En la década de 1950, la fuerza aérea francesa y la industria de la aviación buscaban nuevas formas de aumentar la capacidad de combate y la resistencia al combate de la aviación táctica. La dirección de desarrollo más interesante y prometedora se consideró la creación de aviones con un despegue y aterrizaje corto o vertical. El avión experimental Dassault Balzac V se convirtió en el primer ejemplo de este tipo.
Problemas de sostenibilidad
En el caso del estallido de un conflicto armado a gran escala, los aeródromos se convirtieron en un objetivo prioritario para los ataques de un enemigo potencial, y su derrota llevó a la retirada de la mayor parte de la Fuerza Aérea de la guerra. En consecuencia, se requirió resolver los problemas de dispersión de la aviación táctica en los sitios de reserva y garantizar un trabajo completo en ellos.
Hacia finales de los años cincuenta, apareció y recibió apoyo la idea de un caza de despegue vertical. Tal avión podría resolver todas las tareas principales, pero no necesitaba una pista larga. Dassault desarrolló el concepto de un avión de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) con la participación de varias otras organizaciones.
En "Dassault" se consideraron dos esquemas principales de un avión prometedor. Uno se basó en las ideas de los fabricantes de aviones británicos y propuso el uso de un único motor turborreactor de sustentación con boquillas especiales que proporcionaban empuje vertical y horizontal. El segundo esquema preveía un turborreactor de apoyo independiente para el vuelo horizontal, y el despegue y el aterrizaje deberían haber estado provistos de un conjunto de motores de elevación de pequeño tamaño.
Las investigaciones y las pruebas de laboratorio han demostrado que ambas variantes del sistema de propulsión, con las mismas características de empuje, tendrán una masa similar. El esquema de motor único prometía hasta un 30% de ahorro de combustible. Al mismo tiempo, los motores turborreactores separados permitieron prescindir de boquillas giratorias complejas y poco fiables, y también simplificaron el diseño de la aeronave. Además, la falla de uno o más motores de elevación no resultó en un choque inmediato.
Para una mayor implementación, se adoptó un esquema con motores de elevación y sostenimiento separados. Usando tales ideas, decidieron modificar el caza Dassault Mirage III existente, el nuevo proyecto recibió el número "III V" (Verticale). El trabajo en este proyecto comenzó en 1960.
Proyecto piloto
En el Mirage III V se propuso utilizar un motor principal de SNECMA con un empuje de 9000 kgf y ocho motores elevadores Rolls-Royce de 2500 kgf cada uno. Sin embargo, los motores experimentales de estos modelos no se esperaban hasta 1964, y Dassault tuvo que ajustar sus planes.
Para no perder el tiempo, Dassault decidió desarrollar un avión VTOL experimental de un nuevo esquema utilizando motores disponibles. El empuje de este último no superó los 1000 kgf, por lo que hubo que limitar las dimensiones y el peso del vehículo experimental. Para ahorrar dinero, se planeó construir el nuevo avión VTOL sobre la base del prototipo Mirage III-001.
Posteriormente, el proyecto experimental recibió su propio nombre Mirage Balzac V. La letra "V" le pasó del proyecto principal, y el nombre "Balzac" tiene un origen curioso. La designación del automóvil experimental "001" le recordó a alguien el número de teléfono de una conocida agencia de publicidad en París: BALZAC 001.
Varias organizaciones participaron en el trabajo del Balzac V. Dassault se encargó de la coordinación general del proyecto. También desarrolló el ala y varios sistemas generales de aeronaves. El fuselaje Mirage III fue desarrollado por Sud Aviation, y el sistema de control de chorro de gas fue creado en SNECMA. Los dos tipos de motores fueron suministrados por Bristol Siddeley y Rolls-Royce.
Prácticamente desde el inicio del trabajo de diseño, se realizaron periódicamente diversas pruebas en los stands. Debido a esto, fue posible determinar oportunamente todas las características de la aeronave, así como eliminar una serie de problemas. En el futuro, se suponía que esto simplificaría las pruebas de un avión VTOL experimentado y el desarrollo posterior del Mirage III V.
Características técnicas
Según el proyecto, el Mirage Balzac V era un avión de ala baja sin cola, similar en apariencia a otros aviones de su familia. Para instalar los motores de elevación hubo que reorganizar el fuselaje y aumentar su sección transversal en la parte central. El ala triangular se tomó prestada de un proyecto existente con cambios mínimos. Conservó la mecanización estándar y el tanque de cajón.
En la cola del fuselaje había un turborreactor de crucero Bristol Siddeley B. Or. 3 Orpheus con un empuje de 2200 kgf. Ocho motores Rolls-Royce RB108-1A, 1000 kgf cada uno, se colocaron en pares a los lados del conducto de aire y el motor principal. Sus tomas de aire estaban ubicadas en la parte superior del fuselaje y cubiertas con aletas móviles. Se proporcionaron ventanas de boquilla cerradas en la parte inferior. Los motores de elevación se instalaron con una ligera inclinación hacia afuera y hacia atrás.
Para el control en vuelo nivelado, conservaron el cable estándar y el cableado rígido del Mirage-3. En el modo de vuelo estacionario, se utilizaron timones de gas en los tres canales, utilizando aire comprimido de los compresores de los motores de elevación. Las boquillas se colocaron en el ala y en el fuselaje.
La aeronave retuvo el tren de aterrizaje retráctil de tres puntos, pero se reforzó teniendo en cuenta las cargas durante un aterrizaje vertical. En las primeras etapas de la prueba, se utilizó un chasis no estándar sin posibilidad de retracción.
La longitud del Balzac V fue de 13,1 m con una envergadura de 7,3 m, la altura de estacionamiento fue de 4,6 m, el peso en seco superó las 6,1 toneladas, el peso máximo de despegue fue de 7 toneladas, la velocidad máxima estimada alcanzó los 2M; durante las pruebas, fue posible obtener solo 1100 km / h. La capacidad de los tanques de combustible fue de 1500 litros; con despegue y aterrizaje verticales, esto fue suficiente para un vuelo que duró solo 15 minutos.
Para realizar el despegue, el piloto tuvo que encender el motor principal, luego de lo cual se inició el levantamiento con la ayuda de aire comprimido. Al aumentar el empuje de la unidad de elevación, la aeronave tuvo que elevarse a una altura de al menos 30 m, y luego se permitió la aceleración horizontal. A una velocidad de 300 km / h, fue posible retraer el chasis y apagar los motores de elevación.
El aterrizaje vertical se realizó en orden inverso. Al volar a una velocidad de 300-320 km / h, hubo que abrir las cubiertas de los motores de elevación, lo que provocó su autorrotación y posibilitó el arranque. Entonces fue posible comenzar a bajar la velocidad horizontal y a flotar con el aterrizaje posterior.
Pruebas de vuelo
El proyecto Mirage Balzac V estaba listo a fines de 1961 y, en enero de 1962, comenzó el ensamblaje de un avión VTOL experimentado en la planta de Dassault. El vehículo estuvo listo en mayo y las primeras pruebas en tierra se llevaron a cabo en julio. Los preparativos para las pruebas de vuelo se llevaron a cabo antes de los planes, lo que se vio facilitado por una gran cantidad de investigaciones y pruebas preliminares.
El 12 de octubre de 1962 tuvo lugar el primer despegue en el aeródromo Milán-Villaros. El piloto de pruebas Rene Bigand levantó el automóvil con una correa durante varios metros y verificó el funcionamiento de los sistemas principales, después de lo cual aterrizó. Ya el 18 de octubre tuvo lugar el segundo vuelo estacionario, esta vez sin aseguramiento. Luego volaron varios vuelos más y mostraron el avión a la prensa. Después de eso, a mediados de noviembre, el automóvil se envió para su revisión: se planeó instalar un chasis estándar, un paracaídas de freno y otras unidades.
Los vuelos continuaron solo en marzo de 1963. En esta ocasión, se realizaron despegues y aterrizajes horizontales. El 18 de marzo, por primera vez, se realizó un despegue vertical, seguido de una transición a vuelo horizontal y aterrizaje "como un avión". Las pruebas continuaron con éxito y proporcionaron una variedad de recopilación de datos. Además, en el mismo año, "Balzac-V" se mostró en la exhibición aérea de Le Bourget.
El 10 de enero de 1964, el piloto Jacques Pignet realizó otro vuelo, cuyo objetivo era comprobar los timones de gas. Al planear a una altitud de 100 m, la aeronave VTOL perdió estabilidad y tracción, después de lo cual comenzó a disminuir incontrolablemente. A baja altura, el automóvil volcó y cayó. El piloto murió.
Decidieron restaurar el avión dañado, lo que llevó alrededor de un año. El 2 de febrero de 1965 continuaron las pruebas de vuelo. Durante los siguientes meses se realizaron 65 vuelos más con despegue y aterrizaje vertical y horizontal, en modos transitorios, etc. En general, fue posible realizar un estudio a gran escala del diseño y sus capacidades, así como dominar los procesos de formación de pilotos.
El 8 de octubre de 1965, tuvo lugar otro vuelo de prueba, con el piloto de la Fuerza Aérea estadounidense Philip Neal en la cabina. Mientras se mantiene suspendido a una altura de aprox. 50 m, el avión perdió repentinamente el control y comenzó a caer. El piloto logró eyectarse, pero el paracaídas no tenía suficiente altura para desplegarse. El piloto murió y el avión sufrió graves daños en la caída, por lo que se decidió no restaurarlo.
Subtotales
A pesar de dos accidentes, la muerte de pilotos y la pérdida de un prototipo, el proyecto Mirage Balzac V fue reconocido como un éxito. Con la ayuda de prototipos y una máquina experimental, fue posible llevar a cabo toda la investigación necesaria en diferentes muestras y elaborar el concepto propuesto de una aeronave con motores de elevación y sostenimiento separados.
Utilizando los desarrollos de Balzac V, se formó la versión final del proyecto Mirage III V. La construcción del primer avión de este tipo se completó a principios de 1965, y el primer vuelo tuvo lugar el 12 de febrero. El "Mirage" con despegue y aterrizaje verticales no entró en servicio, pero dos proyectos prometedores han dejado una huella notable en la historia de la industria aeronáutica francesa.
