La idea de crear un helicóptero prometedor apareció en la mente de los representantes del Pentágono a principios de la década de 1980. En ese momento, la Guerra Fría, luego de cierta distensión en los años 70, pudo encontrar un segundo aire. Al mismo tiempo, se identificaron probables oponentes: la Unión Soviética y sus aliados más cercanos. En esos años, los países del Pacto de Varsovia tenían una superioridad abrumadora en la composición cuantitativa y cualitativa de los vehículos blindados sobre los países de la OTAN. Naturalmente, fue rentable para el ejército estadounidense obtener un medio eficaz para combatir vehículos blindados, principalmente tanques. Al mismo tiempo, uno de los medios más efectivos para combatir los tanques fue visto como un helicóptero de ataque armado con misiles guiados antitanques (ATGM).
En diciembre de 1982, se elaboró un informe, denominado "Investigación en la Aplicación de la Aviación del Ejército de los Estados Unidos", en este informe la incapacidad de los anticuados helicópteros Bell OH-58 y Bell AN-1 para resolver misiones de combate frente a la Se probó la defensa de los estados del Pacto de Varsovia. Al año siguiente, el Departamento de Defensa de EE. UU. Anunció el inicio de las obras de un nuevo helicóptero ligero multipropósito en el marco del programa Light Helicopter Experimental - LHX. Se planeó desarrollar el nuevo vehículo de combate en dos versiones: multipropósito (UTIL) y reconocimiento y ataque (SCAT).
Los términos de referencia emitidos por el ejército estadounidense contenían una serie de tareas complejas y difíciles en ese momento. Se suponía que el helicóptero debía realizar con éxito misiones de combate en todas las zonas climáticas, de día y de noche, en terreno llano y montañoso. El punto clave fueron los requisitos para la velocidad máxima de vuelo, que era 180 km / h más alta que la velocidad de cualquier helicóptero en funcionamiento. Se suponía que la máquina, creada como parte del proyecto LHX, alcanzaría una velocidad de unos 500 km / h. La segunda tarea muy importante fue reducir la visibilidad del helicóptero en los rangos de radar, infrarrojos y acústicos.
La creación de un helicóptero en el marco del programa LHX se llevaría a cabo de forma competitiva. Desde el punto de vista actual, los entonces apetitos de los generales estadounidenses pueden aturdir la imaginación. Solo en interés del ejército, se suponía que debía encargar casi 5 mil helicópteros: 1100 en la versión SCAT para reemplazar los helicópteros de ataque AH-1 "Cobra", otros 1800 para reemplazar el OH-6 "Hughes" y el OH-58. Máquinas "Kiowa" y 2000 en la versión UTIL para sustitución del UH-1 multifunción "Huey". Además, los pedidos del helicóptero podrían seguir a la Infantería de Marina y la Fuerza Aérea, y el volumen total de pedidos podría ser de 6 mil vehículos. El costo total de desarrollo de los helicópteros se estimó en $ 2.8 mil millones, y el costo de su producción sería de $ 36 mil millones, lo que automáticamente convertiría al programa LHX en el programa de helicópteros más grande que haya existido.
Una empresa que hubiera obtenido una victoria en esta competencia habría recibido pedidos y, por lo tanto, ganancias durante los próximos 20 a 25 años. En una competencia bastante feroz por el derecho a crear un nuevo helicóptero de ataque, entraron 4 grandes compañías de aviones estadounidenses: Boeing-Vertol, Sikorsky, Bell y Hughes. Al mismo tiempo, los proyectos presentados por estas empresas eran muy diferentes entre sí. Entonces, la empresa "Sikorsky" ofreció un helicóptero coaxial con una hélice de empuje adicional instalada en el carenado anular. Se asumió que dicho proyecto es el más avanzado técnicamente, pero también tiene un alto grado de riesgo, en particular, debido al uso de un esquema coaxial, que casi nunca se usa en Occidente.
Bell Company, que tenía una amplia experiencia en la creación de aviones con hélices rotativas, impulsó un proyecto creado a partir de un rotor basculante experimental XV-15. Hughes ofreció un helicóptero de alas ligeras basado en un diseño de un solo rotor sin rotor de cola. En este proyecto, se utilizó un chorro de gases reactivos del motor para equilibrar el momento reactivo del rotor principal y crear un empuje adicional en la dirección longitudinal. Un proyecto similar, pero con un rotor de cola en un canal anular, fue demostrado por la empresa Boeing-Vertol. Al mismo tiempo, el único lugar común en todos los proyectos fue la colocación de armas en la eslinga interna.
En 1984-1987, los proyectos presentados fueron evaluados en Estados Unidos. Resultó en una revisión de los requisitos clave. Esto se refería principalmente a la velocidad de vuelo. Estudios especiales han demostrado que a altitudes de unos 15 metros y velocidades de más de 320-350 km / h, será extremadamente difícil para la tripulación conducir y realizar simultáneamente las tareas tácticas a las que se enfrentan. Especialmente si ocurre con mal tiempo o de noche. Resultó completamente imposible luchar en un helicóptero que desarrollaba una velocidad de 500 km / h. Esta conclusión permitió abandonar los proyectos más exóticos, cuya implementación se asoció con una parte significativa de riesgo. Al mismo tiempo, debido a la disminución de la financiación, se decidió abandonar la creación de una versión polivalente del helicóptero UTIL. Para el helicóptero, solo quedaron las funciones de reconocimiento y ataque, y el número total de supuestas máquinas se redujo a 2096 piezas.
A pesar de la reducción de las tareas por resolver, el trabajo adicional en el marco del proyecto LHX siguió requiriendo costos inesperadamente altos. Los problemas financieros y técnicos llevaron al hecho de que los postores se fusionaron en dos grupos: Bell-McDonnell-Douglas (este último se hizo cargo de Hughes) y Boeing-Sikorsky. Las empresas presentaron sus proyectos en 1990. Pero en ese momento, la Unión Soviética había cedido significativamente sus posiciones y la probabilidad de una guerra importante en Europa había disminuido significativamente. En este contexto, se volvió a plantear un posible pedido, que se redujo a 1292 helicópteros.
En enero de 1991, se anunció que el tándem Boeing-Sikorsky había ganado la competencia. Al mismo tiempo, el vehículo sin nombre recibió el nombre oficial: RAH-66 "Comanche". Tradicionalmente, los helicópteros estadounidenses llevan el nombre de las tribus de los indios norteamericanos: "Apache", "Chinook", "Kiowa", después de todo, "caballería aérea". Al mismo tiempo, se asignó la designación RAH (helicóptero de reconocimiento y ataque) a un helicóptero estadounidense por primera vez en la historia. En el ejército estadounidense, los helicópteros de ataque fueron designados AN (helicóptero de ataque) y los vehículos ligeros destinados a la observación y reconocimiento OH (helicóptero de observación). Al mismo tiempo, el nuevo helicóptero no era inferior en sus capacidades para atacar vehículos y fue el primer helicóptero verdaderamente de reconocimiento en el ejército estadounidense, por lo que la presencia de la letra R en su nombre no es una coincidencia.
La asociación Boeing-Sikorsky se adjudicó un contrato para el desarrollo y construcción de dos helicópteros Comanche RAH-66. Se trataba de copias de demostración. Al mismo tiempo, intentaron probar todas las tecnologías más complejas y "críticas" en laboratorios o stands de vuelo. La estructura del helicóptero estaba hecha completamente de materiales compuestos. Para verificarlo, se construyó y probó el helicóptero Sikorsky S-75, en el que el cambio en la forma de la estructura del avión también se verificó mediante el valor de EPR, la superficie de dispersión efectiva. Aparentemente, fue el helicóptero S-75 el que se convirtió en el primero del mundo en utilizar elementos de tecnología furtiva.
Los elementos principales del fuselaje del nuevo helicóptero Comanche RAH-66 eran una viga de caja, que estaba hecha de materiales compuestos. Dentro de esta viga se ubicó un tanque de combustible central con una capacidad de 1142 litros. Desde el exterior, todas las unidades principales del helicóptero se instalaron en la viga, que se cubrieron con paneles especiales de gran tamaño que formaron el contorno exterior de la máquina. El casco del helicóptero se descargó y cuando apareció el daño de combate, agujeros de proyectiles de 23 mm y balas de 12,7 mm, no hubo pérdida de su fuerza. No había blindaje como tal en el helicóptero, solo los asientos del piloto tenían protección ligera. El piso de la cabina consistía en paneles dañados de manera segura, que se suponía que debían absorber la energía del impacto en un posible accidente. Para acceder a varios componentes y sistemas al realizar el mantenimiento, aproximadamente el 40% de la superficie del fuselaje se realizó en forma de paneles extraíbles. Debido a las peculiaridades del tren de aterrizaje instalado, el helicóptero podría "agacharse" sobre él para reducir la altura durante el transporte aéreo.
El diseño del helicóptero era tradicional, pero tenía un toque brillante. Consistía en un alojamiento de la tripulación diferente al de otros helicópteros. El piloto estaba en el asiento delantero y el operador de armas en la parte de atrás. Como resultado, el piloto tenía una excelente vista, lo que era especialmente importante cuando volaba cerca del suelo, así como durante el combate aéreo. Al mismo tiempo, el operador de armas conservó toda su capacidad para buscar objetivos. Esto se logró mediante la implementación del concepto de "ojos fuera de la cabina". El Comanche estaba equipado con sistemas térmicos e infrarrojos para ver el hemisferio frontal, pertenecientes a la segunda generación de tales dispositivos. Permitieron ver un 40% más lejos y producir imágenes 2 veces más claras que sistemas similares en los helicópteros de ataque Apache.
Los misiles guiados no se crearon específicamente para el nuevo helicóptero. Las bahías de armas disponibles eran adecuadas para el lanzador de misiles aire-aire Stinger existente y Hellfire ATGM. En la superficie interior de las puertas del compartimento había 6 nodos de suspensión de armas (3 en cada puerta), en cualquiera de ellos era posible instalar 2 misiles Stinger, un Hellfire ATGM o un contenedor con un NAR. Además, el helicóptero estaba equipado con un cañón de 20 mm de tres cañones, cuya munición variaba de 320 a 500 rondas. El arma tenía una velocidad de disparo variable. Al disparar a objetivos aéreos, fue de 1500 rds / min, al disparar a objetivos terrestres - 750 rds / min. En el caso de usar un helicóptero de ataque en condiciones de una defensa aérea enemiga relativamente débil, el armamento podría fortalecerse significativamente mediante el uso de puntos de anclaje adicionales montados en pequeñas alas adjuntas. Estas alas podrían entregarse en el campo en solo 15 minutos. En esta configuración, el helicóptero podía transportar hasta 14 ATGM "Hellfire", solo 2 misiles menos que el "Apache". Es cierto que la velocidad máxima de vuelo en este modo se redujo en 20 km / h debido al aumento de la resistencia del vehículo.
Se prestó especial atención a reducir la firma del radar del helicóptero. El logro de este objetivo se vio facilitado por la forma convexa del fuselaje con superficies planas, el uso de un carenado del buje del rotor, un tren de aterrizaje retráctil, un revestimiento radioabsorbente de las palas y el fuselaje, e incluso un cañón retraído en un especial. carenado girando 180 grados. Todas estas medidas redujeron significativamente la visibilidad del vehículo.
Al reducir la visibilidad del helicóptero, los estadounidenses lograron un verdadero triunfo. El valor RCS del RAH-66 Comanche fue 1/600 del RCS del helicóptero Apache y 1/200 del RCS del helicóptero Kiowa. Esto permitió que el helicóptero pasara desapercibido para el radar enemigo durante más tiempo. El ruido del rotor principal también se redujo significativamente, 2 veces en comparación con el Apache, lo que permitió al helicóptero acercarse sigilosamente a las posiciones enemigas un 40% más cerca. Otro éxito fue la reducción de la radiación térmica de la central eléctrica al 25% del nivel habitual. Por primera vez, fue en el Comanche que se utilizó un sistema de supresión de infrarrojos (anteriormente, se usaban varias boquillas en las boquillas del motor para reducir la radiación infrarroja), en el que los gases de escape calientes de los motores se mezclaban con aire ambiente y luego se lanzaban a través de dos ranuras planas especiales que corrían a lo largo del borde a lo largo de toda la longitud del brazo de cola de la máquina. Gracias a estas soluciones para radares de defensa aérea, así como a misiles equipados con radares y cabezales de guía infrarrojos, el RAH-66 Comanche era un objetivo difícil.
Por supuesto, las pruebas realizadas revelaron una serie de problemas graves con la máquina, principalmente con la electrónica. También resultó que el peso de un helicóptero vacío es significativamente mayor que el calculado. Debido a esto, todas las características de vuelo del helicóptero, en particular su velocidad de ascenso, fueron inferiores a las indicadas originalmente. Para ser justos, debe tenerse en cuenta que el fabricante eliminó todas las deficiencias a un ritmo bastante rápido. Los primeros 6 helicópteros de combate RAH-66 Comanche entrarían en servicio en 2002, y para 2010 el número de helicópteros en unidades de combate sería de 72 máquinas. Sin embargo, incluso una reducción tan significativa en el pedido no ayudó. El 23 de febrero de 2004, el Congreso de los Estados Unidos decidió cerrar el programa. En ese momento, el desarrollo realizado ya había consumido más de $ 7 mil millones. Así, el programa para la creación del helicóptero Comanche se trastocó, convirtiéndose en uno de los programas más costosos con un destino tan poco envidiable.
Se cree que una decisión tan difícil también se tomó sobre la base de un análisis detallado de las operaciones militares modernas, el uso de helicópteros y sus pérdidas en Afganistán, Irak y Chechenia. En todos estos conflictos, la mayoría de los helicópteros fueron derribados con la ayuda de MANPADS equipados con un sistema de guía combinado (incluido un canal de imágenes térmicas), artillería antiaérea de pequeño calibre o incluso con armas pequeñas convencionales. Contra estas armas de corto alcance, ninguna de las tecnologías de sigilo utilizadas en el RAH-66 Comanche y que cuestan mucho dinero no ayudaron. Además, el helicóptero no tenía blindaje. Basándose en esto, muchos generales estadounidenses decidieron que RAH-66 no era en absoluto adecuado para su uso en las condiciones de esos conflictos militares que son comunes en el mundo moderno. Con la desaparición del enfrentamiento global en Europa, han desaparecido las condiciones de uso en las que se creó este helicóptero.
Características técnicas de vuelo del RAH-66 Comanche:
Características generales: longitud - 14, 28 m, longitud del fuselaje (sin cañón) - 12, 9 m, ancho máximo del fuselaje - 2, 04 m, altura al rotor principal - 3, 37 m, diámetro del rotor - 12, 9 m, el diámetro del fenestrón es de 1,37 m.
El área barrida por el rotor es de 116,74 m2.
Peso normal al despegue - 5601 kg, peso en vacío - 4218 kg, peso máximo al despegue - 7896 kg.
El volumen de los tanques de combustible es de 1142 litros (solo internos).
Planta de energía - turboeje LHTEC T800-LHT-801 con una capacidad de 2x1563 hp.
La velocidad máxima es de 324 km / h.
Velocidad de crucero: 306 km / h.
Radio de combate: 278 km.
Tripulación - 2 personas (piloto y operador de armas).
Armamento: cañón de 20 mm de tres cañones (500 rondas), compartimento interno: hasta 6 ATGM Hellfire o 12 SAM Stinger. Suspensión externa: hasta 8 ATGM Hellfire, hasta 16 misiles Stinger, NAR Hydra 70 de 56x70 mm o 1730 litros en PTB.
