vez finalizadas las pruebas, el experimentado XH-17 se dirigió al estacionamiento sin perspectivas claras. Posteriormente fue desmantelado por innecesario. Lo mismo sucedió con la maqueta del XH-28 de tamaño completo.
A pesar de la falta de resultados reales, el "Flying Crane" de Kellett y Hughes se ha mantenido en la historia de la industria de helicópteros estadounidense y mundial. Mostró un rendimiento récord y capacidades especiales, para los estándares de su tiempo. Un mayor desarrollo de helicópteros condujo a nuevos logros, pero uno de los récords del XH-17 aún permanece intacto. Su rotor principal sigue siendo el helicóptero más grande construido hasta el día de hoy. Sin embargo, esto no ayudó al coche a llegar a la serie y al funcionamiento.
