La propulsión a chorro ha atraído durante mucho tiempo la atención de científicos y diseñadores de todo el mundo. Sin embargo, los primeros vehículos de producción con motores a reacción de varios tipos aparecieron solo en los años cuarenta del siglo pasado. Hasta ese momento, todos los equipos con motores de cohetes o de chorro de aire se creaban solo con fines experimentales. Así, a finales de los años veinte, la empresa alemana Opel empezó a implementar el proyecto Opel RAK. El propósito de este trabajo fue crear varios tipos de tecnología con motores de cohetes. Se propuso probar nuevas máquinas, determinando las perspectivas de dicha tecnología.
La inspiración detrás del proyecto Opel RAK fue uno de los líderes de la compañía, Fritz Adam Hermann von Opel. Curiosamente, después de las primeras pruebas de la nueva tecnología, se le asignó el sobrenombre de "Rocket Fritz". En la ejecución del proyecto participaron destacados expertos en el campo de la cohetería. El desarrollo de motores de cohetes fue asumido por Max Valier y Friedrich Wilhelm Sander, quienes tenían una amplia experiencia en esta materia. Los especialistas de Opel fueron los responsables de la creación de "plataformas" para motores de cohetes.
En la primavera de 1928, los trabajos en el proyecto Opel RAK llevaron a la construcción del primer vehículo experimental, denominado RAK.1. Según los datos disponibles, otros dispositivos experimentales de varios tipos recibieron posteriormente este nombre. Las razones de esto son desconocidas. Probablemente, los ingenieros alemanes planearon usar numeración separada para equipos experimentales de varias clases. Entonces, a partir de uno, se suponía que los vagones cohete, los vagones de ferrocarril y los aviones cohete debían estar numerados. Sin embargo, no se pueden descartar errores en los registros y documentos históricos.
El coche cohete RAK.1 se construyó sobre la base de uno de los coches de carreras Opel de esa época. Este coche tenía un diseño clásico de "carreras" con un motor delantero, cerrado con un característico capó largo y una sola cabina en la parte trasera. La carrocería del automóvil tenía contornos suaves diseñados para reducir la resistencia del aire. El tren de aterrizaje de cuatro ruedas tenía ruedas delanteras orientables y tracción hacia el eje trasero. Para su uso en el proyecto experimental, el coche de carreras se modificó significativamente. Se le quitaron el motor de gasolina nativo y las unidades de transmisión, así como todos los demás componentes necesarios para la antigua central eléctrica. Al mismo tiempo, se instalaron ocho motores de cohetes de propulsor sólido en la parte trasera de la carrocería.
El Opel RAK.1 estaba propulsado por motores desarrollados por M. Valier y F. V. Lucioperca a base de pólvora especial. Cada una de estas unidades tenía un cuerpo cilíndrico de 80 cm de largo y 12,7 cm de diámetro, en el que se colocaba una carga de pólvora. Valier y Zander desarrollaron dos opciones de motor que se diferenciaban entre sí en el empuje. La carga del motor de la primera versión se quemó en 3 segundos, proporcionando un empuje de 180 kgf, y la segunda ardió durante 30 segundos y dio 20 kgf de empuje. Se asumió que se usarán motores más potentes para acelerar el automóvil, y los restantes se encenderán después de ellos y podrán mantener la velocidad mientras se conduce.
Las pruebas del RAK.1 comenzaron en la primavera de 1928. La primera carrera en la pista de prueba terminó en fracaso. El automóvil solo aceleró a 5 km / hy recorrió unos 150 m, arrojando una gran cantidad de humo. Después de algunas modificaciones, el auto cohete pudo ingresar nuevamente a la pista y mostrar un mayor rendimiento. Sin embargo, el RAK.1 tenía una relación peso-potencia relativamente baja. Debido al insuficiente empuje total de los motores y la gran masa de la estructura, el automóvil no podía alcanzar una velocidad de más de 75 km / h. Este récord se estableció el 15 de marzo de 1928.
Debido a la falta de otros motores de cohetes con características superiores, los ingenieros alemanes se vieron obligados a tomar el camino de aumentar el número de motores en una máquina. Así apareció el cohete Opel RAK.2. Como el primer automóvil, tenía una carrocería aerodinámica con una cabina trasera. Una característica importante del RAK.2 es el alerón trasero. Se colocaron dos semiplanos en el medio del cuerpo. Se asumió que debido a las fuerzas aerodinámicas, estas unidades mejorarán el agarre de las ruedas con la pista y, por lo tanto, mejorarán una serie de características. En la parte trasera del coche había un paquete de 24 motores de pólvora con diferente empuje.
No tomó mucho tiempo ensamblar el Opel RAK.2. Las pruebas de esta máquina comenzaron a mediados del 28 de mayo. El 23 de mayo, un automóvil a reacción con Fritz von Opel en la cabina del piloto pudo alcanzar una velocidad de 230 km / h. Esta prueba utilizó el conjunto completo de 24 motores cohete. Fue después de esto que von Opel recibió su apodo de Rocket Fritz.
Paralelamente al desarrollo de vehículos terrestres con motores de cohete, Opel, Valle, Sander y otros especialistas alemanes trabajaron en otras opciones para utilizar propulsión a chorro. Entonces, a principios de junio de 1928, se completó la construcción de un planeador equipado con motores de cohetes. Varias fuentes se refieren a este avión como Opel RAK.1 y Opel RAK.3. Además, a veces se lo denomina simplemente planeador cohete, sin especificar una designación especial. El planeador Ente ("Pato") diseñado por Alexander Lippish, construido según el esquema del "pato", se tomó como base para el aparato experimental. Se le instaló un motor de arranque con un empuje de 360 kgf y un tiempo de operación de 3 s, así como dos motores principales con un empuje de 20 kgf y un tiempo de operación de 30 s.
El 11 de junio, el planeador cohete RAK.1 despegó por primera vez con el piloto Friedrich Stamer en la cabina. Se utilizó un riel especial para lanzar el avión. En este caso, el despegue se llevaría a cabo solo con la ayuda del motor de pólvora existente. No se requirió asistencia externa de un avión de remolque o personal de tierra. Durante la primera prueba, el piloto levantó con éxito el planeador en el aire. Ya en vuelo, F. Stamer encendió dos motores de propulsión en secuencia. En 70 segundos, el aparato RAK.1 voló unos 1500 m.
El segundo vuelo de prueba no se realizó debido al accidente. Durante el despegue, el motor del cohete de arranque explotó y prendió fuego a la estructura de madera del fuselaje. F. Stamer logró salir del avión, que pronto se quemó por completo. Se decidió no construir un nuevo planeador cohete y no seguir probando.
Los siguientes dos experimentos se llevaron a cabo utilizando plataformas ferroviarias. En el verano de 1928, Opel construyó dos vagones de misiles, durante cuyas pruebas se logró cierto éxito.
El 23 de junio, se llevaron a cabo dos pruebas del vagón de misiles Opel RAK.3 en la línea ferroviaria Hannover-Celle. Este dispositivo era una plataforma liviana de cuatro ruedas, en la parte trasera de la cual había una cabina del conductor y un conjunto de motores de cohetes. El automóvil no estaba equipado con un mecanismo de dirección y la cabina tenía el tamaño más pequeño posible, limitado solo por la comodidad del asiento del conductor. Además, el vagón cohete recibió ruedas ligeras.
Las pruebas del vehículo se anunciaron con antelación, lo que provocó que un gran número de espectadores se agolparan a lo largo de las vías. Para la primera pasada, el vagón cohete estaba equipado con diez motores. Bajo el control del probador, el automóvil desarrolló una alta velocidad: las cifras de 254 a 290 km / h se mencionan en varias fuentes. A pesar de esta diferencia en los datos, es seguro asumir que el vagón cohete Opel RAK.3 era uno de los vehículos más rápidos del mundo.
Inmediatamente después de la primera carrera, se decidió realizar la segunda. Esta vez, los líderes del proyecto ordenaron la instalación de 24 motores cohete en el vagón. Debemos rendir homenaje a von Opel y sus colegas: entendieron el riesgo, por lo que el automóvil tuvo que hacer la segunda carrera sin conductor. Esta precaución estaba plenamente justificada. El empuje de 24 motores resultó ser demasiado grande para un automóvil liviano, por lo que rápidamente ganó alta velocidad y se salió de las vías. La primera versión del carro de misiles fue completamente destruida y no se pudo restaurar.
En el verano de 1928, se construyó otro vagón cohete, designado RAK.4. Por su diseño, esta máquina se diferenciaba poco de su predecesora. No solo el diseño resultó ser similar, sino también el destino de las dos máquinas. El vagón, equipado con un conjunto de motores cohete, no pudo completar ni una sola prueba de manejo. Durante las primeras pruebas, uno de los motores explotó y provocó la explosión del resto. El carrito salió disparado de su lugar, se movió un poco por los rieles y voló hacia un lado. El auto fue destruido. Después de este incidente, la dirección de los ferrocarriles alemanes prohibió la prueba de dicho equipo en las líneas existentes. Opel se vio obligado a interrumpir la sección ferroviaria del proyecto RAK debido a la falta de sus propias vías.
Hasta principios del otoño de 1929, los especialistas alemanes participaron en varios proyectos, incluida la prometedora tecnología de reactores. Sin embargo, no se realizaron pruebas en las muestras terminadas. El 29 de septiembre F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander y sus colegas han completado el fuselaje propulsado por cohetes, denominado Opel RAK.1. Cabe señalar que existe cierta confusión con los nombres de los planeadores a reacción debido a la falta de información confiable sobre la designación de la primera nave espacial que voló en 1928.
El nuevo fuselaje diseñado por A. Lippisch recibió 16 motores cohete con un empuje de 23 kgf cada uno. Se diseñó una estructura especial de 20 metros para el despegue. El 30 de septiembre de 1929 tuvo lugar el primer y último vuelo del planeador RAK.1, pilotado por el propio Rocket Fritz. El despegue y el vuelo fueron exitosos. La potencia de los motores encendidos secuencialmente fue suficiente para la aceleración, el ascenso en el aire y el vuelo posterior que duró varios minutos. Sin embargo, el aterrizaje terminó en un accidente. El peso de la estructura con el piloto superó los 270 kg y la velocidad de aterrizaje recomendada fue de 160 km / h. Fritz von Opel perdió el control y el planeador resultó gravemente dañado.
Poco después del aterrizaje de emergencia del planeador Opel RAK.1, llegó una carta especial de Estados Unidos a Alemania. El principal accionista de Opel en ese momento era la empresa estadounidense General Motors, cuya dirección estaba preocupada por varias pruebas fallidas de tecnología experimental de cohetes. No queriendo poner en riesgo al personal, los ejecutivos de GM han prohibido a los especialistas alemanes participar en cohetes. Un requisito previo adicional a esta prohibición fue la crisis económica, que no permitió gastar dinero en proyectos experimentales dudosos.
Después de esta orden M. Valle, F. V. Sander y otros especialistas continuaron su investigación y F. von Opel pronto abandonó su empresa. En 1930 se trasladó a Suiza y, tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial, partió hacia Estados Unidos. A pesar de su apodo, Rocket Fritz ya no estaba involucrado con el tema de los vehículos a reacción.
El proyecto Opel RAK es de gran interés técnico e histórico. Demostró claramente que ya a finales de los años veinte, el desarrollo de la tecnología hizo posible construir equipos con motores inusuales. Sin embargo, todos los coches construidos no eran más que demostradores de tecnología. No es difícil adivinar que el vagón cohete y el vagón cohete difícilmente pueden encontrar su lugar en carreteras y ferrocarriles. Mucho más viable fue el avión propulsado por cohetes. En la segunda mitad de los años treinta, A. Lippisch comenzó a desarrollar el avión, que más tarde se denominó Me-163 Komet. Esta máquina con un motor cohete de propulsante líquido fue el primer avión cohete producido en serie y también se utilizó de forma limitada en la Luftwaffe. Sin embargo, los aviones con motores de cohetes tampoco se generalizaron, la mayoría de estos desarrollos siguieron siendo tecnología puramente experimental que no encontró aplicación en la práctica.
