Artículo de 2016-01-05
¿Qué suele venir a la mente cuando mencionas a Estados Unidos en los años veinte y principios de los treinta? Para algunos, las guerras de la mafia de Chicago, para algunos por el imperio automovilístico Ford, para la mayoría, simplemente aparecerán imágenes de enormes rascacielos y luces publicitarias brillantes. Y pocos recordarán los éxitos de Estados Unidos en el campo de la aviación. ¿Y cuántos de ellos había? La participación en las carreras de la Copa Schneider y el vuelo de Lindbergh en el "Spirit of St. Louis" a través del océano parecen mucho más modestos que, digamos, los grandiosos éxitos de los "halcones de Stalin". Además, en esos años, los estadounidenses no peleaban con nadie, al menos "en serio". Para muchos, la aviación estadounidense apareció al mundo en la Segunda Guerra Mundial, literalmente de la nada. Una de las páginas de "oscuridad" resultó ser el avión Curtiss, que en un grado u otro llevaba el orgulloso nombre de "Halcón", un halcón.
Los halcones son quizás la página más importante en el desarrollo de la aviación estadounidense a finales de los años 20 y 30, y formaron, junto con los aviones Boeing, la columna vertebral de la aviación en el extranjero. Además, fue el avión Curtiss el que tuvo el honor de convertirse en el primer avión de combate aéreo.
Los cazas Glen Curtiss Hawk fueron la evolución lógica de la serie de aviones de carreras Curtiss Airplane & Motor Company. La compañía usó un motor de su propio diseño en ellos: uno de 12 cilindros, en forma de V, refrigerado por líquido, que tiene un volumen de 7,4 litros y desarrolla 435 hp. El motor llevaba la designación de marca D-12, pero a mediados de los años veinte por el servicio militar de los EE. UU., Se le dio la designación V-1150 - en forma de V, con un volumen de 1150 cc. pulgadas.
El primer caza para el nuevo motor fue desarrollado por Curtiss como iniciativa personal en 1922. El avión recibió la designación de marca "Modelo 33". El Servicio de Aviación del Ejército encargó tres prototipos el 27 de abril de 1923 con la designación PW-8. En general, se parecían al caza Boeing RM-9, también encargado por el ejército.
El nombre del caza PW-8 significa "caza" (Persecución - literalmente: cazador, perseguidor), motor refrigerado por agua, modelo 8 ". Este esquema de designación de combatientes fue adoptado por el ejército en 1920. Los cazas se dividieron en siete categorías: RA - "caza enfriado por aire"; РG - "aviones de combate de ataque"; РN - "luchador nocturno"; PS - "luchador especial"; PW - "caza refrigerado por líquido"; R - "carreras"; TR - "luchador de dos asientos". Los RM-8 experimentados recibieron más tarde, desde 1924, la designación XPW-8, donde "X" significaba un avión experimental.
El primer PW-8 experimental se entregó al ejército el 14 de mayo de 1923. El diseño del caza fue mixto: el fuselaje estaba soldado con tubos de acero y tenía una piel de tela. El chasis era de un tipo obsoleto con un eje común. El ala es de madera maciza, con un perfil muy fino, que requirió la realización de un cajón biplano de dos postes. El sistema de refrigeración incluía radiadores de superficie especiales en el ala, un diseño de Curtiss, probado por primera vez en aviones de carreras en 1922. Se instalaron radiadores en el plano superior e inferior del ala superior.
Durante las pruebas conjuntas del XPW-8 y el Boeing XPW-9 en McCook Field, el primero demostró ser un avión más rápido, pero el XPW-9 era más maniobrable, duradero y confiable. El principal problema del PW-8, desde el punto de vista del ejército, eran los radiadores de superficie. A pesar de la ganancia en aerodinámica, se convirtieron en un verdadero dolor de cabeza para el personal de mantenimiento y, además, fluían constantemente. Además, el ejército llegó a la conclusión de que esos radiadores eran demasiado vulnerables en combate.
El segundo XPW-8 experimental se diferenciaba del primero en un tren de aterrizaje más limpio aerodinámicamente. Se mejoró la aerodinámica del capó, se instalaron puntales que conectan los alerones de las alas superior e inferior y se instaló un nuevo ascensor. El peso de despegue aumentó de 1232 a 1403 kg.
Aunque el Ejército favoreció el diseño de Boeing, Curtiss también recibió un pedido de 25 PW-8 de producción. Fue una especie de pago por la cooperación de la compañía en la implementación de la idea del General Billy Mitchell, un vuelo a través de los Estados Unidos durante una hora de luz.
El experimentado XPW-8 recibió armas y el equipo necesario, y en él el teniente Rossel Mowen, en julio de 1923, intentó dos veces sin éxito realizar tal vuelo. Más tarde, la aeronave fue equipada con una segunda cabina, y bajo la designación ligeramente engañosa CO-X ("reconocimiento experimental"), fue inscrita para competir por el premio Liberty Engineering Builders de 1923. Sin embargo, el avión fue retirado de las carreras debido a la protesta de la flota, que reconoció el engaño.
Los aviones de producción pedidos en septiembre de 1923 comenzaron a entrar en servicio en junio de 1924. Estas máquinas eran similares a la segunda copia del XPW-8 y se diferenciaban principalmente en el tren de aterrizaje. La mayoría de los PW-8 de producción ingresaron al 17 ° Escuadrón de Combate, y varios vehículos fueron enviados para varios estudios en McCook Field. El 23 de junio de 1924, uno de ellos realizó el primer vuelo transamericano exitoso en una hora de luz. El avión, pilotado por el teniente Russell Mowan, despegó de Mitchell Field y, con escalas para repostar en Daytona, St. Joseph, Cheyenne y Seldur, llegó a Long Island.
Mientras tanto, el tercer XPW-8 experimental se devolvió a la planta para su reacondicionamiento. Recibió una nueva ala con largueros más potentes, lo que permitió abandonar uno de los puntales de la caja de billones. El nuevo avión recibió la designación de marca "Modelo 34". El caza fue devuelto al ejército en septiembre de 1924, ya bajo la designación XPW-8A. La fuente de problemas constantes: los radiadores de las alas de superficie fueron reemplazados por radiadores convencionales instalados en la sección central del ala superior. Además, el avión recibió un nuevo timón, sin equilibrador. El XPW-8A compitió por el Premio Pulitzer de 1924. Además, antes de las carreras, estaba equipado con un radiador de túnel instalado directamente sobre el motor modelado en el avión Boeing RM-9. Al mismo tiempo, el automóvil pasó a llamarse nuevamente XPW-8AA y quedó en tercer lugar.
El nuevo radiador permitió reducir la temperatura del refrigerante en comparación con el radiador de superficie de los dos primeros XPW-8, pero incluso esto parecía pequeño para el ejército. Al mismo tiempo, el ejército estaba completamente satisfecho con el caza Boeing XPW-9, que se diferenciaba del XPW-8 principalmente en el radiador del túnel y el ala superior ahusada. Como resultado, el ejército pidió usar ambos en el XPW-8A y volver a enviar el avión para su prueba. Curtiss estuvo de acuerdo con esto, y en marzo de 1925 se entregó al ejército un avión debidamente modificado.
El ejército estaba ahora completamente satisfecho y el 7 de marzo de 1925, la orden de producción en masa fue entregada a Curtiss. Mientras tanto, en mayo de 1924, el ejército cambió la designación de los cazas: en lugar de siete categorías, se introdujo una designación R. Fue el XPW-8A el que resultó ser el primer avión encargado por el ejército bajo el nuevo designación - 15 máquinas fueron nombradas P-1.
El P-1 (marca "Model 34A") fue también el primer biplano Curtiss en recibir el nombre "Hawk", que fue sinónimo de todos los demás cazas de la compañía hasta el P-40, durante la Segunda Guerra Mundial. Externamente, el P-1 se diferenciaba del XPW-8B solo en el compensador de timón aerodinámico adicional y algunas modificaciones en los puntales de las alas. El avión estaba propulsado por un motor Curtiss V-1150-1 (D-12C) de 435 HP, pero el soporte del motor permitía un V-1400 de 500 HP más potente y pesado. (originalmente se planeó suministrar el V-1400 en los últimos cinco aviones de la serie). El ala conservó su estructura de madera, pero con consolas ahusadas. El fuselaje estaba soldado con tubos de acero y tenía una piel de tela. Se instaló un tanque de combustible de 250 litros debajo del fuselaje.
El primer P-1 se entregó al ejército en agosto de 1925. Su peso vacío fue de 935 kg y su peso de despegue fue de 1293 kg. La velocidad máxima de vuelo en el suelo alcanzó los 260 km / h, y la velocidad de crucero alcanzó los 215 km / h. Ganó una altitud de 1500 m en 3, 1 min. El techo alcanzó los 6860 kg. El rango de vuelo fue de 520 km. La aeronave estaba armada con una ametralladora de gran calibre y una de rifle, sincronizadas para disparar a través de la hélice.
La primera copia del P-1 se utilizó como experimental. Fue reequipado temporalmente con un motor Liberty y utilizado en las Carreras Aéreas Nacionales de 1926. Más tarde fue equipado con un motor experimental Curtiss V-1460, y el avión pasó a llamarse XP-17.
Se planeó que los últimos cinco P-1 estuvieran equipados con un motor Curtiss V-1400 más grande y, por lo tanto, en el momento de la entrega al ejército, pasaron a llamarse P-2. Sin embargo, los motores V-1400 resultaron ser poco fiables en funcionamiento, como resultado de lo cual los últimos tres aviones P2 se convirtieron al motor habitual un año después.
El P-1 A ("Modelo 34G") era una versión mejorada del P-1 y se convirtió en la primera versión a gran escala del Hawk. En septiembre de 1925, se encargaron 25 cazas P-1A y las entregas comenzaron en abril. 1926. El avión fue varios más largo que la modificación anterior, el capó recibió nuevos contornos, se cambió el sistema de combustible, se instalaron bastidores de bombas y nuevo equipo, por lo que el peso aumentó en 7 kg y la velocidad disminuyó ligeramente.
Si contamos los tres P-2 convertidos, de los 25 P-1A previstos, se entregaron 23 cazas de acuerdo con la versión original. Uno de los P-1A se convirtió en un avión de carreras del ejército XP-6A No. 1. Estaba equipado con un ala del antiguo XPW-8A, así como un radiador de superficie con un PW-8 junto con su propio motor. en el que se instaló un nuevo motor V-1570. "Conqueror". Además, la aeronave se mejoró algo aerodinámicamente. El resultado es un avión realmente rápido. En 1927, en las Carreras Aéreas Nacionales, el XP-6A obtuvo el primer lugar, mostrando una velocidad de 322 km / h. Sin embargo, poco antes de las próximas carreras en 1928, el avión se estrelló.
Se le dio la designación XP-1A a la máquina, que se utilizó para varias pruebas. A pesar del prefijo "X", el avión en realidad no fue planeado como un prototipo para un nuevo avión de combate. El R-1V fue una nueva modificación del caza ordenada en agosto de 1926. Las entregas al Cuerpo Aéreo del Ejército comenzaron en octubre de 1926. El radiador ahora se ha vuelto más redondeado y las ruedas se han vuelto un poco más grandes de diámetro. El capó del motor ha sido rediseñado y refinado. El avión también recibió bengalas para aterrizar en la oscuridad. Debido al nuevo equipamiento, el peso ha aumentado y las características han disminuido. Las entregas del ejército comenzaron en diciembre de 1926. El avión recibió el motor Curtiss V-1150-3 (D-12D) de 435 hp. El peso vacío fue de 955 kg, el peso de despegue fue de 1330 kg. La velocidad máxima estaba en el suelo 256 km / h, crucero - 205 km / h. La velocidad de ascenso se redujo a 7,8 m / s. El rango de vuelo alcanzó los 960 km. El armamento no ha cambiado. Los P-1B fueron utilizados por los mismos escuadrones que habían operado los modelos Hawk anteriores.
La designación XP-1B fue llevada por el par P-1B utilizado en Wright Field para el trabajo de prueba. Además, este último recibió ametralladoras montadas en las alas. En octubre de 1928, siguió el pedido más grande en ese momento de cazas Hawk: 33 aviones de la modificación R-1C ("modelo 34O"). El primero de ellos fue entregado al ejército en abril de 1929. Estos coches tenían ruedas más grandes equipadas con frenos. Los dos últimos R-1C recibieron, en lugar de caucho, amortiguación hidráulica del chasis. El avión estaba equipado con una variante del motor Curtiss V-1150-5 (D-12E) con una capacidad de 435 hp. Dado que el peso de la aeronave aumentó nuevamente, vacío a 970 kg y despegue, 1350 kg, las características disminuyeron nuevamente. La velocidad máxima en el suelo era de 247 km / h, la velocidad de crucero era de 200 km / h, el techo era de 6340 M. El R-1S subió a la altitud de 1500 m en 3, 9 minutos. La velocidad inicial de ascenso fue de 7,4 m / s. El rango de vuelo normal es de 525 km, el máximo es de 890 km.
El R-1C fue rediseñado en el XP-6B de carreras, reemplazando al D-12 con el motor Conqueror. El avión estaba destinado a un vuelo de larga distancia de alta velocidad desde Nueva York a Alaska, pero se estrelló antes de llegar al punto final de la ruta y fue devuelto en barco a los Estados Unidos para su recuperación.
La designación ХР-1С fue usada por el Р-1С usado para las pruebas. El avión recibió un radiador Heinrik experimentado y un sistema de enfriamiento Prestone”. A pesar de su designación, el XP-1C, nuevamente, no era un prototipo de ningún avión.
En 1924, el ejército estadounidense tuvo la idea de utilizar un caza convencional equipado con un motor de potencia reducida como avión de entrenamiento. Por lo general, estos combatientes de entrenamiento no iban armados. Sin embargo, esta idea no tuvo mucho éxito. Dado que el avión de entrenamiento conservaba el diseño de un caza de combate, con una potencia de motor menor, claramente tenía una resistencia estructural excesiva y, como resultado, tenía sobrepeso. En consecuencia, los datos de vuelo eran deficientes. Muy pronto, todos esos aviones de entrenamiento se volvieron a convertir en cazas. Los motores D-12 se volvieron a montar en ellos y recibieron las designaciones P-1F y P-10.
El primer caza de entrenamiento Curtiss fue el P-1A, equipado con un motor Reut-Hispano refrigerado por líquido de 180 caballos de fuerza, el avión fue entregado al ejército en julio de 1926 bajo la designación KHAT-4. La versión de serie se denominó AT-4. En octubre de 1926, se ordenaron 40 vehículos de entrenamiento numerados. Todos ellos estaban equipados con el motor Reut-Hispano E (V-720). Con él, la velocidad máxima en el suelo alcanzó los 212 km / h, velocidad de crucero: 170 km / h. La velocidad de ascenso al nivel del mar es de 5 m / s. Peso de despegue - 1130 kg. Más tarde, 35 AT-4 se volvieron a convertir en cazas con la instalación del motor Curtiss V-1150-3 y una ametralladora de 7,62 mm. Estos aviones recibieron la designación P-1D.
Los últimos cinco AT-4 ya se completaron como AT-5 impulsados por un motor Wright J5 (R-970-1) "Verlwind" refrigerado por aire de 220 caballos de fuerza, en lugar de un motor Wright-Ispono refrigerado por líquido. El nuevo motor era más ligero que su predecesor, pero la relación empuje-peso de la aeronave se mantuvo baja. La velocidad máxima en el suelo era de 200 km / h, velocidad de crucero: 160 km / h. Estos aviones de entrenamiento también se han convertido en aviones de combate con el motor D-12D de 425 hp. y una ametralladora de 7,62 mm. Al mismo tiempo, los combatientes recibieron la designación P-1E. Estos vehículos, junto con el P-1D, estaban en servicio con el 43º Escuadrón de Entrenamiento en Kelly Field.
El AT-5A ("modelo 34M") era una versión mejorada del AT-5 con un fuselaje alargado y otras diferencias de diseño similares al P-1A. El 30 de julio de 1927, el ejército recibió 31 aviones de este tipo. En 1929, todos los AT-5A también se convirtieron en cazas con la instalación de motores y armas D-12D. El avión pasó a llamarse R-1R.
R-1 Hawk se vendió en pequeñas cantidades en el extranjero. Se vendieron cuatro autos a Bolivia, ocho P-1A-Chile en 1926. Se vendió un avión a Japón en 1927. En el mismo año se entregaron ocho B P-1 a Chile. Más tarde, aparentemente, se fabricaron varios cazas Hawk más en Chile en su modelo.
El P-1 en su versión original tenía características de vuelo bastante altas, pero a medida que este tipo se desarrolló, el peso del caza aumentó y las características disminuyeron. Los P-1 estuvieron en servicio con los Escuadrones de Cazas 27 y 94 del 1er Grupo de Cazas en Selfridge Field en Michigan, y más tarde con el Escuadrón 17, donde se utilizaron hasta 1930, cuando fueron reemplazados por cazas más avanzados.
