Con el gran volumen de mercancías transportadas, las empresas y los puertos son muy conscientes de los beneficios de proteger la carga de posibles robos y ataques, al tiempo que se vuelven más ingeniosos
Más del 80% del comercio mundial en volumen y más del 70% en valor se transporta a bordo de barcos y se maneja en puertos marítimos de todo el mundo. Los enormes volúmenes de tráfico de contenedores plantean desafíos logísticos y de seguridad complejos. Como resultado, los operadores a veces incurren en enormes pérdidas; las mercancías que transportan se pierden, se estropean y, finalmente, se saquean las banales.
La pérdida ocurre por una variedad de razones, desde contenedores extraviados, mal etiquetados o perdidos en el mar hasta intrusiones criminales deliberadas, como piratería y robo de puertos.
Contabilidad y control
Las estadísticas del FBI muestran que solo en los Estados Unidos, en 2014 se robaron mercancías por valor de 32,5 millones de dólares. La Asociación para la Protección de los Bienes Transportables reportó un incremento en los delitos registrados en el rubro del transporte de carga en 2016, en enero de 2017 el incremento en el robo de carga fue de 64,1% respecto al mismo mes del año anterior. Se trata de estadísticas de tráfico tanto por tierra como por mar. Además, según el Consejo Mundial de la Marina Mercante, que representa el 80% de este segmento, se pierden una media de 1.390 contenedores al año.
La comunidad del transporte y el comercio tendrá que librar una lucha larga y feroz contra estas amenazas, lejos de ser nuevas y conocidas. Como los presupuestos en esta área de actividad económica se redujeron debido a la crisis económica mundial en 2009, las inversiones en el desarrollo de nuevos sistemas de seguridad también disminuyeron.
Sin embargo, recientemente, comenzaron a hablar nuevamente sobre encontrar las mejores formas de garantizar la seguridad de las mercancías tanto en los puertos como en el mar, así como sobre mejorar radicalmente el sistema de contabilidad y seguimiento de las mercancías en la cadena global de envío. Como resultado, la comunidad del transporte y el comercio se vio obligada a admitir su lentitud en la adopción de nuevas tecnologías digitales avanzadas para mejorar el manejo de la carga y mejorar la seguridad.
Sin embargo, la situación está cambiando. Los transportistas y operadores portuarios están invirtiendo cada vez más en tecnologías basadas en la llamada Internet de las cosas (IoT, el concepto de una red informática de objetos físicos ("cosas") equipada con tecnologías integradas para interactuar entre sí o con el entorno externo), desde dispositivos de monitoreo económicos e impresiones digitales hasta costosos escáneres, sensores, cámaras de inteligencia artificial y herramientas de software de administración de datos.
Los principales operadores como AR Moller-Maersk defienden la necesidad de digitalización, que ha nombrado a la innovación digital como una de las cuatro "batallas críticas" en su patética nueva estrategia, Stronger Together. Su idea es que cinco marcas, AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line y Svitzer, funcionen en este caso como un solo organismo, como una sola empresa.
“La digitalización significa mucho para todos nosotros, desde el director hasta el joven en cubierta”, dijo el jefe de Transporte y Logística de AP Moller-Maersk.
Resolución de problemas
Según Nick Delmeira, coordinador del proyecto CORE (Consistently Optimized REsilient), hace cuatro años, la tecnología digital “aún no había penetrado tan profundamente” en el sector del transporte, pero luego el proceso comenzó a acelerarse rápidamente. "Finalmente estamos viendo que las soluciones digitales están llegando al mercado".
El proyecto europeo CORE se puso en marcha hace tres años con el objetivo de acelerar la transición del sector del transporte por carretera europeo al siglo XXI. El programa, que finaliza este año, tiene como objetivo revitalizar la investigación y el desarrollo y la introducción de nuevas tecnologías para reducir los riesgos asociados a los desastres naturales, el terrorismo y otras formas de actividad ilegal, así como acelerar el suministro y mejorar la seguridad, garantizando el cumplimiento de todas las normas de la Convención Internacional sobre la protección de la vida humana en el mar.
Este programa implementa 20 iniciativas independientes, la mitad de ellas centradas en la investigación y la otra mitad en proyectos piloto y de demostración. “CORE quiere convencer al mundo de que es posible acelerar la cadena de suministro, mejorar la calidad y la eficiencia mientras se cumplen todas las reglas y regulaciones que son la base de nuestro negocio”, dijo Delmeir.
Las tecnologías en desarrollo incluyen contenedores inteligentes con IoT integrado que, dijo CORE en un comunicado, "están preparados para revolucionar el comercio global tal como lo hicieron las cajas de acero estándar en las décadas de 1950 y 1960".
El proyecto CORE estudia la posibilidad de fabricar contenedores de materiales compuestos ligeros en lugar de contenedores de acero, en los que se incorporarán sensores. El prototipo de contenedor fue diseñado como parte de un proyecto de investigación del Centro Común de Investigación de la Comisión Europea. El equipo de desarrollo ha seleccionado los sensores necesarios y planea probar esta tecnología en un futuro próximo.
Otra solución innovadora se está implementando bajo los auspicios del proyecto CORE: un nuevo sello Babbler digital de bajo costo que no requiere cambiar el diseño del contenedor. El sello Babbler desarrollado por la empresa holandesa Itude Mobile se instala en el interior de la puerta del contenedor, luego se fija y activa mediante una aplicación en un teléfono inteligente. Si se viola la integridad del contenedor durante el transporte, la luz ingresa a los sensores y se envía un mensaje al teléfono inteligente de que el sello está “roto”.
El estado del precinto y la temperatura de la carga se pueden comprobar mediante el protocolo inalámbrico Bluetooth o el canal de radio de largo alcance LoRa, en el que se basan las aplicaciones de IoT, que están muy extendidas por toda Europa.
Para el proyecto CORE, el sello digital Babbler fue probado inicialmente por la principal empresa de subastas de flores FloraHolland, cuyo objetivo es ayudar a los jardineros kenianos a reducir los costos logísticos y simplificar el proceso de importación / exportación. Este sistema es actualmente operado activamente por Seacon Logistics, socio del proyecto CORE.
Las ventajas de los dispositivos a prueba de manipulaciones y los sistemas de seguimiento basados en la tecnología IoT son que brindan a los propietarios de la carga algo más que tranquilidad, indican claramente si el contenedor se ha abierto o no, y esto acelera el proceso de inspección en el puerto.
“Mediante el uso de herramientas de software aceleramos los procesos en el puerto, ya que la administración puede conectar sus programas y bases de datos ya sea al destinatario, o al remitente, o al transportista marítimo y recibir de ellos los datos necesarios. A la llegada de la carga, se revisan todos los contenedores sospechosos conocidos de antemano, lo que permite ahorrar mucho tiempo”, dijo Delmeir.
Agregó que al reducir el volumen de controles y el tiempo que los contenedores están en el puerto, los costos generales se reducen para todos: el propietario de la carga, el transportista y el operador del puerto.
Si bien los dispositivos de detección y conectados a IoT son generalmente baratos de fabricar y operar, todos los beneficios de seguridad, contabilidad, control y manejo que ofrecen pueden verse disminuidos por las limitaciones de duración de la batería y la disponibilidad de comunicaciones en el mar.
Por ejemplo, un sello Babbler tiene una duración de batería de 16 meses, luego se debe reemplazar la fuente de alimentación. Con aproximadamente 130 millones de contenedores en circulación en todo el mundo, la necesidad de reemplazar la batería cada 16 meses podría hacer que dichos sistemas no fueran rentables para algunos operadores.
Contacto constante
Dado que la forma más efectiva de robar mercancías es a menudo robar todo el contenedor o el barco a la vez, los propietarios y operadores ahora están invirtiendo más en tecnología de seguimiento y control para monitorear el movimiento de la carga durante todo el día. Esto significa que pueden informar el momento en que el dispositivo abandona la ruta, sobre dónde se está moviendo, y esto, a su vez, simplifica enormemente la búsqueda de carga y la posterior captura de intrusos (si los hubiera).
Sin embargo, estos dispositivos nuevamente necesitan acceso a redes de comunicación y una mayor duración de la batería. La empresa estadounidense GlobalStar opera 24 satélites LEO, que permiten rastrear el transporte de mercancías en todo el mundo.
GlobalStar llama a su chipset STX3 el primer sistema de IoT que realmente funciona, como monitorear los envíos de cerveza para el distribuidor estadounidense United International. Un transportista puede implementar esta tecnología de sensores para monitorear la ubicación, la temperatura y la presión de los envíos de cientos de cervezas, sidra y aguamiel. Mediante el sistema, puede recibir información detallada sobre el estado de la cerveza en cada contenedor en tiempo real, incluso en mar abierto.
“Nuestros satélites funcionan como un espejo en el cielo, captando señales de dispositivos y enviándolas a una de nuestras estaciones terrestres. Se envían a través de nuestro canal privado al cliente que puede ver dónde está su carga”, dijo Corrie Brennan, Gerente Regional de Ventas de GlobalStar.
A pesar del costo relativo de las comunicaciones por satélite, que la compañía está tratando de reducir pagando por mensaje y vendiendo mensajes en paquetes, dijo Brennan, los clientes quieren saber dónde están sus productos en un momento dado. Al mismo tiempo, agregó que "las comunicaciones 3G / 4G inestables, especialmente en Oriente Medio y África del Norte, aún no son lo suficientemente buenas para satisfacer sus necesidades".
Para abordar el problema de la duración de la batería, la compañía está trabajando con un socio canadiense de desarrollo de células solares que podría extender la vida útil de sus dispositivos a unos diez años, en comparación con dos o tres años para la mayoría de los dispositivos actualmente.
"Un dispositivo de energía solar hará que el trabajo sea más eficiente", dijo Brennan. "En términos de transporte y logística, principalmente rastreamos dispositivos que no tienen su propia fuente de energía, por lo que el recurso es muy limitado durante dos o tres años".
Soluciones portuarias
Los operadores portuarios también reconocen que la digitalización de la información de transporte es fundamental para mejorar la eficiencia de la cadena de suministro, ya que el manejo manual del papel en el transporte marítimo internacional simplemente ya no es práctico, eficiente y obsoleto.
La digitalización de la cadena de suministro también permite el registro en tiempo real de datos sobre la ubicación y manipulación de la carga, desde el fabricante hasta el remitente, operador de terminal, asegurador, transportista, etc.
En marzo de 2017, Maersk anunció que digitalizaría su documentación con la ayuda de IBM. Usando la tecnología blockchain, crea una nueva solución de comercio global que moverá todos los procesos administrativos y transacciones asociados con el transporte de un contenedor (según la investigación de Maersk, esto es más de 200 intercambios de información con más de 30 personas) a Internet.
Actualmente, las autoridades de muchos puertos están adoptando decisiones y enfoques similares para los procesos de trabajo. Esto se hace para mejorar la seguridad; construir la máxima transparencia y responsabilidad; acelerar el movimiento seguro de personas por el territorio; y reducir el costo al reducir la necesidad de escolta personal de carga.
Port Manati, ubicado a la entrada de Tampa Bay en Florida, está trabajando con Siemens para mejorar la seguridad y mejorar el cumplimiento de los procedimientos y procesos de seguridad. El puerto prevé implementar todo esto mediante la integración de los sistemas digitales de gestión operativa de esta empresa.
“El mayor problema con puertos como Manati es el tamaño y la cantidad de tráfico que atraviesa”, explicó Josh Hudanish, Gerente General del Puerto de Tampa, una división de Building Technologies.
El Kit de Gestión Operacional Siemen Vantage PSIM es un sistema de arquitectura abierta que puede interactuar con varios subsistemas que suelen operar de forma independiente, como control de acceso, videovigilancia, alarmas de incendio, sistemas de alarma, teléfonos, radiocomunicación y sistemas de megafonía, integrándolos en un portal único. Esto permite que los líderes de seguridad comprendan mejor la situación y tomen decisiones y acciones apropiadas con mayor rapidez.
Para mejorar la seguridad y simplificar la entrada y salida del puerto, se han integrado el sistema de control de acceso SiPass y el sistema de videovigilancia automatizado Siveillance SitelQ Wide Area, también desarrollado por Siemens.
Manatí, como todos los puertos, debe coincidir con la TWIC (Credencial de identificación del trabajador del transporte), que emite el servicio de seguridad del transporte. Utilizando las capacidades del Centro de Operaciones, los operadores portuarios pueden monitorear todos los datos de los sistemas de control de acceso y vigilancia con el fin de coordinar sus acciones y verificar quienes se mueven de una terminal a otra. Además, los gerentes pueden rastrear la carga a medida que pasa por el puerto, así como archivar información para referencia posterior.
“Esto permitió incrementar la eficiencia del servicio de seguridad mediante el uso de tecnología para monitorear y acompañar la carga durante su movimiento por el puerto, sin que sea necesario acompañar el movimiento de cada parte de la carga”, dijo Hudanish. - Las puertas de entrada se pueden automatizar y controlar completamente desde el centro de operaciones; cuando un trabajador pasa su tarjeta TWIC, crea una entrada en el sistema de control de acceso.
El problema de la piratería
Sin embargo, existen algunas amenazas que aún no se pueden abordar con tecnologías digitales. Uno de ellos es la piratería.
A pesar de una disminución constante en el número de incidentes en los últimos años, esta amenaza no se ha eliminado de la agenda. Un informe reciente de la Fundación Oceans Beyond Piracy dijo que los ataques no solo están ocurriendo en el área infame frente a la costa de Somalia. Aumento de los ataques piratas frente a las costas de África occidental, de 54 en 2015 a 95 en 2016; la mayoría de los ataques tienen lugar en aguas de Nigeria.
Este informe también está respaldado por datos de otras fuentes, que afirman que el Océano Índico experimentó una serie de incidentes relacionados con la piratería en 2017, incluido el abordaje y secuestro exitosos de buques mercantes; sin embargo, la actividad pirata alcanzó su nivel más alto desde 2012.
En 2010, el ex soldado de las fuerzas especiales británicas Wayne Harrison sobrevivió a un ataque pirata en el Océano Índico. Harrison y el equipo de seguridad rescataron a la tripulación del barco mediante el uso de dispositivos improvisados para bloquear y reforzar puertas y ojos de buey con el fin de ganar tiempo y esperar a que se acercara el buque de guerra.
“Todo salió bien, porque entrenamos a la tripulación, les pedimos que estuvieran más atentos, que entendieran la situación en cada momento del tiempo, y también nos enseñaron a poner dispositivos de bloqueo en las puertas para retrasar a los piratas para que no pudieran bajar. en el siguiente tramo de escaleras y luego en la sala de máquinas”- dijo Harrison.
Para ayudar a otras tripulaciones a defenderse durante los ataques, creó un dispositivo ligero de bloqueo de puerta y manija Easi-Chock que puede soportar una tracción directa de 80 kg. El dispositivo no permite el paso a través de puertas internas y externas que brindan acceso a las superestructuras del barco y, lo que es más importante, proporciona un paso seguro desde el puente hacia el interior.
Los barcos que ingresan a áreas de alto riesgo suelen utilizar cinta de púas y mangueras contra incendios para protegerse, pero una vez que los piratas atraviesan la cerca, nada puede evitar que entren en el interior del barco. Sin embargo, el Easi-Chock se puede utilizar para bloquear todas las puertas por dentro y por fuera. Para entrar en el barco, los piratas tienen que romper las puertas una por una, lo que lleva mucho tiempo.
“En cada piso dentro de la superestructura, creamos una línea de defensa adicional y un obstáculo para retrasar o negar el acceso a cualquier intruso. Esto le permite obtener una ventaja de 15 a 20 minutos para cada puerta, según los dispositivos que se utilicen. Como regla general, los piratas abandonan el barco o la ayuda llega a tiempo.
La empresa también ha desarrollado Easi-Grille, una rejilla de ojo de buey extraíble que puede soportar una fuerza de tracción de más de una tonelada y media. Se necesitan 20 minutos para pegar las clavijas en la superficie adyacente al ojo de buey (ventana) con un adhesivo estándar de la industria. Al acercarse a un área peligrosa, la rejilla se puede unir al ojo de buey para mayor protección.
Todo el barco se puede equipar con Easi-Chocks por alrededor de £ 15,000. En ocasiones, la empresa trabaja con propietarios de astilleros e instala sus sistemas directamente en barcos nuevos en construcción. “El nivel actual de seguridad que proporcionamos está perfectamente en línea con los requisitos, pero a medida que pasa el tiempo, debemos ser más inteligentes y estar más preparados para mejorar nuestros productos”, dijo Harrison.
Savvy no hará daño
En 2016, el Consejo de Transporte Marítimo estimó que aproximadamente 130 millones de contenedores llenos se enviaron a nivel mundial en 2016, que contenían más de $ 4 billones en bienes. La demanda de transporte ya es alta, pero a pesar de esto, solo crecerá en el futuro. Los desafíos de seguridad crecerán en consecuencia. La comunidad naviera necesita tener una posición coordinada sobre la seguridad física y cibernética de la carga a medida que los ladrones se vuelven más sofisticados.
Por ejemplo, el año pasado, la consultora G4S informó que las bandas criminales utilizaban activamente la impresión 3D para copiar dispositivos de seguridad y piratear contenedores. El estudio dice que los atacantes crearon copias exactas de sellos de cable, cerraduras de combinación y llaves conocidas y las usaron para ocultar rastros y cualquier signo de manipulación, como un sello roto.
Como consecuencia, con la proliferación de soluciones digitales integradas en el transporte de mercancías global, se debe prestar más atención a la ciberseguridad. No hacerlo puede resultar costoso, tanto literal como figurativamente.
Un ciberataque a AP Moller-Maersk el año pasado le costó a la empresa entre 200 y 300 millones de dólares. Sin embargo, las preocupaciones de ciberseguridad y los costos iniciales de invertir en nuevas tecnologías digitales pueden convertirse en obstáculos insuperables para los puertos pequeños y los transportistas pequeños.
A pesar de ello, la tendencia imperante en el ámbito del transporte de carga está orientada a fortalecer la respuesta coordinada de la comunidad ante posibles amenazas. Según Delmeira, las tecnologías digitales son una de las formas más importantes de resolver los problemas de seguridad de la carga. Expresó la esperanza de que eventualmente los sistemas digitales estandarizados se conviertan en algo común en todos los puertos europeos.
“Si todo dependiera de la Comisión Europea y la Unión Aduanera Europea, podríamos cambiar a sistemas digitales con bastante rapidez, pero el problema es que los estados de la UE necesitan resolver estos problemas y dependerá de cómo vaya, rápida, lenta o absolutamente nada. Pero, por supuesto, veremos más de estas tecnologías con el tiempo.
Un mayor desarrollo de las tecnologías de red, por ejemplo, el estándar 5G, y la transición de las empresas a las tecnologías de almacenamiento en la nube, sin duda aumentará no solo el nivel de automatización y digitalización del proceso de manipulación de carga, sino también el nivel de su seguridad.
