Una coincidencia interesante: el mismo día 3 de agosto de 1938, tres nuevos aviones de combate despegaron por primera vez en la URSS, Gran Bretaña e Italia. Sin embargo, por diversas razones, los tres prototipos no se adaptaban a los militares, no fueron aceptados en servicio y después de un tiempo fueron desechados.
Comencemos con nuestro perdedor: un avión multipropósito del diseñador de aviones Nikolai Polikarpov, cuyo nombre en código es "Ivanov". Su primer vuelo finalizó con normalidad, y en el segundo, que tuvo lugar el mismo día, el tren de aterrizaje se rompió durante el aterrizaje. Después de las reparaciones, las pruebas se reanudaron y continuaron hasta 1940. En ese momento, un modelo competitivo, el avión Su-2, desarrollado en la Oficina de Diseño Pavel Sukhoi, ya había sido adoptado y puesto en producción en masa. Dado que el Polikarpov "Ivanov" tenía aproximadamente las mismas características de vuelo que él, no tenía sentido reemplazar el avión Sukhov con él. Ese mismo año se cerró el proyecto.
En la foto - "Ivanov" en el Aeródromo Central antes y después de las pruebas el 3 de agosto de 1938.
En la aviación británica, la situación fue similar. La firma Martin-Baker, por iniciativa propia y con fondos propios, desarrolló y construyó un prototipo del caza MB-2, que realizó su vuelo inaugural casi simultáneamente con el Ivanov. El avión poseía una serie de ventajas, pero no tan sobresalientes como para que uno de los cazas recién lanzados, el Spitfire o el Hurricane, fuera abandonado. Y la adopción de tres tipos diferentes de máquinas con el mismo propósito para el servicio a la vez fue considerada por los generales británicos como un exceso innecesario. Como resultado, MV-2 compartió el destino de "Ivanov".
El MV-2 fue diseñado como un "avión de guerra total" con un uso mínimo de materiales escasos. Su estructura estaba soldada con tubos de acero y una parte importante de la piel era de lona. El avión tenía un tren de aterrizaje fijo, que a fines de la década de 1930 ya se consideraba arcaísmo, sin embargo, la compañía tenía la intención de equiparlo con puntales retráctiles en el futuro. El principal "punto culminante" del coche era su planta de energía original: un motor Napier "Dagger" refrigerado por aire en forma de H de 24 cilindros. De hecho, constaba de dos motores boxer de 12 cilindros montados en un cárter común. La excesiva complejidad de este motor no cumplió con las expectativas.
Además, preste atención al "clavo" que sobresale de la cabina en la imagen inferior. Se trata de una barra especial anti-cabotaje que evita que la cabina se aplaste cuando la máquina se vuelca y se extiende al aterrizar en sincronía con los alerones de aterrizaje. Hasta donde yo sé, ningún otro avión estaba equipado con tal dispositivo.
Finalmente, el 3 de agosto, Italia comenzó a probar un prototipo modificado del caza Caproni Ca-165. Fue uno de los últimos cazas biplanos europeos. En su forma original, despegó por primera vez en febrero, pero luego el avión fue reelaborado significativamente. En particular, se instaló un dosel de cabina en forma de gota con visibilidad panorámica, y se reemplazó el radiador retráctil por uno fijo, ocultándolo en un carenado de túnel.
El avión resultó ser mucho más rápido que su principal competidor, el caza Fiat CR-42, pero menos maniobrable, y para los biplanos era la maniobrabilidad la principal característica. Otro factor importante fue el precio relativamente alto de Caproni, una vez y media más que el de Fiat. La combinación de estos factores llevó a los militares a optar por el Fiat. Se construyeron casi 1.800 CR-42, y el elegante Ca-165 quedó en una sola copia y pronto terminó sus días en un depósito de chatarra.
La imagen superior muestra el Ca-165 en su configuración inicial y la imagen inferior lo muestra después de la revisión.
