Harbin
Los constructores de ferrocarriles rusos, como todos los extranjeros en China, disfrutaban del derecho a la extraterritorialidad. De acuerdo con el artículo 6 del contrato para la construcción del CER en el derecho de paso, se crearon gradualmente todas las instituciones habituales del sistema administrativo ruso: la policía, en la que servían rusos y chinos, así como el tribunal.. De acuerdo con las autoridades chinas, el CER estaba seguro de comprar a propietarios privados las tierras que estaba enajenando para las necesidades de la carretera. El ancho de la tierra alienada en las vías entre las estaciones se fijó en 40 sazhens (85,4 m) - 20 sazhens en cada dirección, pero de hecho fue algo menor. Para las estaciones grandes, se enajenaron 50 acres de tierra (54,5 hectáreas), para otras estaciones y apartaderos, hasta 30 desiatinas (32,7 hectáreas). Bajo Harbin, 5650,03 desiatinas (6158,53 hectáreas) fueron originalmente enajenadas por varias parcelas separadas, y en 1902 el área de enajenación aumentó a 11 102,22 desiatinas (12 101,41 hectáreas). En la orilla derecha del Sungari (Harbin) 5701, 21 diezmos fueron enajenados, en la orilla izquierda (Zaton) - 5401, 01 diezmos. Toda esta zona estaba unida por una frontera común.
La construcción de la Línea Sur fue una de las tareas prioritarias establecidas por el gobierno ruso para la Sociedad CER. Posteriormente, el 5 de febrero y el 29 de junio de 1899, el gobierno zarista encargó a la Sociedad la creación de una compañía naviera en el Océano Pacífico. En 1903, el Ferrocarril Oriental de China poseía veinte grandes vapores oceánicos. Proporcionaron tráfico de carga y pasajeros entre los puertos de la región de Primorsky, el puerto de Dalny y los principales puertos de Corea, China y Japón, y llevaron a cabo el tránsito de pasajeros desde Europa Occidental hacia el Lejano Oriente. Durante la Guerra Ruso-Japonesa, toda la flota del Ferrocarril Oriental de China fue completamente destruida.
En Manchuria, han surgido nuevas ciudades en el Ferrocarril Oriental de China: Dalny, Manchuria y Harbin. Harbin se convirtió en el "corazón" del CER. Más de un centenar de estaciones de la carretera pronto se convirtieron en pueblos florecientes. En 1903, la Sociedad CER construyó 294.061 metros cuadrados en ellos. m de locales residenciales, y para 1910 - 606 587 m2. m) En 1903, el número total de empleados viales llegó a más de 39 mil personas, en su mayoría rusos y chinos. El costo del CER, incluido el mantenimiento del puerto de Dalny y la ciudad de Dalny, en 1903 ascendía a 318,6 millones de rublos en oro. En 1906 había aumentado a 375 millones de rublos. En los años siguientes, esta cantidad se acercó a los 500 millones de rublos.
Para reducir el tiempo de construcción de la carretera, la administración del CER decidió crear un bastión importante directamente en el territorio de Manchuria, que cumpliría uno, pero el principal requisito: una gran cantidad de materiales de construcción necesarios para garantizar esta gigantesca comunicación debe se proporcionará aquí al menor costo. Este punto fue elegido como el lugar donde la línea ferroviaria se cruza con el río Sungari. Y se llamó simplemente: Sungari, o el pueblo ferroviario de Sungari. Así fue como se fundó la ciudad de Harbin, que se convirtió en el "corazón" de Zheltorussia. Se desconoce el autor del nombre "Zheltorossiya", dado al CER y áreas adyacentes. Pero, a finales de la década de 1890. el término Zheltorosiya fue ampliamente utilizado no solo por la población, sino también por la prensa.
Una de las medidas preparatorias más importantes para la construcción de la carretera fue la organización de la flotilla fluvial del CER. Ella soportó la peor parte de la entrega a Manchuria de una gran cantidad de carga y equipo necesarios para la construcción. El trabajo de creación de la flotilla fue supervisado por el ingeniero S. M. Vakhovsky. En 1897, fue enviado a Bélgica e Inglaterra, donde firmó un contrato para el suministro de vapores de poco calado y barcazas metálicas para el Ferrocarril Oriental de China, adecuados para la navegación en el Sungari. Desmontados por mar, fueron entregados desde Europa a Vladivostok, y desde allí, para el montaje y lanzamiento, fueron transportados a la estación Iman del ferrocarril Ussuriyskaya, y luego a Krasnaya Rechka cerca de Khabarovsk. Vakhovsky organizó el montaje de barcos. El primer vapor, llamado "Primero", fue botado el 20 de julio de 1898. Pronto se botó el "Segundo" vapor. En total, se ensamblaron y botaron 18 vapores, que recibieron los nombres del "Primero" al "Decimoctavo", 4 lanchas, 40 barcazas de acero y 20 de madera y una draga. Durante la construcción de la carretera y la ciudad de Harbin, esta flotilla transportó al menos 650 mil toneladas de cargas diversas.
El 6 de mayo de 1898, el primer vapor partió de Khabarovsk por el Ussuri hacia Harbin. Era el vapor "Blagoveshchensk", alquilado a una sociedad privada de Amur. A bordo iban los jefes del departamento de construcción, encabezados por S. V. Ignatius, acompañados de obreros, empleados y cosacos de la Guardia de Seguridad. Nadar fue difícil. El principal obstáculo fueron las numerosas grietas y bajíos de Sungari. El río estaba bajo. En Manchuria, donde casi no hay nieve en invierno, su deshielo no hace que suba el nivel del agua en los ríos. El agua de los ríos sube durante el período de lluvias monzónicas intensas y frecuentes, en julio y agosto. Debido a los numerosos retrasos en los bajíos, cuando la carga más pesada tuvo que ser descargada del vapor, este viaje a lo largo del Sungari duró más de 20 días. El 28 de mayo de 1898 llegó a Harbin el vapor "Blagoveshchensk". Este día se considera el día de la fundación de la ciudad. Aunque el personal del CER empezó a llegar incluso antes.
El pueblo de Sungari rápidamente comenzó a convertirse en una ciudad. Se inauguró el primer hospital ferroviario. Pronto se inauguró en New Harbin un hospital central del CER de la capital, magníficamente equipado. Se inauguró un comedor para constructores y se inauguró el primer hotel “Habitaciones para Pasajeros Gamarteli”. Una sucursal del Banco Ruso-Chino inició sus operaciones. Se están desarrollando el comercio y los servicios. Los jefes de obra se ocuparon tanto de la imprenta como de la escuela primaria para los hijos de los trabajadores y empleados. En febrero de 1898, se abrió la primera iglesia pequeña en una casa en la casa de Anper en Old Harbin. Y el primer sacerdote ortodoxo en Manchuria fue el padre Alexander Zhuravsky. Más tarde, se construyó una pequeña pero muy hermosa iglesia de tres cúpulas en Old Harbin entre las calles Oficial y Ejército. En 1898, Harbin estaba conectado a Rusia por una línea de telégrafo, lo que facilitó enormemente la construcción de la carretera.
Al principio, los constructores del ferrocarril del este de China tuvieron grandes problemas con la comida a la que estaban acostumbrados los rusos. No había productos básicos familiares para los rusos, ya que los chinos no cultivaban patatas ni repollo en Manchuria, no criaban ganado lechero, por lo que prácticamente no había carne de res ni productos lácteos en los mercados. VN Veselovzorov, en sus memorias, publicadas en el periódico de Harbin “Russian Voice”, escribió: “Los habitantes y sirvientes de la carretera sufrían de falta de pan de centeno y gachas de trigo sarraceno. La caza (faisanes, cozulita, ciervo rojo) era abundante, pero aburrida, y era casi imposible conseguir carne corriente, ya que también se importaba. La col rusa y las patatas eran raras durante la construcción de la ciudad. Ellos, como la mantequilla, fueron traídos de Siberia. Pero las bebidas alcohólicas abundaban gracias al comercio libre de impuestos y los puertos libres de Vladivostok y Port Arthur. Por ejemplo, el coñac de la mejor marca "Tres estrellas": ¡Martel cuesta 1 rublo 20 kopeks la botella y un cuarto de vodka cuesta 30-40 kopeks! Por una botella vacía, los campesinos dieron pollo, por cien huevos tomaron un cuarto (25 kopeks) y por un par de faisanes, ¡20 kopeks! Al mismo tiempo, cuesta 2 rublos de oro afeitarse en la peluquería.
En 1899 g. Cerca de 14 mil personas del Imperio Ruso vivían en Harbin, en su mayoría rusos, pero también había polacos, judíos, armenios y otras nacionalidades. Según los resultados del primer censo en la historia de Harbin, realizado el 15 de marzo de 1903, la población del derecho de paso de Harbin era de 44,5 mil personas. De estos, había 15, 5 mil sujetos rusos, sujetos chinos - 28, 3 mil personas. En 1913, Harbin era en realidad una colonia rusa para la construcción y reparación del Ferrocarril Oriental de China. La población de la ciudad era de 68,5 mil personas, principalmente rusos y chinos. El censo registra la presencia de ciudadanos de 53 países diferentes. Además de ruso y chino, hablaban 45 idiomas más.
A principios del siglo XX, el volumen de construcción en Harbin aumentó aún más. Desde 1901, el área de locales residenciales de nueva construcción ha aumentado anualmente en 22,750 metros cuadrados. m) Al mismo tiempo, se estaba construyendo el edificio de la Administración Vial con un área de aproximadamente 16.800 metros cuadrados. m, sede de seguridad (más de 2270 metros cuadrados), escuelas comerciales para hombres y mujeres (más de 7280 metros cuadrados), el hotel ferroviario (aproximadamente 3640 metros cuadrados), una oficina de correos y telégrafos, escuelas para niños y niñas y el edificio de la Asamblea Pública, se estaba terminando el hospital central. A principios de 1903, se construyó un gran edificio hermoso del Banco Ruso-Chino en la Avenida Vokzalny.
La administración prestó gran atención al ocio cultural de los constructores rusos. Uno de los entretenimientos fue una visita a la Reunión Ferroviaria, que se inauguró el 25 de diciembre de 1898 en Old Harbin por las noches. A los harbinianos les gustaban mucho los coros, tanto seculares como religiosos. Siempre han sido muy populares en Harbin. El primer coro aficionado cantó en el pequeño escenario del Encuentro Ferroviario. Los aficionados tocaron varios instrumentos musicales que trajeron de Rusia. Los primeros conciertos de artistas profesionales que vinieron de Rusia se convirtieron en una gran fiesta para los residentes de Harbin.
Con el tiempo, junto con tales tipos de recreación, comenzaron a aparecer en Harbin lugares de descanso y entretenimiento de un tipo ligeramente diferente, por ejemplo, cafeshantan (un café con un escenario abierto donde se realizan canciones y bailes) bajo el fuerte nombre "Bellevue ". Entre los constructores, la abrumadora mayoría de hombres jóvenes y solteros, esta institución fue extremadamente popular. Este y otros establecimientos similares también fueron muy populares entre los agentes de la Guardia de Seguridad, que vivieron durante meses en paradas y cruces desiertos de la carretera. Harbin era el destino de vacaciones más atractivo para los militares. La distancia de 200 e incluso 300 verstas a Harbin se consideraba una bagatela para los oficiales jóvenes y, a menudo, la superaban en ambos sentidos a caballo. Por lo tanto, el café estaba constantemente lleno de gente y trabajaba toda la noche. “Envuelta en nubes de humo de tabaco, bajo la luz de las lámparas de queroseno y las velas, la orquesta“rumana”tronaba en el estrado-tarima, cantaba chansonnets“francesas”, bailaba el cuerpo de ballet. Fue, por así decirlo, un escenario. Y cerca, al lado, en las mesas verdes, entre los habituales, los jugadores ocasionales y los participantes indispensables en tales empresas, los apostadores eran una apuesta de nueve, una pieza de hierro, un shtos y un frasco. Pilas de monedas de oro pasaron de mano en mano. Los malentendidos resultantes a veces se resolvieron mediante disputas y peleas, pero sin disparos. Los rusos prefirieron empuñar no revólveres, sino puños ".
CER. Arte. Manchuria. Estación de ferrocarril
Protección del CER
Como predijeron los oponentes más previsores de la Gran Ruta a través del territorio chino, la carretera tuvo que ser protegida por fuerzas militares bastante grandes. Zheltorussia tiene su propio ejército: el Guardia de Seguridad del CER. El coronel A. A. Gerngross, ex comandante de la 4.a Brigada de Fusileros Transcaspianos, se convirtió en el primer jefe de la Guardia de Seguridad. El personal de la Guardia de Seguridad sirvió en contratación gratuita, la mayoría eran cosacos. Inicialmente, se formaron 5 cientos de caballos: uno del ejército cosaco de Terek, dos del Kuban, uno del Orenburg y un centenar de composición mixta. 26 de diciembre de 1897los quinientos llegaron en el vapor de Voronezh a Vladivostok y comenzaron a servir en Manchuria. Los sueldos de la Guardia de Seguridad eran mucho más altos que los del ejército. Por lo tanto, los soldados recibieron 20 rublos en oro al mes, los sargentos, 40 rublos con uniformes confeccionados y una mesa. Para los cosacos de la Guardia, se creó su propio uniforme: chaquetas negras abiertas y leggings azules con rayas amarillas, gorras con ribete amarillo y una corona.
De acuerdo con el tratado con China, no se suponía que el Imperio Ruso introduciría unidades del ejército regular en Manchuria. Y para enfatizar aún más la diferencia entre los Guardias de Seguridad y las unidades de tropas regulares, no usaban correas para los hombros. En el uniforme del oficial, fueron reemplazados por la imagen de un dragón amarillo. El mismo dragón adornaba insignias centesimales y estaba en botones y escudos de gorras, razón por la cual casi estalla una revuelta en los cien Urales. Los cosacos decidieron que el dragón es el sello del Anticristo y no es apropiado que un cristiano lleve tal imagen. Se negaron a usar dragones, pero las autoridades amenazaron y los cosacos encontraron una salida: comenzaron a usar gorras con escarapelas en la espalda, porque el sello del Anticristo se coloca en la frente y no se dice nada sobre la parte posterior de la cabeza. Además, los agentes llevaban arneses de hombros dorados. Pero soportaron muy dolorosamente la ausencia de correas para los hombros, especialmente durante los viajes a Rusia.
Es interesante que a los oficiales del ejército no les agradaran los oficiales de la Guardia de Seguridad, y la Guardia de Seguridad en sí se llamaba "guardia de aduanas" o "guardia de Matilda", por el nombre de la esposa del jefe de todo el cuerpo de la Guardia de Fronteras S Yu Witte Matilda Ivanovna. El suboficial AI Guchkov, futuro ministro del Gobierno Provisional, futuros generales y líderes de los ejércitos blancos AI Denikin, LG Kornilov, sirvió en la Guardia del CER en varias ocasiones.
En 1900, los guardias de seguridad del CER consistían en: Sede (Harbin); Convoy del jefe de la guardia de seguridad del CER; Octava compañía (dos mil bayonetas); 19 cien (dos mil fichas). En 1901, el 18 de mayo de 1901, según el informe "todo sujeto" de S. Yu. Witte, los estados del distrito fueron aprobados por el zar: 3 generales, 58 jefaturas y 488 oficiales principales, 24 médicos, 17 veterinarios, 1 sacerdote, 1 oficial de arte, 25 mil personas, los rangos inferiores, así como 9 384 caballos de combate y artillería. Composición: el cuartel general del distrito y el cuartel general de artillería estaban ubicados en Harbin, cuatro brigadas de Zaamur. El 9 de enero de 1901, se formó el Distrito de Zaamur del Cuerpo Separado de Guardias de Fronteras sobre la base de los Guardias de la Guardia del Ferrocarril del Este de China.
A juzgar por las memorias y memorias de los participantes en la construcción del CER, el Guardia de Seguridad realizó su servicio con regularidad. Su tarea principal era proteger a los constructores, las estaciones y las líneas ferroviarias. Cada brigada constaba de dos destacamentos de línea y uno de reserva, que tenían "numeración general en todo el distrito, línea separada y reserva separada". La tarea de los destacamentos de línea incluía el servicio a lo largo del ferrocarril. Se suponía que los destacamentos de reserva apoyarían y, si era necesario, repondrían partes de los destacamentos de línea y servirían como punto de entrenamiento para el reabastecimiento recién llegado. La relación entre el número de empresas, cientos, baterías en los destacamentos dependía de la longitud del tramo, el número de estaciones, la población de la zona y la naturaleza de la actitud de los vecinos hacia el ferrocarril. Las secciones de destacamento se dividieron en secciones de empresa. Las compañías estaban estacionadas en estaciones y cerca de puntos importantes a lo largo de la línea ferroviaria en barracones de vía a una distancia de unas 20 verstas entre sí. Los cuarteles de vía fueron adaptados para defenderse de destacamentos de "varios cientos de hombres sin artillería". El personal de la empresa se distribuyó de la siguiente manera: 50 personas se encontraban en la reserva en la sede de la empresa y el resto en puestos a lo largo de la línea. Los puestos estaban ubicados a una distancia de 5 versos entre sí, cada uno de los cuales contaba con 5 a 20 personas. En cada puesto se construyó una torre de observación y un "hito": un poste alto envuelto en paja alquitranada. Durante una alarma o ataque, se prendió fuego a la paja, que sirvió de señal para los puestos vecinos. La línea se patrullaba continuamente de un puesto a otro.
Cientos de destacamentos de líneas también participaron directamente en la protección de las instalaciones ferroviarias. Se distribuyeron a lo largo de la línea en estaciones y medias estaciones. Cientos de secciones de la guardia no coincidían con los límites de los comandantes de la compañía. Su tarea consistía en supervisar la zona aledaña a la vía férrea y proteger los puestos de avanzada y los vecinos del derecho de paso de ataques repentinos, para lo cual enviaron patrullas de hasta 15 personas. Empresas y cientos de destacamentos de reserva constituían reservas privadas. Se les encomendaron las siguientes tareas: acciones contra las bandas de hunghuzes en un distrito de 60 verstniy a cada lado del tramo vigilado de la carretera, apoyo a las compañías de vías y puestos de avanzada en caso de un ataque contra ellos y, de ser necesario, sus reabastecimiento, custodia de la estación y estructuras artificiales del ferrocarril en el área de su concentración, la asignación de varios equipos para custodiar el trabajo realizado por el ferrocarril, el nombramiento de convoyes para custodiar a los agentes del ferrocarril y trenes de escolta, enviando patrullas.
Al principio, los ataques de Hunguz (formaciones de bandidos chino-manchúes) a los postes ocurrieron con bastante frecuencia. Los guardias de seguridad rechazaron todos los ataques, luego persiguieron a los ladrones y les infligieron crueles represalias. Como resultado, los Hunguz estaban tan asustados por los cosacos rusos que prácticamente dejaron de atacar el CER.
Formalmente, la Guardia de Seguridad se encargó de vigilar el terreno a 25 verstas del ferrocarril (la esfera de protección directa) y realizar reconocimientos de largo alcance para otras 75 verstas (esfera de influencia). De hecho, el Guardia de Seguridad operaba a una distancia de 100-200 verstas del ferrocarril. Además, los guardias también custodiaban las comunicaciones de los barcos de vapor a lo largo del Sungari (convoy en vapores y puestos a lo largo de las orillas del río), la tala de grandes volúmenes de la carretera y realizaban funciones forenses y policiales.
Al comienzo de la guerra japonesa, el distrito de la guardia fronteriza de Zaamur estaba subordinado al mando del ejército de Manchuria. Pero el personal y las tradiciones siguieron siendo los mismos. En un gran tramo de las ramas oriental (Transbaikalia - Harbin - Vladivostok) y sur de las carreteras de Manchuria (Harbin - Port Arthur), había 4 brigadas de guardias fronterizos, con una fuerza total de 24 mil infantería y caballería y 26 cañones. Estas tropas estaban ubicadas en una delgada red a lo largo de la línea, con un promedio de 11 personas por kilómetro de viaje. Durante la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-1905. partes del distrito, además de cumplir con su principal tarea de protección del CER, participaron en las hostilidades. Evitaron 128 sabotajes ferroviarios y resistieron más de 200 enfrentamientos armados.
Después de la campaña japonesa, en relación con la reducción de la longitud del CER, se hizo necesario reducir la protección de esta carretera. Según el Tratado de Paz de Portsmouth, se permitió tener hasta 15 guardias por kilómetro de ferrocarril, incluidos los trabajadores ferroviarios. Al respecto, el 14 de octubre de 1907, el distrito de Zaamur se reorganizó según nuevos estados e incluyó 54 empresas, 42 centenas, 4 baterías y 25 equipos de capacitación. Estas tropas se organizaron en 12 destacamentos, integrados por tres brigadas. El 22 de enero de 1910, el distrito se reorganizó nuevamente y "recibió una organización militar". Incluía regimientos de 6 pies, 6 regimientos de caballería, que incluían un total de 60 compañías y 36cientas con 6 equipos de ametralladoras y 7 unidades de entrenamiento. Se asignaron al distrito 4 baterías, una empresa de zapadores y varias otras unidades.
Una tabla de personal similar del distrito de Zaamur se mantuvo hasta 1915, cuando en el apogeo de la Primera Guerra Mundial, parte del personal fue enviado al frente austro-alemán. Se enviaron al ejército activo 6 regimientos de infantería de una composición de dos batallones, 6 regimientos de caballería de una composición quinientosa con equipos de ametralladoras, unidades de artillería y una compañía de zapadores. Solo 3 batallones de infantería y 6 cientos de caballería permanecieron en el distrito de Zaamur en el territorio de China, lo que obstaculizó en gran medida la implementación de las tareas asignadas al distrito. Sin embargo, el deterioro de la situación en los frentes llevó a otra movilización (agosto-septiembre de 1915) en el CER, después de la cual sólo quedaron 600 personas en el distrito. Para compensar la falta de fuerzas, se organizaron escuadrones de milicias, en los que participaron personas aptas solo para el servicio de no combatientes.
La revolución de 1917 se convirtió en el motivo de la desorganización de los escuadrones de milicias e imposibilitó el cumplimiento de las tareas de protección del CER. La desmovilización espontánea del ejército ruso en 1918 se reflejó plenamente en el distrito de Zaamur. Después de eso, las bandas de Hunghuz comenzaron a saquear con casi impunidad en la banda CER. Oficialmente, la protección del Ferrocarril Oriental de China dejó de existir en julio de 1920.
Construcción del Ferrocarril Oriental de China
Desde Harbin, la construcción de la carretera se llevó a cabo simultáneamente en tres direcciones: hacia la frontera rusa al oeste y este, y al sur, hacia Dalniy y Port Arthur. Al mismo tiempo, la carretera se estaba construyendo desde los puntos terminales: desde Nikolsk-Ussuriisky, desde el lado de Transbaikalia y Port Arthur, así como en secciones separadas entre estos puntos. Se fijó la tarea de cerrar los caminos lo antes posible, al menos de forma temporal. La carretera fue diseñada como una sola pista. La capacidad de carga se aceptó en 10 pares de locomotoras de vapor con la perspectiva de llevarla a 16 pares en el futuro, es decir, casi al límite superior para los ferrocarriles de vía única, que era de 18 pares de trenes por día.
En el verano de 1901, el tendido de la pista llegó a Buhedu y comenzó a ascender hasta la cresta de Khingan. El ingeniero N. N. Bocharov diseñó el acceso al futuro túnel a lo largo de las empinadas laderas orientales de la cresta en forma de bucle completo con un radio de 320 m, en el que el camino inferior pasaba en un tubo de piedra debajo del superior. Esto también se debió a la necesidad de reducir la longitud del futuro túnel. Ya a lo largo del camino pavimentado, se entregaron a Khingan las máquinas, equipos y materiales de construcción necesarios para la construcción. El bucle y el túnel estuvieron en construcción desde marzo de 1901 hasta noviembre de 1903. En ese momento, el ferrocarril de Khingan iba hacia el oeste, y el 21 de octubre de 1901, la línea occidental se unió en Unur.
La ruta de Harbin a Vladivostok se conectó el 5 de febrero de 1901 en la estación Handaohezi, y de Harbin a Dalniy, el 5 de julio del mismo año. De este modo, se completó el tendido de la vía en el CER en toda su longitud y se abrió la carretera para el tráfico de trenes en funcionamiento.
En el otoño de 1901, tras la llegada del equipo necesario, se inició un intenso trabajo de perforación de un túnel. Hasta la finalización de la construcción del túnel y el circuito, los trenes pasaban en ambas direcciones a través de un sistema de callejones sin salida temporales dispuestos en la vertiente este del Gran Khingan y en el tramo inferior del circuito. La aldea trabajadora que creció en el portal oriental del túnel Khingan se llamó Loop. En primer lugar, se colocó una vía de ferrocarril y se organizaron callejones sin salida, con la ayuda de la cual Bocharov resolvió con éxito el problema de superar la cresta de Khingan por el ferrocarril. Estos famosos callejones sin salida de Bocharovsky comenzaron inmediatamente detrás de la estación de Petlya. Su construcción se debió a la necesidad de organizar una comunicación ferroviaria de circunvalación temporal para el suministro de materiales y equipos de construcción para la línea en construcción, así como para la entrega de pasajeros hasta que el túnel esté listo. Para esto, se utilizó un sistema de callejones sin salida ferroviarios: secciones de la vía, cada medio kilómetro de largo, ubicadas en tres niveles en forma de zigzag a lo largo de la pendiente de la cresta. Los callejones sin salida permitían que los trenes descendieran desde la empinada ladera oriental del Big Khingan y ascendieran desde abajo hasta el punto más alto del paso, y así brindaban la posibilidad de una comunicación ferroviaria continua sin pasar por el túnel mucho antes de que se pusiera en funcionamiento.
El 1 de julio de 1903, el CER entró en funcionamiento regular, aunque con una gran cantidad de imperfecciones. El túnel que atraviesa el Gran Khingan aún no se ha completado. En el invierno de 1903-1904, cuatro trenes de pasajeros lujosamente equipados circulaban semanalmente entre Moscú y el puerto de Dalniy. Partían de Moscú los lunes, miércoles, jueves y sábados. Al mediodía del tercer día, el tren llegó a Chelyabinsk, por la mañana del octavo día, a Irkutsk. Luego hubo un cruce en ferry de cuatro horas a través del lago Baikal (o un paseo por la carretera Circum-Baikal después de que se puso en funcionamiento). Al mediodía del duodécimo día, el tren llegó a la estación de Manchuria y, cinco días después, al puerto de Dalny. Todo el viaje tomó 16 días en lugar de 35 en un barco oceánico.
La finalización de la construcción del Ferrocarril Oriental de China mejoró inmediatamente la situación socioeconómica de Manchuria, convirtiendo este territorio atrasado en una parte económicamente desarrollada del imperio Qing. En 1908 (en menos de siete años) la población de Manchuria había crecido de 8, 1 a 15, 8 millones de personas debido a la afluencia de China propiamente dicha. El desarrollo de Manchuria avanzó a un ritmo tan rápido que en pocos años Harbin, Dalny y Port Arthur en términos de población superaron a las ciudades rusas del Lejano Oriente de Blagoveshchensk, Khabarovsk y Vladivostok. Y el excedente de la población en Manchuria llevó al hecho de que en el verano decenas de miles de chinos se mudaron anualmente para trabajar en Primorie rusa, donde todavía había una escasez de población rusa, lo que continuó obstaculizando el desarrollo de la región.. Por lo tanto, como predijeron los oponentes del CER, su creación condujo al desarrollo del Imperio Celestial (sus afueras atrasadas), y no al Lejano Oriente ruso. Y los buenos deseos sobre la entrada de Rusia en los mercados de la región de Asia y el Pacífico quedaron en el papel.
La derrota de Rusia en la guerra con Japón afectó las perspectivas futuras del CER. Bajo el Tratado de Paz de Portsmouth, la mayor parte de la rama sur, que terminó en territorio ocupado por los japoneses, fue transferida a Japón, formando el Ferrocarril del Sur de Manchuria (YMZD). Esto puso fin a los planes del gobierno del Imperio Ruso de utilizar el CER para ingresar a los mercados de la región Asia-Pacífico. Además, los propios rusos construyeron comunicaciones estratégicas para los japoneses.
