Para el momento del nacimiento de la persona Sergei Ilyushin, ahora seguiremos adelante. Pero el momento del nacimiento del diseñador, probablemente, no todo el mundo lo sabe. Pero incluso esto con Ilyushin salió dentro del marco de la historia.
Creo que el diseñador Ilyushin nació el 8 de septiembre de 1910. E incluso conozco el lugar de nacimiento: el antiguo hipódromo de Kolomyazhsky, que se convirtió en el aeródromo de Commandant. Por cierto, por las obras de Ilyushin.
En 1910, Sergei Ilyushin fue contratado como excavador en el equipo de trabajo para la preparación del Primer Festival de Aeronáutica de toda Rusia, que tuvo lugar en septiembre del mismo año en el antiguo hipódromo de San Petersburgo.
Ilyushin dio sus primeros pasos hacia el cielo con una pala en las manos. Dormir agujeros, nivelar rayas, desmontar cajas de aviones.
Y luego, al observar lo que estaba sucediendo en el cielo, Ilyushin no se dio cuenta de inmediato de que el cielo se había asentado en él. Por los siglos de los siglos. Cómo quedará para siempre en la historia de la aviación rusa, soviética y rusa Sergei Ilyushin.
Es muy posible que en algún lugar de esta multitud estuviera Sergey Ilyushin …
Hasta entonces …
El 18 de marzo de 1894 según el estilo antiguo, el 30 de marzo según el nuevo estilo, nació el undécimo hijo en la familia de los campesinos Vladimir Ivanovich y Anna Vasilievna Ilyushin en el pueblo de Dilyalevo, provincia de Vologda. Sergey.
La infancia en una familia de campesinos no es la más alegre. Pero Sergei pudo aprender a leer y escribir en la escuela del pueblo vecino de Bereznyaki, por lo que siempre recordaba con cariño a sus maestros rurales.
En 1909, a la edad de 15 años, como muchos compañeros y hermanos, se fue de casa para trabajar. El comienzo de la carrera laboral del futuro Héroe del Trabajo Socialista en tres ocasiones fue simplemente asombroso.
Trabajó como obrero en una fábrica, fue excavador en un sitio de construcción de carreteras, limpió canalones en una fábrica de tintura en San Petersburgo y fue contratado para cortar heno. Así llegó a la alteración del hipódromo en un aeródromo, precisamente porque no rehuía ningún trabajo.
Luego hubo un trabajo como conductor de carritos de leche para una planta lechera, la construcción del ferrocarril de Amur, donde se convirtió en cronometrador, ya que sabía leer y escribir. Y desde el Lejano Oriente, una carrera hacia el oeste, donde en Reval (esto es Tallin ahora) fue contratado para construir un astillero de la Sociedad Ruso-Báltica. Él era un manitas, lubricador, conductor asistente de excavadora.
En el otoño de 1914, Ilyushin se movilizó. Competente y habiendo visto la vida, rápidamente hace carrera y se convierte en empleado de la administración del comandante militar de la ciudad de Vologda. Un lugar muy cálido, pero tan pronto como el empleado recibe una solicitud para siete personas para servir en la aviación, Ilyushin deja todo y pide una traducción.
Entonces Sergei Vladimirovich se encuentra nuevamente en San Petersburgo, en el aeródromo Commandant, donde sirve primero como hangar, luego como asistente del operador del motor de la aeronave, como junior y, finalmente, como mecánico senior.
Ilyushin fue miembro del equipo del aeródromo, que recibió, verificó y preparó para vuelos aviones de las fábricas de aviones de SS Schetinin y V. A. Lebedev.
Además, sin interrupción del servicio, ¡se le permitió recibir entrenamiento como piloto! Y en el verano de 1917, Ilyushin aprobó el examen de piloto y se graduó de la escuela de pilotos de soldados del Aero Club Imperial de toda Rusia. Había una sociedad tan interesante, dirigida por el Conde I. V. Stenbock-Fermor.
Pero luego estalló la revolución, y de alguna manera no hubo tiempo para aviones …
En marzo de 1918, debido a la reducción en la producción de aviones por parte de las fábricas, el equipo del aeródromo se disolvió. Ilyushin trabajó como jefe del departamento de industria del Consejo de Economía Nacional de Vologda: participó en la organización del trabajo de aserraderos, molinos de vapor, molinos de aceite nacionalizados.
En mayo de 1919, Ilyushin fue reclutado por el Ejército Rojo. Pero no como piloto. En ese momento, había una escasez particular de especialistas en aviación capaces de proporcionar mantenimiento, reparación y preparación para vuelos de equipos de aviación de varios tipos, desgastados hasta el límite, por regla general, de origen extranjero.
Este trabajo fue realizado por unidades técnicas móviles, trenes de aviones que viajaron por los frentes de la Guerra Civil. Talleres móviles, a grandes rasgos. Aquí, obviamente, comenzó un estudio profundo y reflexivo (de lo contrario no volará) de Ilyushin sobre aviones, digamos, en surtido.
Resultó tan peculiar, sin embargo, pero la escuela del futuro diseñador. Donde Ilyushin recibió un conocimiento profundo del diseño de aviones de esa época, y las características de su operación y uso de combate.
En septiembre de 1921, el jefe del tren aéreo del Ejército de Kuban, Ilyushin, recibió una derivación al Instituto de Ingenieros de la Flota Aérea Roja, en el que inició sus estudios. En 1922, el instituto se transformó en la Academia de la Fuerza Aérea que lleva el nombre del profesor N. Ye. Zhukovsky.
Entre la audiencia, Ilyushin se destaca por sus habilidades organizativas y de diseño. Su autoridad y conocimiento fueron suficientes para dirigir una de las secciones de la Sociedad Científica Militar de la Academia.
Trabajar en una comunidad científica ha sido muy gratificante. Es aquí donde Ilyushin comienza a diseñar y construir. Los planeadores primero, por supuesto. Pero estos dispositivos simples jugaron un papel muy importante en la formación del diseñador Ilyushin, y no solo él. Los planeadores fueron construidos por Yakovlev, Beriev, Petlyakov.
En 1926, después de graduarse de la Academia de la Fuerza Aérea, Ilyushin se convirtió en presidente de la sección de construcción de aviones del Comité Científico y Técnico de la Dirección de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo - NTK UVVS.
En esos años, NTK UVVS supervisó directamente el programa para la creación y equipamiento de la fuerza aérea soviética. Fue responsable de planificar la construcción experimental y en serie, desarrollar requisitos tácticos y técnicos para prototipos de aviones, motores, armas y equipos de aviación, monitorear el progreso del trabajo en la creación y prueba de tecnología de aviación.
Desde junio de 1926 hasta noviembre de 1931, Sergei Vladimirovich trabajó como presidente de la sección de aviones del Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea, donde estudió la experiencia mundial en la construcción de aviones y desarrolló requisitos tácticos y técnicos para nuevos aviones. Bajo el liderazgo de Ilyushin, se redactaron los requisitos técnicos para algunos aviones de Nikolai Polikarpov (incluido U-2), Andrey Tupolev, Dmitry Grigorovich. También en 1930-1931, Sergei Vladimirovich trabajó como asistente del director del Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea para asuntos científicos y técnicos.
Aquí vale la pena centrarse en el hecho de que Ilyushin se ha convertido en una de las personas más influyentes en la industria de la aviación. Sin exageración. Y en esta posición sería posible trabajar sin problemas y beneficiar al estado.
Pero el virus del 10 de septiembre estaba haciendo su trabajo. Y en el verano de 1931, Ilyushin escribió un informe con una solicitud de transferencia a la industria de la aviación. Ilyushin quiere trabajar en los aviones mismos, no en la documentación para ellos.
Se consideró el informe de Ilyushin y, desde noviembre de 1931 hasta enero de 1933, Sergei Vladimirovich dirigió la oficina de diseño de TsAGI.
Por cierto, sobre las posibilidades de Ilyushin.
En noviembre de 1932, Ilyushin propuso dividir la oficina de diseño de TsAGI en dos estructuras independientes: la Oficina Central de Diseño de la planta de aviones No. 39 que lleva el nombre de V. I. V. R. Menzhinsky para la construcción de aviones ligeros y el departamento de diseño de TsAGI, dedicado al desarrollo de aviones pesados.
La propuesta de Sergey Vladimirovich fue considerada por el jefe de Glavaviaprom Pyotr Baranov y el Comisario del Pueblo de Industria Pesada Grigory Ordzhonikidze.
El 13 de enero de 1933, la Oficina Central de Diseño (CDB) de la Planta de Aviación lleva el nombre de V. I. V. R. Menzhinsky, cuya cabeza era Ilyushin.
Al mismo tiempo, Sergei Vladimirovich dirigió la brigada de diseño No. 3. En septiembre de 1935, la brigada de Ilyushin se transformó en la Oficina de Diseño Experimental de la Planta de Aviación. V. R. Menzhinsky y Sergei Vladimirovich se convirtieron en el diseñador jefe del OKB.
No te quedes atascado en la intriga, sabiendo que cualquiera de tus propuestas será aceptada y considerada lo antes posible, tienes que ser humano. Ilyushin lo fue.
Como atestiguan los contemporáneos, lo principal para él era el conocimiento y la dedicación creativa, y no la posición oficial de los individuos. Este enfoque del crecimiento y la posición de los empleados en el equipo llevó a la constancia de la composición de la parte principal del equipo. La gente de Ilyushin no abandonó la organización incluso cuando recibió ofertas bastante atractivas de otras organizaciones, esto fue notado por muchos en sus memorias.
La notable cualidad de Ilyushin (y la más útil en ese momento) era su capacidad para contagiar con su entusiasmo, para cautivar a la gente con su idea sin ningún tipo de agitación. Aunque, como señalan sus antiguos subordinados, Sergei Vladimirovich siempre ha sido muy lacónico. Pero, sin embargo, supo compartir generosamente sus conocimientos con personas que de alguna manera él conocía. Y, como ha demostrado el tiempo, formó excelentes especialistas precisamente en el espíritu de su capacidad para resolver problemas y tareas de ingeniería.
Para los jóvenes especialistas, Ilyushin desarrolló una "Nota breve para el diseñador", donde describía los principales problemas del diseño de piezas, ensamblajes y piezas de aviones. "Memo" no es solo una lista completa de todos los requisitos que afectan al diseño, sino también instrucciones para el análisis de todos los factores que deben tenerse en cuenta en el diseño.
Lo que Ilyushin creó, en principio, es conocido por todos.
El primogénito del OKB bajo el liderazgo de Ilyushin fue el bombardero TsKB-26. El 17 de julio de 1936, Vladimir Kokkinaki estableció el primer récord de aviación mundial soviético para la altura de elevación de carga, registrado oficialmente por la Federación Internacional de Aviación.
Además, se crearon los bombarderos DB-3 y DB-3F (IL-4), los mismos que llevaron a cabo una serie de incursiones en Berlín en agosto-septiembre de 1941. Y, por supuesto, el "tanque volador": el avión de ataque Il-2, el avión más masivo de la URSS en la Gran Guerra Patria.
Desde 1943, el Ilyushin Design Bureau comenzó a desarrollar aviones de pasajeros. Sí, la guerra todavía estaba en pleno apogeo, pero en Ilyushin ya estaban mirando hacia el futuro, comenzando a trabajar en aviones pacíficos.
Una serie de civiles "Ilov" comenzó con el Il-12. A esto le siguieron el Il-14 y el Il-18.
El último avión desarrollado bajo el liderazgo de Sergei Vladimirovich fue el Il-62.
Pasajero transcontinental guapo Il-62, que salió en líneas aéreas en 1967, y su modificación Il-62M merecidamente se convirtió en los buques insignia de Aeroflot.
Los pilotos de los transatlánticos de Ilyushin notaron que incluso un avión tan grande conservaba la simplicidad y facilidad de control inherentes a todo Ilam. Fue desde entonces que los líderes del estado comenzaron a volar en los aviones de Ilyushin, y lo hacen hoy.
Pero tampoco se dejó de lado el tema militar.
Sí, durante los años de guerra, las fuerzas principales de la Oficina de Diseño se dedicaron a la mejora de los aviones de ataque, pero Ilyushin continuó trabajando en la creación de nuevos bombarderos.
El primer bombardero de primera línea a reacción soviético que entró en servicio con la Fuerza Aérea fue el Il-28.
En el verano de 1970, S. V. Ilyushin, debido a una enfermedad, renunció a sus funciones como jefe de la OKB, pero siguió siendo miembro del Consejo Científico y Técnico y consultor.
Solo siete años de merecido descanso, y Sergei Vladimirovich completó su viaje.
¿Qué más puedes agregar aquí? Solo agradecimiento por lo que se hizo por el bien del país y la memoria. El recuerdo de una persona creativa que se dio todo por el bien de un pasajero plateado y guapo volando en el cielo de su país.
Y este sueño, si lo hubo, se hizo realidad con seguridad. Pero fue por ella que miles de "tanques voladores" llevaron la muerte a los enemigos desde ese mismo cielo.
Después de haber pasado de un planeador que pesaba menos de 100 kg a un transatlántico intercontinental con un peso de vuelo de 160 toneladas en menos de 40 años, Ilyushin se convirtió en un verdadero diseñador jefe. Esto no es un título, es un estado de ánimo y un vuelo de fantasía, encarnado en metal.
Pero, quizás, el principal logro del diseñador Ilyushin no son los aviones en el sentido literal. Como cualquier maestro (y no cuestionamos el hecho de que Sergei Vladimirovich era solo un maestro), el principal logro son sus estudiantes y seguidores. Quien continuará la labor del docente e incluso la desarrollará.
Ilyushin no solo tenía muchos estudiantes y seguidores. Estos estudiantes y asistentes más cercanos, que han trabajado con Ilyushin durante más de una docena de años, a menudo se denominan "guardia de Ilyushin". De hecho, estos son los especialistas en los que confió para resolver todo tipo de problemas y con los que trabajó, y que no se limitaron a continuar con su trabajo.
Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, que apareció después de que Sergei Vladimirovich dejó su trabajo, es la mejor confirmación.
9 de febrero de 1977 Sergei Vladimirovich Ilyushin murió en Moscú. Enterrado en el cementerio de Novodevichy.
Pero los aviones que fueron creados por él y sus estudiantes continúan volando. Incluso si no en las cantidades que nos gustaría, pero vuelan. Pero estas son las realidades.
