Hace 125 años, el 17 de marzo de 1891, el emperador Alejandro III firmó el rescripto. "Ordeno ahora comenzar la construcción de un ferrocarril continuo a través de toda Siberia, que debe conectar los abundantes dones de la naturaleza de las regiones siberianas con una red de comunicaciones internas", ordenó el monarca.
El 125 aniversario del Ferrocarril Transiberiano, el mayor ferrocarril del planeta, es una ocasión para recordar algunos hechos de la geografía económica que hicieron de este ferrocarril no solo una garantía de la preservación de la integridad de Rusia, sino también un factor de globalización. importancia.
Europa y Asia son las partes del mundo con la máxima "diferencia de potencial económico". Esto significa que la división internacional del trabajo presupone el más alto nivel de intercambio entre ellos. Quienes hoy se quejan de que el flujo de mercancías de los países APEC apaga la producción europea y no permite igualar la balanza comercial con China y Corea, quizás, se sorprenderían mucho al saber que este problema es de más de dos mil años. Incluso Plinio el Viejo y Tácito estaban indignados por "… el irreprimible reflujo de la riqueza nacional en el insaciable Oriente". La antigua Roma no podía prescindir de la seda china, las especias orientales, pero no encontró un solo producto tan necesario para Oriente, a excepción de la plata y el oro.
En el siglo XIX, el historiador Karl Vejle calculó el desequilibrio en la balanza comercial en la antigüedad: ¡100 millones de sestercios al año! E incluso tradujo la antigua moneda romana a marcos alemanes modernos: 22.000.000. “Esto llevó a una quiebra total del estado y una escasez de metales preciosos en el último período de la historia romana. Toda la riqueza nacional de Roma se encuentra en la tierra de Oriente.
Es cierto que la reina británica Victoria, contemporánea de Vejle, resolvió este problema a su manera. De hecho, en el siglo XIX, se agregó un producto aún más serio a las sedas, la porcelana y las especias. Té. Las famosas cortadoras de té marcaron el comienzo de la era de las carreras Hong Kong-Liverpool.
¡¿Qué podrían dar los británicos a China ?! Al igual que Roma, tuvieron que pagar las crecientes compras de productos chinos en metales preciosos. Tratando de restablecer el equilibrio, las autoridades británicas enviaron delegaciones comerciales a los emperadores chinos, pero … el equilibrio no se restableció. En 1793, el emperador Qianlong le dijo al embajador George III, Lord McCartney, “No necesitamos a nadie. Vuelve a ti mismo. Toma tus regalos . Durante el primer tercio del siglo XIX, de todos los productos extranjeros, solo las pieles rusas y el vidrio italiano tenían demanda en China.
La solución al "problema" del Imperio Británico fueron dos "guerras del opio", que fueron llevadas a cabo por la "reina de la droga" Victoria en alianza con Francia. Los europeos lucharon en estas guerras por el derecho a ajustar cuentas con los chinos con opio bengalí, y ganaron.
El tiempo ha pasado. El contenido físico del comercio asiático-europeo ha cambiado, han aparecido artilugios y bienes de consumo en lugar de seda y especias, pero el vector Asia-Europa se ha mantenido. El desarrollo del comercio internacional ha dado importancia a todas las opciones para trazar rutas comerciales desde Asia a Europa. Desde la época de Vasco da Gama, y especialmente con la apertura del Canal de Suez, la ruta marítima a través del Océano Índico ha sido y sigue siendo la principal. En relación con el calentamiento global, las posibilidades de la Ruta del Mar del Norte están aumentando, pero solo el Transsib puede competir verdaderamente con el Océano Índico, que tiene un potencial de crecimiento mucho mayor, que ahora se ve frenado por un montón de recursos técnicos, organizativos y problemas sociales. Una solución coherente a estos problemas traerá la ventaja inicial del Ferrocarril Transiberiano a la vanguardia del comercio mundial: tiene más de la mitad de la longitud de la ruta marítima: 11.000 km frente a 23.000 km (los números dependen de la elección de las terminales). en países de APEC y Europa).
El emperador Alejandro III, quien firmó el rescripto el 17 de marzo de 1891, entendió: los fracasos en la Guerra de Crimea y la venta semi-forzada de Alaska demostraron que el nivel de desarrollo de las comunicaciones en el Imperio Ruso entró en una contradicción a gritos con el tamaño. de su territorio. La preservación de la integridad del imperio dependía del desarrollo económico y el asentamiento de Siberia. Sin el Ferrocarril Transiberiano, los colonos campesinos llegaron a Primorie en tres años (período que incluía las paradas necesarias para la siembra y cosecha en territorios intermedios). La segunda vía de asentamiento en 1879 fue abierta por la sociedad Dobroflot: varios barcos adquiridos al final de la guerra ruso-turca de 1877-78. para la exportación del ejército ruso desde cerca de Estambul, se dieron para transportar personas a lo largo de la ruta Odessa - Vladivostok.
Un dato indicativo del nivel de desarrollo de las carreteras siberianas de esa época: uno de los primeros industriales de Primorye, Otto Lindholm (natural de la Finlandia rusa), para viajes a la capital eligió la ruta por mar a San Francisco, por ferrocarril a Nueva York y nuevamente por mar a San Petersburgo.
La construcción del Transsib fue precedida por la solución de la tarea geopolítica más importante para Rusia: el regreso de la región de Amur, anexada por Khabarov, pero luego perdida, y la adquisición de Primorye. Antes de eso, la única forma de que los rusos llegaran al Océano Pacífico durante 200 años era un sendero de montaña que serpenteaba desde Yakutsk hasta Okhotsk, a través de la cresta Dzhugdzhur, de más de 1200 kilómetros de largo. Para los barcos en construcción en Okhotsk, las cuerdas tuvieron que cortarse en Yakutsk, las anclas tuvieron que cortarse a un tamaño que permitiera cargar la carga en un caballo y luego volver a conectar. Las pieles se entregaron a Kyakhta en el norte de China durante dos años. La primera expedición rusa alrededor del mundo de Kruzenshtern - Lisyansky (1803-06) fue de hecho el primer intento exitoso de llevar pieles de la Alaska rusa a Hong Kong, y comprar té y seda allí, a San Petersburgo. ¡Esta fue la primera entrega de productos chinos a Rusia no en alforjas, sino en las bodegas de los barcos! Sin embargo, Alaska no podría mantenerse en tales condiciones …
El gobierno imperial ruso, habiendo decidido construir el Transsib, tenía en mente no solo el comercio mundial, sino también las guerras mundiales, principalmente la de Crimea. En uno de mis libros, la llamé "la primera guerra logística". ¿Cuándo se construyó el primer ferrocarril a vapor en Crimea? ¿Por quién? Así es: en 1855, los invasores británicos que desembarcaron en Crimea para transportar proyectiles con los que llenaron a las tropas rusas desde Balaklava hasta las afueras de la sitiada Sebastopol. Estos detalles de la guerra de Crimea se convirtieron para San Petersburgo en el principal motivo del desarrollo del transporte ferroviario.
Poco después del final de la guerra de Crimea, de acuerdo con los tratados de Aigun (1858) y Pekín (1860) de los territorios de Amur y Primorye, los dominios de la dinastía manchú Qing, en los que los chinos han tenían prohibido aparecer, fueron transferidos a Rusia sin guerra, sin ningún conflicto. China, atacada en las "guerras del opio" por británicos y franceses, y luego bajo la amenaza del ataque japonés, invitó a Rusia a convertirse en un contrapeso a la expansión europea. Y estos planes se hicieron realidad, a pesar de que Rusia perdió la guerra con Japón.
El 20 de junio de 1860, se fundó Vladivostok, un puesto avanzado en la línea mantenida por Rusia como resultado de todas las guerras. "Todos los poderes miran a nuestro Vladivostok con envidia". Esta acertada frase pertenece al ingeniero militar y coronel del Estado Mayor Nikolai Afanasyevich Voloshinov (1854-1893), cuyos desinteresados esfuerzos acercaron el inicio de la construcción del Ferrocarril Transiberiano. La expedición de Voloshinov, realizada conjuntamente con el ingeniero ferroviario Ludwig Ivanovich Prokhasko, atravesó la taiga, explorando ambas rutas desde el Angara hasta el Amur: al sur del lago Baikal y al norte, a través de las cordilleras Baikal y Severo-Muisky hasta los ríos Muya y Cherny Uryum. Voloshinov y Prokhasko eligieron la opción al sur del lago Baikal, y estaba destinado a convertirse en el Transsib. La segunda ruta en 80 años se convertirá en BAM, la línea principal Baikal-Amur.
Lomo de acero de Rusia
La importancia del Ferrocarril Transiberiano, la columna vertebral de acero de Rusia, que hizo posible mantener el espacio geopolítico ruso a través de todas las tormentas revolucionarias del siglo XX, fue instantáneamente apreciada en el extranjero.
El economista inglés Archibald Kolkhun escribió: “Esta carretera no solo se convertirá en una de las mayores rutas comerciales que el mundo haya conocido, y socavará fundamentalmente el comercio marítimo inglés, sino que se convertirá en manos de Rusia en un instrumento político, el poder y significado del cual es difícil adivinar … hará de Rusia un estado autosuficiente, para el cual ni los Dardanelos, ni Suez ya no jugarán ningún papel, y le dará independencia económica, gracias a la cual logrará una ventaja como ningún otro estado ha soñado.
Toda la epopeya de la construcción del Ferrocarril Transiberiano mostró al mundo la capacidad de los rusos para unirse en torno a grandes objetivos nacionales, nominando figuras que estaban al nivel de las tareas de su tiempo.
La primera de estas figuras, por supuesto, es Alejandro III. Varios años antes del inicio del gran proyecto de construcción, al margen del informe del gobernador general de Irkutsk, el emperador escribió: “Debo confesar con tristeza y vergüenza que el gobierno hasta ahora no ha hecho casi nada para satisfacer las necesidades de este rico pero región descuidada. Y es hora, ya es hora.
El zar no pudo evitar darse cuenta de que en la política exterior de sus predecesores en el trono, se dedicaron varias décadas a estupideces en Europa: "Santa Unión", ayuda a Inglaterra, monarcas alemanes, Austria-Hungría. Bajo Alejandro III, Rusia acababa de "concentrarse", acercándose al gran salto a Asia. Dmitry Ivanovich Mendeleev, no sólo un destacado químico, sino también un destacado científico y economista, comentó sobre el reinado de Alejandro III: "… el mejor período en la historia de la industria rusa". En 1881-96, la producción industrial de Rusia aumentó 6,5 veces. Productividad laboral: en un 22%. Potencia del motor de vapor: hasta un 300%.
"El Imperio ruso se estremeció literalmente por la pesada pisada del progreso industrial: una estación sísmica en Riga registró un terremoto de dos puntos, cuando en la planta de Izhora en San Petersburgo, la segunda en Europa en el poder después de Krupp en Alemania, una prensa con un esfuerzo de 10.000 toneladas de placas de blindaje dobladas ".
El Zar-Pacificador fue capaz no solo de definir los objetivos nacionales, sino también de seleccionar personas para cumplir con las tareas asignadas. El ministro de Ferrocarriles, entonces ministro de Finanzas, SV Witte, que ganó la "guerra arancelaria" de Alemania, recaudó fondos para un proyecto a nivel nacional: gracias a la introducción del monopolio del vodka, el dinero tomado de los shinkers y los recaudadores de impuestos (24% de el presupuesto del estado!) Fui a un gran proyecto de construcción …
Witte elaboró un plan de construcción, dividiendo el Transiberiano en seis secciones. Al mismo tiempo, comenzó la construcción en las secciones de Siberia Occidental y Central (Chelyabinsk - Irkutsk) y Yuzhno-Ussuriysky (Vladivostok - Grafskaya). El tramo más difícil fue el ferrocarril Circum-Baikal (Circum-Baikal). Los túneles se abrían paso a través de las rocas sólidas al oeste del lago Baikal, lo que requería protección contra desprendimientos y avalanchas.
El gobierno entendió que la situación internacional estaba apurada. La urgencia del Ferrocarril Circum-Baikal obligó a contratar trabajadores chinos, albaneses e italianos. Los guías turísticos todavía muestran el "Muro italiano" aquí. El nuevo ministro de Ferrocarriles, el príncipe Mikhail Ivanovich Khilkov, salió de Petersburgo y durante dos años vivió en el área de la estación de Baikal Slyudyanka, en el centro de la construcción de la Gran Ruta Siberiana.
Cerca de la ciudad de Sretensk en la región de Chita, el Transsib se dividió en dos. La futura sección de Priamursky recorrió el terreno montañoso, bordeando Manchuria en un arco gigante, y además requirió la construcción de un puente a través del Amur cerca de Khabarovsk (¡2, 6 km, el puente más grande de Rusia, se completó solo en 1916!). Un ramal alternativo, el Ferrocarril del Este de China (CER), atravesaba Manchuria hasta Vladivostok con una flecha recta, una cuerda. Era 514 verstas (casi una vez y media) más corta; pasaba principalmente por las estepas, excepto el Gran Khingan con sus 9 túneles. Harbin se ubicaba en medio de la cuerda de 1389 verstas del Ferrocarril Oriental de China, desde la cual partía una perpendicular al sur: Harbin - Dalny - Port Arthur, otras 957 verstas. Había una salida al Mar Amarillo y el teatro principal de la futura guerra ruso-japonesa.
El Ferrocarril Transiberiano marcó la coincidencia de los intereses geopolíticos de Rusia y China. El CER, que siguió siendo la única ruta Transsib a Vladivostok durante 15 años, se completó en 1901 y resultó ser una adquisición sorprendentemente sólida. El camino con las tierras adyacentes y las ciudades emergentes fue llamado irónicamente en los periódicos rusos de principios del siglo XX "Zheltorossiya", por analogía con Novorossiya. Una ironía aún mayor de la historia fue que Zheltorosiya sobrevivió a la Rusia monárquica durante 12 años, y su capital, Harbin, siguió siendo la principal ciudad rusa no soviética que sobrevivió al conflicto en el Ferrocarril del Este de China en la década de 1920, la ocupación japonesa, las guerras … Sólo la "revolución cultural" china de 1960 -x borró aquí el rastro ruso.
Un trabajo increíble, a veces ingeniosa ingeniería improvisada … El ferrocarril más largo del mundo se construyó en 23 años. En algún lugar, el Transsib conmocionó al mundo. Mientras que el ferrocarril Circum-Baikal, una de las rutas más difíciles de la Tierra, pasaba por alto el lago Baikal desde el sur, se les ocurrió la idea de colocar los rieles directamente sobre el hielo del Baikal, y en verano pusieron en marcha el ferry.. Vladimir Nabokov escribió en su novela Other Shores: las postales fotográficas con trenes que viajaban sobre hielo se percibían en Europa como dibujos de fantasía. La capacidad de producción de la sección de hielo fue solo 2-3 veces menor que la del transiberiano promedio.
Se abrió la ruta a Vladivostok, y ya el 1 de julio de 1903, incluso antes del inicio de todas las celebraciones oficiales, comenzó bajo el disfraz de pruebas técnicas del traslado de tropas rusas hacia el este. El transporte de un cuerpo de ejército de 30.000 hombres con armas tomó un mes.
Petersburgo tenía prisa. En octubre de 1901, el soberano le dijo al príncipe Enrique de Prusia: “La colisión [con Japón. - I. Sh.] es inevitable; Espero que suceda no antes de cuatro años … El ferrocarril siberiano se completará en 5-6 años ".
… La carretera se construyó 32 meses antes del plan, pero solo después del 1 de julio de 1903, aquellas personas en Rusia que entendieron el significado de lo que estaba sucediendo pudieron tomar un respiro. Antes de eso, sólo se escucharon los saludos irónicos del káiser Guillermo II en honor al "zar Nicolás, el almirante de los mares orientales". Si Japón hubiera atacado entonces, tanto Vladivostok como Port Arthur se habrían encontrado en la posición de Sebastopol en la Guerra de Crimea: una "marcha" anual sin refuerzos, con municiones limitadas a lo que los soldados en mochilas y bolsillos podían llevar.
Se ha hablado mucho de la guerra ruso-japonesa de 1904-05, pero ni los trabajadores del ferrocarril ni el hielo del Baikal fallaron en esa guerra. Más de medio millón de soldados rusos se desplegaron en Manchuria. El tiempo de viaje de los escalones militares en la ruta Moscú-Vladivostok fue de 13 días (hoy son 7 días). Sin el Ferrocarril Transiberiano, el ejército ruso en el Lejano Oriente simplemente no existiría (con la excepción de los destacamentos cosacos y varias guarniciones), y Japón habría completado toda la campaña militar con fuerzas suficientes para una operación policial ordinaria.
Transib y victoria sobre Japón
El final de la Segunda Guerra Mundial, que se convirtió en la guerra soviético-japonesa de 1945, requiere estudiar no solo con mapas, un calendario, sino también con un cronómetro. De ello depende la determinación de las contribuciones reales de la URSS, los EE. UU. Y Gran Bretaña a la victoria común.
En Yalta, Stalin prometió ir a la guerra con Japón 3 meses después de la derrota de Alemania. La noche del 8 al 9 de agosto de 1945, la URSS inició las hostilidades en Manchuria, y si contamos desde el punto de la rendición de Alemania, introduciendo una corrección por la diferencia de husos horarios, descubriremos la gracia del movimiento estalinista: el El líder soviético cumplió su promesa de Yalta en pocos minutos.
La elección de China 90 años antes, que consistía en apoyarse en Rusia en el enfrentamiento con los europeos que iniciaron las "guerras del opio", y luego con Japón, estaba plenamente justificada. La guerra soviético-japonesa se convirtió en un factor decisivo en la liberación de China y la creación de la República Popular China. “El Ejército Rojo”, señaló Mao Zedong, presidente del Comité Central del PCCh en agosto de 1945, “ha venido a ayudar al pueblo chino a expulsar a los agresores. Nunca ha habido un ejemplo así en la historia de China. El impacto de este evento es invaluable ".
A esto podemos agregar que una de las condiciones para la entrada de la Unión Soviética en la guerra con Japón fue el reconocimiento diplomático de la República Popular de Mongolia (MPR) por parte de las potencias occidentales, que Occidente no reconoció hasta 1945, llamándola un "vasallo soviético".
Los estadounidenses también se estaban preparando para la guerra. Stettinius, el secretario de Estado de Estados Unidos, escribió más tarde: "El general MacArthur y un grupo de militares presentaron al presidente Roosevelt un certificado, un cálculo del Comité de Jefes de Estado Mayor, que afirmaba que Japón se rendiría sólo en 1947 o después, y su derrota podría costar la vida a un millón de soldados ".
El papel decisivo de la ofensiva soviética en Manchuria queda evidenciado por la existencia de un plan en Tokio, cuyo nombre en clave es "Jasper en pedazos", que, en caso de que los estadounidenses aterrizaran en Japón, evacuaría al emperador al continente y convertiría las islas japonesas en una zona de muerte continua para la fuerza de desembarco estadounidense que utiliza armas bacteriológicas.
La entrada de la URSS en la guerra evitó la destrucción de la población japonesa. Manchuria y Corea fueron las materias primas, base industrial del imperio, aquí se ubicaron las principales fábricas para la producción de combustible sintético. … El comandante del Ejército de Kwantung, general Otsudza Yamada, admitió: "El rápido avance del Ejército Rojo en las profundidades de Manchuria nos ha privado de la oportunidad de utilizar armas bacteriológicas". La rapidez del lanzamiento de las tropas soviéticas fue asegurada por el Transib.
El comandante en jefe en el Lejano Oriente, el mariscal Vasilevsky y el jefe de la retaguardia del Ejército Rojo, el general Khrulev, calcularon el tiempo para el traslado de tropas. La capacidad del Transsib se ha convertido nuevamente en un factor estratégico decisivo. Se transportaron y recargaron decenas de miles de toneladas de piezas de artillería, tanques, vehículos de motor, muchas decenas de miles de toneladas de municiones, combustible, alimentos, uniformes.
De abril a septiembre de 1945, se enviaron 1692 trenes a lo largo del Transib. En junio de 1945, hasta 30 trenes pasaban por Transbaikalia todos los días. En total, en mayo-julio de 1945, hasta un millón de tropas soviéticas se concentraron en los ferrocarriles de Siberia, Transbaikalia, el Lejano Oriente y en marchas en las áreas de despliegue.
Los japoneses también se estaban preparando para la pelea. El mariscal Vasilevsky recordó: “Durante el verano de 1945, el ejército de Kwantung duplicó sus fuerzas. El mando japonés tenía en Manchuria y Corea dos tercios de sus tanques, la mitad de la artillería y las mejores divisiones imperiales.
Las acciones del ejército soviético en Manchuria tenían todas las características de la operación más hermosa, según los cánones del arte militar, para rodear completamente al enemigo. En los libros de texto militares occidentales, esta operación se denomina "Tormenta de agosto".
En un territorio gigantesco de más de 1,5 millones de metros cuadrados. km., cruzando el Amur, las montañas Khingan, fue necesario dividir y derrotar al Ejército de Kwantung: 6.260 cañones y morteros, 1.150 tanques, 1.500 aviones, 1.4 millones de personas, incluidas las tropas de los estados títeres de Manchukuo y Mengjiang (Región de Mongolia Interior).
El papel del Transsib no se limitó al traslado de tropas en trenes. En el curso de las hostilidades, el ritmo de la ofensiva se convirtió en un factor absolutamente decisivo. Las unidades soviéticas avanzadas atravesaron la retaguardia del ejército de Kwantung, y aquí más de una vez hubo una razón para recordar lo bien que se construyeron los constructores rusos del CER. Uno de esos casos fue contado por el Héroe de la Unión Soviética D. F. Loza (9. ° Cuerpo de Tanques de la Guardia):
“Las fuertes lluvias durante muchos días han formado una especie de mar artificial en la vasta llanura central de Manchuria. Las carreteras eran inadecuadas incluso para los tanques. En una situación crítica, cuando cada hora era cara, se tomó la única decisión factible: superar la zona inundada a lo largo del estrecho terraplén de la vía férrea de Tongliao a Mukden, 250 kilómetros. Al sur de Tongliao, los tanques de la brigada treparon por los terraplenes del ferrocarril. Comenzó la marcha sobre los durmientes, que duró dos días … Tuve que dirigir una oruga entre los rieles y la segunda, hacia el lecho de grava de los durmientes. Al mismo tiempo, el tanque tenía un gran rollo lateral. En una posición tan recalcitada, bajo el temblor febril de los durmientes, tuvimos que movernos más de cien kilómetros … El undécimo día de la operación resultó muy productivo: se llevaron a Changchun, Jirin y Mukden”.
Durante las operaciones militares, las tropas soviéticas capturaron 41.199 y aceptaron la rendición de 600.000 soldados, oficiales y generales japoneses. En una reunión del Comité de Defensa del Estado de la URSS el 23 de agosto de 1945, Stalin dijo sobre los prisioneros japoneses: “Hicieron bastante por su cuenta en el Lejano Oriente soviético durante la Guerra Civil. Es hora de saldar tus deudas. Así que los regalarán.
Otro resultado de la rápida campaña en el Lejano Oriente fue que “como resultado de la derrota de Japón”, como señaló el mariscal A. M. Vasilevsky, “se crearon condiciones favorables para la victoria de las revoluciones populares en China, Corea del Norte y Vietnam. El Ejército Popular de Liberación de China recibió enormes reservas de armas capturadas.
Bueno, en cuanto a la mentira generalizada en Occidente de que "la ofensiva soviética comenzó cuando la segunda bomba atómica explotó sobre Nagasaki y Japón se desmoralizó", entonces no se necesitan muchas palabras para refutarla.
El diplomático soviético M. I. Ivanov, quien estuvo entre los primeros en visitar Hiroshima, Nagasaki después del bombardeo, escribió en el libro “Notas de un testigo ocular”: “El 7 de agosto, Truman anunció que se había lanzado una bomba atómica sobre Hiroshima. Los expertos japoneses no creían en la existencia de un arma tan poderosa. Solo unos días después, la comisión gubernamental que visitó Hiroshima, encabezada por el jefe de inteligencia del Estado Mayor, el general Arisue, y el premio Nobel, el mayor científico japonés Nishina, estableció el hecho de la huelga: "un dispositivo atómico lanzado en paracaídas "… Por primera vez, el informe de la comisión se publicó en forma abreviada en 20- x días de agosto" … Esta información llegó a Manchuzhuria incluso más tarde, y entre el 14 y 17 de agosto la derrota del ejército de Kwantung ¡ya había sido completado!
El historiador Tsuyoshi Hasegawa escribe en su monografía Racing the Enemy: “La entrada de la Unión Soviética en la guerra contribuyó mucho más a la rendición de Japón que las bombas atómicas … con la mediación de Moscú”.
Terry Charman del Imperial War Museum de Londres: “El golpe que asestó la URSS lo cambió todo. En Tokio, se dieron cuenta de que no quedaba ninguna esperanza. La "tormenta de agosto" empujó a Japón a entregar más que bombas atómicas ".
Y finalmente Winston Churchill: "Sería un error asumir que el destino de Japón fue decidido por la bomba atómica".
