En las primeras décadas del desarrollo de la aviación, la elección de la central eléctrica fue uno de los principales problemas. En particular, la cuestión del número óptimo de motores era relevante. El avión monomotor era más simple y más barato de fabricar y operar, pero el diseño bimotor proporcionó más potencia y confiabilidad. El fabricante de aviones estadounidense Allan Haynes Lockheed propuso un compromiso original entre los dos esquemas en el proyecto Duo.
Tiempo de inventos
A principios de los años veinte y treinta, el negocio aeronáutico de los hermanos Allan y Malcolm Lockheed tuvo problemas. En 1929, su empresa Lockheed Aircraft Corp. quedó bajo el control de Detroir Aircaft Corp. Este trato no le gustó a Allan, y dejó su propia empresa. Ya en 1930, los hermanos organizaron una nueva empresa: Lockheed Brothers Aircraft y continuaron sus actividades.
Los Lockheed entendieron que tendrían que luchar por un lugar en el mercado y por contratos. Para ello, fue necesario desarrollar nuevos modelos de tecnología aeronáutica, que tienen serias ventajas sobre los competidores. En consecuencia, se requirió inventar y desarrollar fundamentalmente nuevas soluciones y diseños que difieran de los existentes y dominados.
Ya en 1930, los hermanos Lockheed comenzaron a diseñar un avión de arquitectura inusual, llamado Duo-4 u Olympic. Todas las ventajas de este proyecto se asociaron con una planta de energía inusual. En la nariz del fuselaje, se propuso instalar dos motores bajo un carenado común. Se asumió que esto aumentaría la potencia y el empuje totales, pero al mismo tiempo reduciría la resistencia del aire en comparación con los aviones bimotores "tradicionales". Además, el coche podría seguir volando con un motor inoperativo.
Avión "olímpico"
El proyecto Duo-4 Olympic propuso la construcción de un avión de ala alta totalmente de madera con una planta de energía original y una cabina de carga y pasajeros bastante grande. En el diseño y apariencia de este avión, algunas características del avión Lockheed Vega eran visibles, pero no había continuidad directa.
El fuselaje con una longitud de aproximadamente 8, 5 my un ala con una luz de 12, 8 m se hicieron sobre la base de un marco de madera con revestimiento de madera contrachapada y lino. Se utilizó la unidad de cola del diseño tradicional. El tren de aterrizaje de tres puntos con rueda de cola recibió carenados en forma de lágrima. Las ruedas principales se montaron en bastidores en forma de V y se conectaron al ala mediante puntales verticales.
En el morro del fuselaje había un soporte de motor original para dos motores de gasolina Menasco C4 Pirate (4 cilindros, 125 CV, refrigeración por aire). Los motores "yacen de lado" con sus culatas hacia el eje longitudinal de la aeronave; los cigüeñales estaban lo más espaciados posible. La planta de energía se cubrió con una campana de metal de una forma característica con numerosas ranuras para el flujo de aire. Se utilizaron dos hélices de metal. Los discos de la hélice a barrer no se cruzaban, había una distancia de solo 3 pulgadas entre ellos.
Detrás del soporte del motor había una cabina de dos plazas con asientos uno al lado del otro. La parte central del fuselaje se dio bajo una cabina de cuatro plazas con una entrada a través de una puerta en el lado izquierdo. Detrás de la cabina de pasajeros había dos compartimentos para equipaje de 1, 1 metro cúbico.
El avión vacío tenía una masa de aprox. 1030 kg, el despegue máximo no superó los 1500-1600 kg. Según los cálculos, se suponía que dos motores de 125 caballos de fuerza proporcionarían una alta relación empuje-peso y características de vuelo.
Duo-4 en el aire
En 1930, Lockheed Brothers completó el diseño y construyó un avión experimental de un nuevo tipo. Ya a finales de año, la aeronave con matrícula NX962Y realizó su vuelo inaugural. Las pruebas se llevaron a cabo en el lago seco Murok (ahora la base de Edwards); el piloto Frank Clark estaba al mando. A pesar del diseño inusual, el avión se mantuvo bien en el aire y mostró un buen desempeño.
Durante las pruebas, fue posible obtener una velocidad máxima de más de 220 km / h, la velocidad de aterrizaje no superó los 75-80 km / h. Se planeó eliminar otras características más adelante, pero esto fue evitado por un accidente.
En marzo de 1931, durante el aterrizaje, un prototipo de avión fue atrapado en una ráfaga de viento y fue desviado. Además, durante tal "salto mortal", el automóvil chocó con un automóvil estacionado junto a él. Afortunadamente, nadie resultó gravemente herido y el Duo-4 fue objeto de reparación.
Sin embargo, los inversores no empezaron a comprender todas las circunstancias del accidente y se negaron a apoyar el proyecto. Lockheed Brothers se encontró en una posición difícil, ya que el Duo-4 era hasta ahora su único desarrollo con perspectivas reales. Sin embargo, los hermanos Lockheed no se dieron por vencidos y continuaron trabajando, aprovechando las oportunidades disponibles.
Superior Duo-6
La reparación del prototipo de avión se prolongó durante varios años. Sin embargo, durante algún tiempo, el ritmo de trabajo se vio afectado no solo por la falta de un recurso, sino también por los planes para una revisión seria del proyecto. Durante la renovación, se decidió reconstruir el experimentado Duo-4 de acuerdo con el proyecto Duo-6 actualizado. Las mejoras afectaron principalmente a la planta de energía y unidades relacionadas.
Se instaló un nuevo soporte de motor de gran tamaño en la nariz del fuselaje para dos motores Menasco B6S Buccaneer. Los motores de seis cilindros desarrollaron una potencia de 230 CV cada uno. En los ejes de salida se instalaron tornillos metálicos con un diámetro de 2,3 m. Como antes, había un espacio mínimo entre los tornillos giratorios.
Como resultado de esta actualización, las dimensiones de la aeronave no han cambiado. El peso en vacío aumentó a 1300 kg y el peso máximo de despegue alcanzó los 2300 kg. A pesar del aumento en los indicadores de peso, la relación empuje-peso del Duo-6 fue más alta que en el proyecto anterior.
1934 resultó ser un año lleno de acontecimientos. En febrero, A. Lockheed cambió su apellido de Loughead a Lockheed, de acuerdo con la pronunciación y la ortografía del nombre de la empresa. Casi al mismo tiempo, su empresa se quedó sin dinero y quebró. Sin embargo, el ensamblaje del experimentado Duo-6 se completó y preparó para la prueba. El avión fue entregado en el aeropuerto de Alhambra (California). F. Clark volvería a ser el probador.
En marzo, el Duo-6 voló por los aires y el avión mostró inmediatamente las ventajas de dos motores más potentes. La velocidad de crucero aumentó a 250-255 km / h, la velocidad máxima superó los 290 km / h. El techo de servicio era de 5600 M. Debido al aumento de carga en el ala, la velocidad de aterrizaje superó los 90-92 km / h.
En mayo, la aeronave se probó con un motor en funcionamiento. Para la pureza del experimento, se quitó el tornillo del segundo motor. Un motor hizo posible el despegue, aunque aumentó la carrera de despegue. La velocidad máxima se redujo a 210 km / h, y el techo no superó los 2 km. A pesar de la reducción del rendimiento, la aeronave podría volar en todos los modos principales. El piloto notó solo una ligera desviación hacia el motor inoperante, fácilmente detenido por los pedales.
Camino al mercado
Después de las pruebas de "monomotor" A. Kh. Lockheed voló el Duo-6 por todo el país hasta la costa este para hacer una demostración del avión a los militares. Los representantes del ejército se familiarizaron con la nueva máquina, pero no mostraron ningún interés en ella. Los transportistas aéreos comerciales, a pesar de todos los esfuerzos de los antiguos Lockheed Brothers, tampoco estaban dispuestos a comprar un nuevo avión.
En octubre de 1934, el proyecto Duo tuvo una nueva oportunidad. Las autoridades federales han restringido severamente el uso de aviones monomotores en viajes comerciales y han obligado efectivamente a las aerolíneas a cambiar a aviones bimotores. Se asumió que esto aumentaría la confiabilidad del equipo y la seguridad del transporte.
A. Lockheed comenzó a promover la idea original. Se propuso no solo construir nuevos aviones, sino también reequipar aviones monomotores existentes de acuerdo con el esquema Duo. Esto les permitiría continuar operando sin romper las nuevas reglas. El experimentado Duo-6 se utilizó para vuelos promocionales y mostró toda la utilidad y seguridad de la central eléctrica original. Sin embargo, tal campaña publicitaria duró solo unos meses. En el siguiente vuelo de demostración, Duo-6 se estrelló y ya no se pudo reparar.
A. Lockheed nuevamente no abandonó sus ideas y lanzó un nuevo proyecto. A principios de 1937, incorporó Alcort Aircraft Corp. Su primer desarrollo fue un avión de pasajeros de tamaño completo C-6-1 Junior Transport con una planta de energía de dos motores comprobada. Continuó el desarrollo de las ideas existentes y tuvieron una oportunidad real de llegar a utilizarlas en la práctica.
