La brillante victoria sobre China y luego la humillación militar-diplomática, cuando Japón tuvo que ceder ante la presión de Rusia, Alemania y Francia, provocó una explosión de sorpresa, odio y sed de venganza en el Imperio japonés. Parte del ejército japonés incluso estaba listo para una batalla suicida con tres gigantes mundiales y discutió un plan para una campaña desde Port Arthur hasta Vladivostok. Había una idea: vengarse o morir. Las autoridades tuvieron que encarcelar a fanáticos dispuestos a atacar a los extranjeros.
La élite japonesa actuó en la misma dirección, pero con sobriedad y prudencia. Japón no tenía un solo acorazado moderno, y el ejército regular contaba con solo 67 mil personas. No hubo ocasiones en la lucha contra Rusia, Francia y Alemania. Era necesario vencer al enemigo por separado y encontrar aliados (Gran Bretaña). Tokio se dio cuenta de que el principal obstáculo para la dominación en Asia es Occidente y Rusia. Decidieron asestar el primer golpe a Rusia, que se instaló a sí misma, intensificando drásticamente su expansión en Corea y el noreste de China. Ahora, la indemnización recibida de China (y China recibió el dinero de Rusia, es decir, los rusos financiaron parcialmente de facto la militarización de Japón) no se destinó a la creación de ferrocarriles estratégicos en Corea y Manchuria, como lo planeó inicialmente Tokio, sino a un enorme orden de buques de guerra en Gran Bretaña. Se convertirían en los más poderosos y modernos de Asia. La flota fue una prioridad en los planes para la futura expansión del Imperio japonés en la región.
La unidad de la nación japonesa jugó un papel importante. Los japoneses confiaban en que podrían derrotar incluso a un enemigo fuerte. Japón ha mostrado una determinación fanática de apoderarse de la región. Y Japón mostró un gran éxito: la población creció de 34 millones de personas en 1875 a 46,3 millones en 1904. El comercio exterior en el mismo período aumentó 12 veces, de 50 millones de yenes a 600 millones de yenes. Además, el 85% de las exportaciones de Japón fueron productos manufacturados. Es decir, el país ha mostrado impresionantes éxitos en la industrialización. También cabe destacar el alto nivel educativo del país.
Rusia, por otro lado, desafió abiertamente las crecientes ambiciones del Imperio japonés y fue el enemigo más accesible y vulnerable. Petersburgo prometió a China protección de Japón y asistencia para pagar la indemnización. En el menor tiempo posible, se creó el Banco Ruso-Chino, que tenía derecho a emitir divisas y recaudar impuestos en nombre del Ministerio de Finanzas chino, construir ferrocarriles dentro de Manchuria y realizar comunicaciones telegráficas. Rusia también se ha fortalecido en Corea. El rey coreano vivía en realidad en una residencia rusa, y los comerciantes e industriales rusos se aprovecharon de la debilidad del sistema político y económico coreano. Los rusos obtuvieron las primeras concesiones desde la frontera norte de Corea hasta la desembocadura del río Yalu en el oeste y la desembocadura del río Tyumen en el este, cubriendo un área de 3.300 millas cuadradas. En mayo de 1897, el propietario original de la concesión, Julius Brunner, la vendió a la corte imperial. Los intrigantes de la corte, el Gran Duque Alexander Mikhailovich y el Capitán Alexander Bezobrazov, planearon crear una poderosa Compañía de Asia Oriental, análoga a la Compañía Británica de las Indias Orientales, a partir de la cual comenzó el poder británico en Asia. Se trataba de crear un mecanismo para promover los intereses políticos y económicos de Rusia en el Gran Lejano Oriente. Esta fue una empresa muy peligrosa, ya que Rusia ya tenía varias décadas de retraso con tal expansión. El Lejano Oriente ruso no tenía el potencial militar-económico, demográfico y de infraestructura de transporte para una política tan ofensiva en Corea y China.
Por lo tanto, el Imperio japonés en este momento estaba en aumento, y la derrota diplomática de las grandes potencias solo fortaleció el deseo de los japoneses de lograr sus objetivos. De todos los mercados del mundo, Manchuria fue el más importante para Japón. Y Rusia en ese momento trepó de cabeza al noreste de China. Además, Rusia impidió que Japón tomara Corea, "un cuchillo dirigido al corazón de Japón" (cabeza de puente estratégica en primer plano). Y Japón comenzó demostrativamente a prepararse para una guerra con Rusia
Gran Vía Siberiana
Los dos pilares principales del Imperio Ruso en Manchuria-Rusia Amarilla fueron el Ferrocarril del Este de China (Ferrocarril del Este de China) y Port Arthur. Por primera vez, el conde N. N. Muravyev-Amursky presentó la idea de construir un ferrocarril en Siberia. En 1850, propuso un proyecto para la construcción de una vía de ruedas aquí, que luego sería reemplazada por un ferrocarril. Pero por falta de fondos, este proyecto quedó en papel, aunque en 1857 se hicieron todas las investigaciones necesarias. Y después de que Muravyov firmara el Tratado de Pekín en 1860, inmediatamente comenzó a "atacar" a Petersburgo, esbozando la idea de que un ferrocarril que iba desde la capital hacia el Este cambiaría el destino de Rusia. Por lo tanto, la idea de construir un ferrocarril desde la parte europea de Rusia hasta el Océano Pacífico apareció de manera oportuna y la implementación de este proyecto realmente podría cambiar la historia de Rusia, convertirla en una potencia líder en la región de Asia y el Pacífico. Sin embargo, el inicio de este plan se retrasó hasta la década de 1880.
Casi al mismo tiempo que el conde Muravyov, el ingeniero inglés Dul propuso construir un ferrocarril tirado por caballos desde Nizhny Novgorod, a través de Kazán y Perm, y luego a través de toda Siberia hasta uno de los puertos del Océano Pacífico. Pero esta propuesta, lamentablemente, no despertó la simpatía del gobierno ruso. Aunque la ruta siberiana unió a todo el Imperio ruso en un solo todo y permitió comenzar el desarrollo de capital de Siberia y el Lejano Oriente, convertirlos en poderosas bases de materias primas para el imperio, crear los primeros centros industriales, acelerar el proceso de industrialización, y aumentar el flujo de población hacia el Este. Rusia podría tomar una posición dominante en Corea y el noreste de China, pero ya contando con una base seria en territorio ruso, en Siberia y el Lejano Oriente.
En 1866, el coronel E. V. Bogdanovich, enviado a la provincia de Vyatka para ayudar a los hambrientos, anunció la necesidad de construir un ferrocarril desde las provincias interiores hasta Ekaterimburgo y más allá de Tomsk. En su opinión, esta carretera podría haber evitado la hambruna en el territorio de los Urales y, al ser luego trazada a través de Siberia hasta la frontera con China, habría recibido una gran importancia estratégica, comercial y económica. La idea del coronel Bogdanovich fue aprobada, comenzó la investigación y hacia fines de la década de 1860. ya había hasta tres proyectos en la dirección del ferrocarril siberiano.
Sin embargo, a pesar de la importancia militar-estratégica, económica del proyecto y de la atención prestada a la propuesta del coronel Bogdanovich por el zar Alejandro II, los proyectos del camino futuro no fueron más allá del alcance de la literatura especial y las discusiones académicas. Solo en 1875, la cuestión de la construcción del ferrocarril siberiano comenzó a discutirse en el gobierno, pero se planeó construirlo solo dentro de la parte europea de Rusia y, en el futuro, no más allá de Tyumen. Al final, se tomó una decisión de compromiso: crear una ruta de ferrocarril acuático a Siberia.
Las acciones reales en la parte europea de Rusia comenzaron solo después de 1880. El emperador Alejandro III decidió que había que tender el ferrocarril a Siberia. Pero el asunto avanzó con extrema lentitud y el zar señaló con tristeza: “Es triste observar que todavía no se ha hecho nada significativo en la dirección de conquistar este país rico pero virgen; con el tiempo, habrá que hacer algo aquí . Pero pasaron varios años más antes de que Petersburgo pasara de las palabras a los hechos.
En 1883-1887. se realizó un gran trabajo en la construcción del sistema de agua de Ob-Yenisei con la limpieza y enderezamiento de varios canales de pequeños ríos, la construcción de un canal, la construcción de una presa y compuertas. Por lo tanto, se creó la oportunidad de transportar mercancías y pasajeros a lo largo de un enorme ferrocarril acuático: desde San Petersburgo a lo largo del sistema de agua Volga-Báltico hasta Perm, luego a lo largo de la carretera Perm-Ekaterimburgo-Tyumen, luego a lo largo de Obsko-Yenisei y Selenginsky. sistemas de agua y más a lo largo del Amur hasta el Océano Pacífico. La longitud de este camino fue de más de diez mil kilómetros. Sin embargo, el uso de esta ruta dependía por completo de las condiciones naturales y climáticas. Como resultado, el viaje fue largo y difícil, y en ocasiones arriesgado. El desarrollo de Siberia y el Lejano Oriente requirió un ferrocarril.
En 1887 se decidió construir una carretera. Al mismo tiempo, se asumió que no sería un ferrocarril de agua continuo, sino mixto. Sólo en febrero de 1891 se emitió un decreto sobre la construcción de un "ferrocarril continuo a través de toda Siberia" desde Chelyabinsk hasta Vladivostok. Su construcción fue declarada “Gran Escritura Nacional”. La carretera se dividió en siete carreteras: Siberia occidental, Siberia central, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, Ussuri del norte y Ussuri del sur. Más tarde apareció el Ferrocarril Sino-Oriental. El 19 de mayo de 1891, comenzó la construcción de la Gran Ruta Siberiana en Vladivostok. En noviembre de 1892, el gobierno asignó 150 millones de rublos para trabajos de máxima prioridad y 20 millones de rublos para trabajos auxiliares. Se suponía que la construcción estaría terminada en los siguientes términos: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - en 1896; Krasnoyarsk - Irkutsk - en 1900; la línea Vladivostok - Grafskaya - por 1894-1895. El costo preliminar se determinó en 350 millones de rublos en oro, o 44 mil rublos por kilómetro. Desde 1892, se han iniciado los trabajos de exploración y construcción en todas las carreteras, excepto en la de Amur.
Por razones estratégicas, la pista era ancha. El deseo de agilizar el trabajo y las condiciones del territorio (bosques vírgenes, rocas y poderosas barreras de agua) llevaron a que la carretera fuera de un solo carril. La escala del trabajo fue titánica. Ya el Ob, Irtysh y Yenisei, sin mencionar el lago Baikal, podían desalentar todo el deseo de construir una carretera. Durante medio año, el suelo se congeló casi dos metros. Para la construcción, se formó todo un ejército: en total, más de 100 mil personas se emplearon en el sitio de construcción al mismo tiempo (decenas de miles de obreros, miles de albañiles, carpinteros, transatlánticos, carruajes, barqueros y especialistas técnicos).. Se contrataron trabajadores de las provincias más pobres de Rusia y de los residentes locales. Los campesinos locales cortaron madera, trajeron tierra, lastre y materiales de construcción. Los prisioneros se sintieron atraídos. Al principio fueron malos ayudantes. Pero luego empezaron a leerlos 8 meses al año. Y los antecedentes penales después de dos años de trabajo se redujeron a la mitad. Los constructores libres recibieron 42 acres de tierra. La mayor parte del trabajo se realizó a mano. Las principales herramientas fueron palas, palancas, hachas y sierras.
El amplio alcance del trabajo a expensas del estado hizo posible maniobrar convenientemente a la fuerza laboral. Esto dio una ventaja sobre el método privado, cuando la construcción se lleva a cabo por sociedades anónimas dispares y competidoras cuyo objetivo era obtener ganancias a cualquier costo. El uso de una gran cantidad de personas en la construcción de ferrocarriles desde los Urales hasta el Océano Pacífico ha permitido aumentar constantemente el ritmo de construcción del Transsib. Como resultado, entre 1892-1895. la carretera avanzaba a una velocidad de aproximadamente medio millar de kilómetros al año. La creciente amenaza externa obligó a acelerar el ritmo de la construcción en 1895.se hacía un chorro de mil kilómetros al año. El imperio literalmente se desgarró las venas para estirar la ruta del hierro hacia el Gran Océano.
En la primavera de 1891, comenzó la construcción de la línea Ussuriyskaya. En 1893, dos años antes de lo previsto, el gobierno abrió fondos para la construcción del ferrocarril de Siberia Central. Un acontecimiento importante fue la construcción de un puente sobre el Ob. Un pueblo apareció cerca del puente, que luego se convirtió en la ciudad de Novosibirsk. El ferrocarril de Siberia Central partía del estribo oriental del puente y terminaba en Irkutsk. Se eliminó de las comunicaciones de transporte, desde Rusia Central era necesario entregar no solo trabajadores, sino también equipos y materiales. Otros ríos grandes eran también grandes barreras, a través de las cuales se tuvieron que construir grandes puentes, incluidos 515 m de largo a través del Tom y 950 m a través del Yenisei.
En el verano de 1896, se inició el trabajo en el tramo de Irkutsk a Baikal. Esta parte del Transsib se aceptó en funcionamiento permanente en 1901. Aquí la construcción alcanzó el punto máximo de las dificultades, en el área del lago Baikal, el depósito de agua dulce más grande del mundo. Se necesitaron 47 días para dar la vuelta al lago en 1900. Debido a la complejidad del relieve, la distancia del suministro y otras razones, el costo excesivo durante la construcción de esta sección alcanzó los 16 millones de rublos, y un kilómetro de la carretera costó 90 mil rublos. Con monstruosos esfuerzos, los trabajadores construyeron un grandioso ferry que corría tres veces al día. El material rodante fue transportado por poderosos transbordadores rompehielos "Baikal" y "Angara", que surcan regularmente el transbordador de 73 kilómetros. Los rompehielos fueron construidos por la compañía británica "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co", luego los barcos se entregaron desmontados a Baikal. La capacidad máxima de la travesía en ferry fue de 27 a 40 vagones por día. La travesía en ferry iba desde el muelle de Listvennichnaya hasta el muelle de Mysovaya. Luego, el camino fue a Verkhneudinsk.
Ferry rompehielos "Baikal" en el lago Baikal, 1911
Sin embargo, un método de transporte tan mixto resultó ser insuficientemente efectivo, especialmente en el período anterior a la guerra y la guerra, cuando se requería transportar rápidamente una masa de tropas, armas y equipos al Lejano Oriente, así como organizar su suministro completo. En las heladas invernales, las tropas debían cruzar el enorme lago a pie sobre hielo, haciendo paradas para calentarse. De vez en cuando se desataban tormentas y el viento del norte rompía el hielo, lo que provocaba la muerte de personas. Los ingenieros montaron una vía férrea, pero la locomotora no pudo pasar sobre el hielo y los vagones con armas, los caballos fueron arrastrados con provisiones. Se colocó una carretera de hielo paralela a la vía férrea. Pero el ritmo de ese cruce fue extremadamente bajo. Esto obligó a plantear la cuestión del estudio final y la construcción del ferrocarril Circum-Baikal.
En 1891, se consideraron dos opciones para evitar el lago Baikal: el norte y el sur. El del norte parecía más sencillo. Pero la expedición de OP Vyazemsky descubrió que la opción del sur, a pesar de su complejidad, sigue siendo preferible, ya que el terreno está mejor habitado aquí. Por lo tanto, lo decidimos. El camino discurría por una costa rocosa, bordeando Baikal. Los constructores rusos han logrado otra hazaña. En el Ferrocarril Circum-Baikal, de 260 km de longitud, se construyeron 39 túneles con una longitud total de 7,3 km, 14 km de muros de contención, 47 galerías de seguridad, viaductos, rompeolas, numerosos puentes y tuberías. Este camino es único en la concentración de varias estructuras artificiales, convirtiéndose en una enciclopedia visual del arte de la ingeniería y la construcción. Solo el volumen de movimiento de tierras durante la construcción de la carretera ascendió a más de 70 mil metros cúbicos por kilómetro. Como era de esperar, esta línea se construyó durante seis años. El trabajo desinteresado de los constructores hizo posible en 1905 (un año antes de lo previsto) iniciar el tráfico regular de trenes. Al mismo tiempo, el servicio de ferry existió durante casi 20 años más. Para ello, se construyó un nuevo muelle, Baranchuk, cerca de la estación de Baikal.
Transsib. Cerca de la estación de Khilok. 1900 año
Construcción de la ruta de Siberia
Construcción del Ferrocarril Oriental de China
Después de la carretera Transbaikal (Mysovaya - Sretensk), se planeó inicialmente construir la carretera Amurskaya. De acuerdo con esto, en 1893-1894. realizó encuestas desde Sretensk hasta la aldea de Pokrovskaya en el Amur y más allá de Khabarovsk. Sin embargo, la complejidad de las condiciones, la severidad del clima y, lo que es más importante, la geopolítica, la toma de Port Arthur por parte de Rusia obligó a tomar otra decisión: llevar el ferrocarril a Port Arthur y Dalny.
Witte jugó un papel principal y fatal en esta decisión. Propuso realizar la parte final de la ruta por territorio chino, salvando medio millar de kilómetros de la ruta a Vladivostok. La principal razón por la que Petersburgo convenció a Pekín fue la asistencia militar de Rusia a China en una posible lucha con Japón. Witte dijo al ministro chino Li Hongzhang que “Gracias a nosotros, China ha permanecido intacta, que hemos proclamado el principio de la integridad de China y que al proclamar este principio, lo cumpliremos para siempre. Pero, para que podamos apoyar el principio que hemos proclamado, es necesario ante todo ponernos en una posición tal que, si algo sucede, realmente podamos ayudarlos. No podemos proporcionar esta asistencia hasta que tengamos un ferrocarril, porque toda nuestra fuerza militar está y siempre estará en la Rusia europea. … Por lo tanto, para que podamos mantener la integridad de China, primero necesitamos un ferrocarril, y un ferrocarril que pase por la dirección más corta a Vladivostok; para ello debe pasar por la parte norte de Mongolia y Manchuria. Finalmente, esta vía también es necesaria económicamente, ya que elevará la productividad de nuestras posesiones rusas, por donde pasará, y también la productividad de aquellas posesiones chinas por las que pasará.
Después de algunas dudas, el gobierno chino, en agradecimiento por su ayuda en la lucha contra las invasiones de Japón, acordó construir un tramo del Ferrocarril Transiberiano, el Ferrocarril Sino-Oriental (CER), a través de Manchuria. Rusia recibió el derecho de construir un ferrocarril a través de Mongolia y Manchuria hasta Vladivostok. El soborno directo del primer ministro del imperio Qing, Li Hongzhan, también jugó un papel (recibió una gran cantidad: 4 millones de rublos). Era un fenómeno tradicional para la entonces China, altos dignatarios y generales aceptaban sobornos, promoviendo los intereses de las potencias y empresas occidentales.
“Así”, señaló Witte, “se entregó en nuestras manos un camino de la mayor importancia política y comercial … Se suponía que serviría como un instrumento de acercamiento entre las naciones del Este y Europa”. El ministro de Finanzas creía que este camino contribuiría a la conquista pacífica de Manchuria. Witte creía que la Gran Carretera sería la respuesta rusa a la construcción del Canal de Suez y a la creación del ferrocarril Transcanadiense. Inglaterra ya controlaba dos tercios de los puertos chinos, y Rusia tenía una forma de fortalecer su posición en la región: incluir a Manchuria en su esfera de influencia y llevar la carretera a Vladivostok y Port Arthur. El fortalecimiento del Imperio japonés en Extremo Oriente, que amenazaba los intereses del Imperio ruso en China, también jugó a favor de esta opción. Además, el CER, según sus partidarios, hizo posible que Rusia entrara en nuevos mercados de ventas en la región de Asia y el Pacífico.
Uno de los dignatarios más influyentes y odiosos del Imperio Qing, Li Hongzhang. Firmó el Tratado de Paz de Shimonoseki con Japón (1895) y el Tratado Aliado entre el Imperio Ruso y China (1896)
El ministro de Finanzas de Rusia y el "gobernador" del CER Sergei Yulievich Witte
Sin embargo, este camino también tuvo oponentes. En China, hubo un aumento de la inquietud y el descontento con los extranjeros que esclavizaron al gran imperio asiático. Es decir, la carretera estaba amenazada y era necesario no solo construirla, sino también protegerla, habiendo destinado un edificio completo para ello. El futuro alzamiento de los "boxeadores" confirmará esta amenaza. Los rebeldes chinos destruirán unas 900 verstas de 1.300, el daño ascenderá a más de 72 millones de rublos. Rusia tendrá que crear el Distrito de la Guardia Fronteriza de Zaamur.
En la propia Rusia, los partidarios de la opción de pasar la Gran Ruta Siberiana a lo largo del río Amur la justificaron por el posterior aumento de las posibilidades de desarrollo económico y social de los territorios rusos de Siberia Oriental y Extremo Oriente. El gobernador general de Amur, S. M. Dukhovsky, declaró que incluso si Manchuria fuera anexada al Imperio ruso, la importancia del ferrocarril de Amur para Rusia seguiría siendo enorme, así como su "colonización y su importancia organizativa básica". Hizo hincapié en que en ningún caso se debe detener la construcción previamente planificada de una línea ferroviaria a lo largo del Amur. Además, la construcción de la carretera a través del territorio chino contribuyó al desarrollo de la población china, no rusa. Desde el punto de vista militar-estratégico, esta vía estaba amenazada por la población china rebelde, y en caso de guerra con Japón, por el ejército japonés. Para proteger la carretera, fue necesario asignar un gran contingente militar adicional y mantenerlo en territorio extranjero.
Por lo tanto, la construcción del ferrocarril a través del territorio chino estuvo plagada de un riesgo estratégico muy alto. Sin embargo, Witte, quien, según algunos investigadores, estaba asociado con los amos de Occidente y era su "agente de influencia" de alto rango en Rusia, logró vencer esta resistencia, y el CER cruzó Manchuria hacia el sur. Única derrota en la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-1905. demostró al gobierno zarista la falacia estratégica de esta decisión, que aceleró la construcción del ferrocarril de Amur
En diciembre de 1895, por iniciativa del Ministro de Finanzas S. Yu. Witte, se estableció el Banco Ruso-Chino con un capital inicial de 6 millones de rublos. Para su formación, el 15% de los fondos fueron proporcionados por el Banco Comercial Internacional de San Petersburgo y el 61% provino de 4 bancos franceses. El 22 de mayo (3 de junio) de 1896, se firmó el tratado secreto ruso-chino sobre la alianza de Rusia y China contra Japón (Tratado de Moscú). Del lado ruso, S. Yu. Witte y el príncipe A. B. Lobanov-Rostovsky firmaron el tratado, y del lado chino, Li Hongzhang. Rusia y China han entrado en una alianza defensiva, “que debe implementarse en cualquier ataque japonés a las posesiones de Rusia en el Pacífico, a China o Corea. En este caso, ambas partes contratantes se comprometen a apoyarse mutuamente con todas las fuerzas terrestres y marítimas que tengan actualmente, y en la medida de lo posible a ayudarse mutuamente en el suministro de diversos suministros a las mismas fuerzas . El tratado otorgó a Rusia el derecho de construir un ferrocarril a través del territorio de Manchuria: “Para facilitar el acceso de las tropas rusas a los puntos que estarían amenazados por un ataque, y para proporcionar los medios para la subsistencia de estas tropas, el gobierno chino accede a la construcción de un ferrocarril a través de Manchuria … Durante las hostilidades, Rusia tiene derecho a utilizar libremente esta carretera para transportar y abastecer a sus tropas. En tiempos de paz, Rusia disfruta del mismo derecho …”.
El 27 de agosto (8 de septiembre) de 1896, el enviado chino al Imperio ruso, Xu Zengcheng, firmó un acuerdo con el directorio del Banco Ruso-Chino, válido por 80 años, para otorgar al banco el derecho de construir un ferrocarril a través de Manchuria y sobre la creación de una sociedad anónima "Sociedad del Ferrocarril Oriental de China". El tratado secreto fue ratificado en Beijing el 16 de septiembre. El contrato de concesión estipulaba que el ancho del CER debería ser el mismo que en los ferrocarriles rusos. Las tierras pertenecientes a la Sociedad, así como sus ingresos, estaban exentas de todos los derechos e impuestos. Se otorgó a la empresa el derecho a establecer tarifas ferroviarias de forma independiente. El derecho de la Sociedad a la "gestión incondicional y exclusiva de sus tierras", es decir, toda la franja de enajenación, fue de particular importancia. Los términos del contrato de concesión convirtieron esta franja en algo así como un gran territorio ruso extendido a lo largo de la carretera. La sociedad CER incluso ha creado sus propios guardias armados. Después de 80 años, se suponía que la línea ferroviaria sería gratuita para el gobierno chino. Después de 36 años, adquirió el derecho a comprar la carretera. La supervisión suprema del Ferrocarril Oriental de China se concentró en manos del Ministro de Finanzas de Rusia. Durante algún tiempo, Witte se convirtió en el verdadero gobernante del Ferrocarril Oriental de China y, de hecho, de toda Manchuria.
Por lo tanto, el Imperio Ruso en el Reino Medio ocupó el segundo lugar en la construcción de ferrocarriles, solo superado por Gran Bretaña. A fines de 1898, el Imperio Británico recibió concesiones de China para la construcción de un ferrocarril con una longitud total de 2.800 millas, Rusia - 1.530 millas, Alemania - 720 millas, Francia - 420 millas, Bélgica - 650 millas, Estados Unidos - 300 millas.
El 16 (27) de agosto de 1897 fue el día del inicio de la construcción del CER. En 1898, las circunstancias cambiaron algo. Rusia ocupó Port Arthur, y ahora se requería construir una carretera no solo a Vladivostok, sino también una rama a Port Arthur. En junio de 1898, Rusia recibió una concesión para la construcción del ramal sur del Ferrocarril del Este de China (más tarde conocido como Ferrocarril del Sur de Manchuria), que se suponía que proporcionaría una salida al puerto de Dalniy (Dalian) y Port Arthur (Lushun).), ubicado en la península de Liaodong.
En el verano de 1898, los rusos llegaron a un pueblo miserable que pronto se convirtió en un importante centro llamado Harbin. Bancos, casas de piedra, hoteles, una oficina de telégrafos se erigieron aquí muy rápidamente, y Harbin se convirtió en el centro de influencia rusa en el noreste de China.
Fuente: A. Shirokorad. Las tierras perdidas de Rusia: de Pedro I a la guerra civil
