Los ferrocarriles en el Imperio Ruso fueron construidos principalmente por comerciantes privados. Pero en interés del estado, utilizando tanto el apoyo estatal como los fondos estatales.
El hecho de que Rusia va muy por detrás de las principales economías del mundo en el desarrollo de las comunicaciones ferroviarias quedó finalmente claro incluso durante la Guerra de Crimea (1853-1856), cuando las interrupciones en el suministro del ejército causadas por carreteras embarradas se convirtieron en uno de los principales factores. principales razones de la derrota.
En 1855, solo se instalaron 980 millas de vías férreas en el país, lo que representaba el 1,5% de la red ferroviaria mundial. La pérdida en la guerra fue el ímpetu para la formación de la política industrial más exitosa en la historia de la Rusia zarista, como resultado de lo cual el gobierno y el capital privado, a través de esfuerzos conjuntos, no solo superaron el rezago de los países avanzados, sino que También ocupó el segundo lugar en el mundo después de Estados Unidos.
El 26 de enero de 1857 fue el día en que el poder supremo ruso, es decir, el emperador Alejandro II y su séquito inmediato, decidieron poner fin a la causa fundamental de todos los problemas rusos: la imperfección de las rutas de transporte. Fue entonces cuando se emitió el Decreto del Zar sobre el establecimiento de la Sociedad Principal de Ferrocarriles Rusos (GORZhD) para la construcción y operación de la primera red de ferrocarriles rusos.
De acuerdo con el decreto zarista, los primeros pasajeros recibieron viajes especiales.
La empresa obtuvo una concesión para la construcción de cuatro líneas, de 4.000 millas de largo: de San Petersburgo a Varsovia, con un ramal a la frontera con Prusia; de Moscú a Nizhny Novgorod; de Moscú, a través de Kursk, a Feodosia y de Kursk u Orel, a través de Dinaburg, a Libava. El capital fijo de la empresa se determinó en 275 millones de rublos, a los que el gobierno otorgó una garantía de ingresos del 5%. En realidad, la sociedad logró recolectar solo 112 millones de rublos, y fueron suficientes solo para la construcción de los ferrocarriles de Varsovia y Moscú-Nizhny Novgorod.
En 1862, el ingeniero general, profesor de matemáticas aplicadas, miembro del Consejo de Estado, Pavel Petrovich Melnikov fue nombrado nuevo director general de los ferrocarriles. Durante su gestión del Departamento de Ferrocarriles, la red de ferrocarriles rusos aumentó en 7,62 km.
Pavel Petrovich Melnikov, Primer Ministro de Ferrocarriles del Imperio Ruso
"Los ferrocarriles son extremadamente necesarios para Rusia, se podría decir que están inventados para ella … más que para cualquier otro país de Europa … el clima de Rusia y su espacio … los hacen especialmente preciosos para nuestra patria".. " Melnikov vio su misión en la construcción de ferrocarriles.
Devolvió la confianza empresarial a la inversión en ferrocarriles. El gobierno estableció un nuevo orden de concesiones: emitió certificados preliminares sin aportar el capital necesario para la formación de una sociedad. Se permitió la construcción del ferrocarril Ryazan-Kozlovskaya, en cuyo capital solo estaba la cuarta parte de las acciones, y los bonos se emitieron en táleros prusianos: los pequeños empresarios alemanes comenzaron a comprar bonos de los ferrocarriles rusos.
Al mismo tiempo, está surgiendo un nuevo factor, el zemstvo, en la construcción de ferrocarriles. En 1866, la concesión para la construcción del ferrocarril Kozlovo-Voronezh se otorgó al zemstvo de la provincia de Voronezh, en 1867 Yelets zemstvo recibió una concesión para la construcción de un ferrocarril de Gryazi a Yelets. Más del 65% del capital social formado entre 1861 y 1873 estaba en manos de la industria ferroviaria.
Las condiciones favorables para el otorgamiento de concesiones provocaron un verdadero boom ferroviario, que se prolongó hasta mediados de los años 70. Han surgido decenas de nuevas empresas. Para los años 1865-1875. la longitud de la red ferroviaria en el país ha aumentado de 3, 8 mil a 19 mil verstas.
Todo esto llevó a la transformación de la legislación de concesiones: la iniciativa de otorgar una concesión, por regla general, comenzó a provenir no de un empresario privado, sino del Estado. El gobierno se vio obligado a asignar fondos presupuestarios para financiar la construcción. Los concesionarios en realidad estaban construyendo carreteras con fondos del gobierno, ya finales del siglo XIX. Los ferrocarriles dejaron de ser considerados por el gobierno como una empresa comercial, se les otorgó el estatus de instituciones que tenían un propósito social y estratégico.
El control estatal sobre las sociedades ferroviarias se llevó a cabo mediante varios métodos: desde la introducción de miembros del gobierno o instituciones zemstvo en la junta de sociedades ferroviarias hasta la regulación de tarifas. En 1887 se aprobó una ley según la cual el gobierno reconoció el derecho a fijar tarifas en los ferrocarriles. Así, el Estado, al tiempo que garantizaba una rentabilidad mínima y otorgaba préstamos preferenciales a las empresas, al mismo tiempo realizaba una estricta regulación de los estados financieros, tarifas y contratos comerciales celebrados por las empresas.
Desde 1880, el propio estado comienza a construir ferrocarriles y gradualmente compra privados. Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya.. En 1893, se les agregaron cuatro carreteras principales: Moscú-Kursk, Orenburg, Donetsk y Báltico, y desde el 1 de enero de 1894, el estado compró las carreteras pertenecientes a la Sociedad Principal de Ferrocarriles Rusos: Nikolaev, San Petersburgo-Varsovia y Moscú-Nizhny Novgorod, así como la carretera Rigo-Mitava.
Al mismo tiempo, se estaba produciendo el proceso contrario: el gobierno permitió la creación de varias grandes empresas ferroviarias mediante la fusión de pequeñas empresas. En 1891, por tales motivos, la construcción y operación de la línea de Kursk a Voronezh se transfirió a la sociedad ferroviaria Kursk-Kiev. En el mismo año, la construcción de una línea de Ryazan a Kazán se transfirió a la sociedad de la carretera Moscú-Riazán, como resultado de lo cual la sociedad mencionada recibió el nombre de la sociedad de la carretera Moscú-Kazán.
En 1892, las sociedades anónimas privadas poseían más del 70% de los ferrocarriles rusos. Ese mismo año, Sergei Yulievich Witte, partidario de la gestión estatal de los ferrocarriles, fue nombrado ministro de Hacienda. En el momento de su dimisión en 1903, la proporción se había convertido en exactamente lo contrario: ya casi el 70% de las carreteras eran de propiedad estatal. Más de 20 mil millas de caminos de empresas privadas pasaron al estado
Durante estos años, el gobierno ruso implementó el proyecto más ambicioso del cambio de siglo: la construcción del Ferrocarril Transiberiano. La Great Siberian Road se construyó entre 1891 y 1903 con cargo al gasto público, ya que solo el estado podía invertir más de mil millones de rublos oro en un proyecto de infraestructura que no prometía ganancias rápidas.
Sergei Witte señaló que "la construcción del ferrocarril siberiano honra a la construcción del ferrocarril ruso", y la prensa extranjera calificó al Transib como el evento principal en la historia después del descubrimiento de América y la construcción del Canal de Suez. En 1904, la revista Scientific American nombró la construcción de la Great Siberian Road como el logro técnico más destacado del cambio de siglo.
A pesar de las opiniones estatistas de Witte, fue bajo su mando que se implementó el proyecto más ambicioso de una concesión ferroviaria, el China-Eastern Railway (CER). La concesión tenía el derecho de extraterritorialidad y estaba gestionada por el banco ruso-chino (más tarde ruso-asiático), que subvencionó la "Sociedad de Ferrocarriles del Este de China".
El plazo de la concesión se fijó en 80 años, contados a partir de la fecha de inicio de la explotación del ferrocarril. Solo los ciudadanos de Rusia y China pueden ser accionistas. Después de 80 años, la carretera con todas las propiedades que le pertenecían pasó a ser propiedad del gobierno del Imperio chino de forma gratuita.
En total, la sociedad ha construido 2.920 km de vías férreas. Se construyeron asentamientos a lo largo de la vía férrea, el mayor de los cuales era Harbin. El gobierno ruso se ha comprometido a garantizar a la "Sociedad CER" la cobertura de todos sus gastos, que al final ascendieron a casi 500 millones de rublos oro.
En 1917, se construyeron 70, 3 mil km de ferrocarriles en Rusia, que es casi el 80% de la red moderna de ferrocarriles rusos. La legislación de concesiones en el Imperio Ruso se caracterizó por brindar a las empresas un alto grado de libertad económica. Esto sirvió como incentivo para atraer capital privado ruso e inversión extranjera a la industria del transporte.
