MiG MFI es un caza pesado de un solo asiento fabricado de acuerdo con la configuración aerodinámica canard con una cola horizontal hacia adelante que se mueve hacia adelante (PGO), un ala delta medio y una cola de dos aletas.
En el diseño, los plásticos reforzados con fibra de carbono y los compuestos poliméricos se utilizan ampliamente, cuya proporción en la masa total es de aproximadamente el 30%.
La suficiencia razonable ha llegado a reemplazar el uso integral de compuestos, que hace varios años parecían ser los materiales estructurales más prometedores; en la práctica, tales partes son difíciles de incluir en la estructura de carga, la organización de las juntas y la transferencia de fuerzas. es difícil y su capacidad de mantenimiento extremadamente baja en caso de daños interfiere con el funcionamiento. Las fibras rotas son prácticamente irrecuperables en condiciones normales, lo que obliga a reemplazar todo el conjunto y limita su uso a piezas únicas y pequeñas. Los paneles de las alas, el VGO, las tapas de las escotillas y las aletas se fabricaron con materiales compuestos en el diseño MFI.
Las aleaciones de aluminio-litio representan el 35%, el acero y el titanio, el 30%, otro 5% corresponde a otros materiales (caucho, vidrio, etc.).
El crucero supersónico debería ser proporcionado por dos motores turbofan AL-41F. Los motores equipados con boquillas rotativas tienen un empuje máximo de postcombustión de 14000 kgf con un peso en seco de 1585-1600 kg. Con un peso de despegue normal, proporcionan a la aeronave una relación empuje / peso del orden de 1, 3. La vida útil asignada del AL-41F antes de la primera reparación es de 1000 horas, la vida útil de las piezas móviles de las boquillas es de 250 horas. Los motores han pasado todo el alcance de las pruebas de vuelo en el laboratorio de vuelo MiG-25 (tablero 306). Se suponía que la velocidad máxima del MFI era M = 2, 6, y la velocidad de crucero a largo plazo, lograda sin encender el postquemador, era M = 1, 4-1, 6. El postquemador se consideró como un cortocircuito. Combate a largo plazo al alcanzar al enemigo o proporcionar una ventaja táctica.
La aeronave está equipada con una toma de aire ventral, dividida en dos secciones (cada una tiene su propio motor). Las tomas de aire tienen una cuña horizontal superior ajustable y un labio inferior deflectable para un control suave del flujo de entrada. El diseño de la entrada tiene biseles laterales y una cuña central vertical. Equipo provisto 1.44 sistema de reabastecimiento aéreo.
La ubicación más baja de la entrada de aire también es ventajosa en términos de los requisitos de altas características de maniobra, lo que le permite evitar el estancamiento del flujo durante maniobras intensivas con acceso a grandes ángulos de ataque y curvas. También está subordinado a esto el diseño aerodinámico de "pato" con altas propiedades de carga. Además, el VGO realiza las funciones de amortiguación al alcanzar ángulos críticos.
Mecanización del ala: calcetines deflectables de dos piezas, alerones y dos pares de flaperones, que ocupan casi todos los bordes delantero y trasero, están conectados a un sistema de control digital fly-by-wire que controla el comportamiento de una máquina estáticamente inestable. Sus características permiten lograr una simbiosis real del fuselaje, motores de vectorización de empuje y equipos de a bordo, al tiempo que simplifica el trabajo del piloto, aumenta la sensibilidad de control y protege la máquina de entrar en modos extremos y fuera de límites. En total, la aeronave lleva siete pares de superficies de control, incluidas las poco convencionales como timones en las quillas inferiores y "aletas" en las raíces de las alas.
La disminución de la firma radar, lograda, en el caso general, por las características de la disposición de la aeronave y el recubrimiento radioabsorbente de sus superficies, en 1.44 puede evaluarse solo mediante soluciones de diseño específicas que reduzcan el RCS y blinden algunos de los más agregados notables en este espectro. La aeronave no lleva cubiertas que no sean necesarias para las pruebas de vuelo iniciales. Además del diseño general con contornos suaves, incluida una sección aplanada ovalada del fuselaje, la ubicación interna de las armas y el refugio de los compresores del motor, que también producen "ráfagas" notables durante la irradiación, contribuye al secreto. Los conductos de aire que conducen a ellos tienen forma de S. Las holguras en las articulaciones de los alerones, flaps, puntas de las alas y timones son mínimas. La instalación de quillas espaciadas en el ala con un camber hacia afuera de 15 ° está subordinada a la misma tecnología discreta.
Al mismo tiempo, una serie de soluciones, aunque relacionadas con las características individuales de 1.44, no encajan bien con las ideas modernas sobre formas de reducir el RCS: quillas inferiores que desempeñan el papel de reflectores de esquina, descuido de la probada organización en diente de sierra de la bordes de escotillas y paneles, juntas angulares de las quillas, ala y fuselaje, presencia de gargrotto con las mismas "esquinas".
La parte móvil de la linterna, cuando se abre, se eleva sobre dos palancas con un cambio simultáneo hacia atrás. Dicha cinemática permite reducir significativamente las fuerzas requeridas para la apertura (con un espesor de acristalamiento de 10 mm, la cubierta pesa más de 150 kg) y facilita su accionamiento.
La aeronave tiene un tren de aterrizaje triciclo con rueda de morro. El pilar de la nariz con dos ruedas de 620x180 se retrae hacia abajo. Debido a la disposición densa en la zona de la entrada de aire, no encaja completamente en el nicho y las dos aletas que lo cubren tienen una forma convexa a modo de artesa. Los puntales principales con varios tipos de amortiguación se retraen hacia adelante. Llevan ruedas de baja presión de 1030x320 con frenos ventilados. El uso de ruedas del mismo tipo que en el Su-25 y Su-27 se debe al deseo de simplificar el diseño del prototipo.
El armamento 1.44 no lleva, sin embargo, los compartimentos están reservados y se han colocado nodos para su instalación. Se asumió que el caza llevaría un cañón incorporado de 30 mm con un mayor alcance de fuego efectivo, y su tronera se cerraría con una aleta móvil para reducir la firma del radar y cumplir con los requisitos de vuelo de alta velocidad. Se suponía que el compartimento interior 1.44 acomodaría la mayoría de los tipos de misiles aire-aire y aire-tierra existentes en soportes de expulsión, así como misiles de combate aéreo de quinta generación especialmente creados para el MFI.
Se podrían suspender misiles pesados, bombas y tanques colgantes en tres pares de soportes inferiores, cuyos nodos también están incrustados en la estructura del ala. Sin embargo, las opciones de carga externa no fueron las principales, aumentando la visibilidad y evitando el vuelo supersónico.
1.44 no llevaba una gama completa de equipo de observación y navegación, limitado solo por los sistemas acrobáticos necesarios (esto explica el pequeño cono del radar no estándar y algunos carenados "radio-transparentes", como las "tapas" de los quillas, simplemente se pintaron en el primer coche). Al mismo tiempo, se estaban probando todas las unidades del complejo, incluso en laboratorios de vuelo. Se suponía que la aeronave estaría equipada con un radar Doppler de quinta generación con una matriz de antenas en fase, que permite rastrear más de 20 objetivos y atacar simultáneamente a 6, así como equipos de observación de canales ópticos e IR para detección, seguimiento y designación de objetivos en baja visibilidad. El uso de tales equipos se considera una prioridad en términos de secreto (el radar emite la aeronave con una radiación potente).
Para acomodar el radar retrovisor y la estación de interferencia a bordo, se proporcionaron compartimentos en las vigas de la quilla.
Se prestó mucha atención a la automatización de la resolución de problemas, que es especialmente importante para la colocación interna de armas, cuando los misiles ocultos en el compartimento del buscador necesitan una designación de objetivo externo de los sistemas de la aeronave hasta el mismo momento del lanzamiento. En la interacción del piloto y la aeronave, los principios de "ver-batir" y "dejar y olvidar" se realizaron al máximo.
El trabajo preliminar sobre la creación de un caza pesado de quinta generación para la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea y destinado principalmente a reemplazar el Su-27 y, en parte, el MiG-31, comenzó a fines de 1979, cuando las prioridades en los requisitos para el futuro luchador fueron delineados … Se suponía que iban a ser las siguientes direcciones:
multifuncionalidad, que asumió la igualdad de oportunidades al operar contra objetivos aéreos y terrestres;
baja visibilidad en todos los espectros (visual, radar, térmico y electromagnético);
supermaniobrabilidad, que asumió la implementación de técnicas no convencionales y elementos tácticos de combate aéreo, además de ampliar la gama de posibles modos de vuelo sin llegar al borde de la pérdida y el estancamiento;
Velocidades de vuelo de crucero supersónicas, lo que permite una forma enérgica de combate aéreo, imponiendo iniciativa al enemigo y respondiendo rápidamente a una situación táctica cambiante.
Las características generales preliminares del caza, que recibió el código de la oficina de diseño temporal "producto 5.12", tomaron forma a principios de los años 80. El nombre, para mantener el secreto, se dio por analogía con lo que se usó en la documentación de trabajo del MiG-29, con una mayor aclaración de la modificación (9.12, 9.13, 9.15 y otros). Así, incluso con una fuga accidental de información, se creó la impresión de que estamos hablando de una de las opciones "vigésimo novena". La dirección general del proyecto estuvo a cargo del diseñador general Rostislav Belyakov, Georgy Sedov fue nombrado diseñador jefe (en 1997 fue reemplazado por Yuri Vorotnikov).
Mientras tanto, hubo informes de un trabajo estadounidense casi paralelo en el proyecto de un caza táctico prometedor ATF (Advanced Tactical Fighter). Sin demora, la decisión a nivel estatal tuvo lugar en nuestro país: una resolución conjunta cerrada del Politburó del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS, adoptada en 1986, estipuló las principales etapas, términos y personas responsables de el programa IFI - un luchador multifuncional. Los principales institutos de investigación de la aviación, el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea, con la participación de la Oficina de Diseño, formaron la imagen conceptual de un nuevo caza, sobre cuya base la Fuerza Aérea formuló una clara tarea técnica para un avión prometedor.
Al diseñarlo, se tomó como base la misma fórmula de las "tres C", sin embargo, las prioridades en él han cambiado un poco:
velocidad de crucero supersónica;
super maniobrabilidad;
sigilo.
La implementación de requisitos bastante contradictorios requirió una gran cantidad de investigación. El cambio de énfasis condujo a diferencias significativas en el esquema MFI de los cazas de la generación anterior, que recién entraban en servicio: era necesario abandonar el diseño integral, que aumentó significativamente la sección media y contradecía los requisitos de crucero supersónico, el ala. perdió su afluencia y adquirió una "V" transversal positiva, se propusieron nuevas superficies de control, para las cuales aún quedaba por encontrar el nombre. Al mismo tiempo, en la IMF, según uno de los diseñadores, se podía ver el “MiG-25 evolucionado”, un caza de alta velocidad, “crecido” a un nivel cualitativamente nuevo. El concepto aerodinámico del MFI se elaboró en TsAGI, que recomendó las siguientes soluciones para su implementación:
el esquema “pato”, ventajoso tanto en maniobrabilidad como en mejores propiedades de apoyo, con un centrado trasero estáticamente inestable;
un ala de un área grande y una forma triangular con un barrido a lo largo del borde de ataque de 40-45 °;
desviación del vector de empuje de los motores para mejorar el rendimiento de despegue y garantizar la supermaniobrabilidad;
entrada de aire ventral ajustable, óptima en supersónico y subsónico, así como a bajas velocidades y altos ángulos de ataque y con una firma de radar más baja debido al "sombreado" desde arriba por el fuselaje;
Colocación interna o conforme de armas.
El diseño preliminar de un luchador prometedor fue realizado por especialistas de la OKB. AI Mikoyan en 1985. Su peculiaridad fue que se llevó a cabo en dos partes: para un caza multifuncional de primera línea y un caza de defensa aérea, llamado MFI, y para un caza ligero de primera línea, LFI. Esto supuso un alto grado de unificación entre ambas aeronaves. En 1986, MMZ im. A. I. Mikoyan, junto con otros participantes en el trabajo, defendió con éxito un diseño preliminar para los aviones MFI y LFI, ganando un concurso del Sukhoi Design Bureau. En el mismo año, se emitió un decreto conjunto del partido y el gobierno, según el cual el MMZ im. A AI Mikoyan se le encomendó el desarrollo de IMF en la "categoría de peso" del Su-27.
Después de aprobar la comisión de prototipos, que aprobó la aparición de la IMF, continuó el perfeccionamiento y perfeccionamiento de su esquema. Los primeros dibujos de trabajo para el "producto 5.12" se publicaron ya en 1986, pero la versión inicial (este término adoptado en la práctica de la oficina de diseño significa la próxima versión en el proceso de creación de una máquina) ha sufrido cambios significativos. Además de utilizar el aparato matemático y una gran cantidad de purgas en los túneles de viento TsAGI, se lanzaron estudios del "producto 5.12" en modelos de vuelo controlado a gran escala.
Bajado de un helicóptero de suspensión de cuatro metros de medio tono "cinco" pasó a modos extremos, demostrando el comportamiento y la capacidad de control de la futura máquina en ángulos de ataque supercríticos y ayudando a dominar las técnicas para salir de condiciones peligrosas.
Debido al secreto del tema, las pruebas se llevaron a cabo en las estepas del sitio de pruebas de la Fuerza Aérea NIK cerca de Aktobe. Los vuelos se limitaron exclusivamente a las "ventanas" entre los vuelos de los satélites de reconocimiento occidentales, y los modelos mismos tenían un color amarillo verdoso que se camuflaba contra el fondo del terreno. Se les indicó que los recogieran minutos después del aterrizaje.
Estas pruebas no salieron bien, las averías y el análisis de incidentes después de "caídas controladas" eran algo habitual, pero pagaron por la información de las cintas de telemetría y los registradores de vuelo, que de inmediato entraron en acción. Los registros permitieron juzgar la efectividad de ciertas decisiones, fueron estudiados por pilotos de prueba que tuvieron una oportunidad única de evaluar el comportamiento de la futura aeronave con anticipación, especialmente en modos peligrosos. En los vuelos de modelos con control mecánico convencional, hacia 1990, era posible lograr un comportamiento estable sin tendencia a la parada en ángulos de hasta 60 ° y características de sacacorchos, envidiable para máquinas de esquema "estable". En sí mismo, esto era prometedor, ya que anteriormente se creía que una aeronave estáticamente inestable de tal disposición, no equipada con un sistema de control de estabilidad artificial, es prácticamente incontrolable.
Sobre la base de investigaciones y búsquedas continuas, se realizaron cambios en el diseño. También se introdujeron innovaciones, a veces significativas, en el primer prototipo ensamblado en la planta en la oficina de diseño. El trabajo en él comenzó en 1989, ya bajo el código "Proyecto 1.42". En 1994, el proyecto se había sometido a seis ediciones, cuatro de las cuales se probaron en modelos voladores.
Inicialmente, se planeó equipar la aeronave con motores con boquillas planas, que reducen la firma del radar y protegen los discos de la turbina. Sin embargo, tal diseño, que a primera vista es más simple, resultó ser difícil de implementar debido a la distribución insatisfactoria de los campos de temperatura en la "caja" de la boquilla durante la transición de una sección circular a una rectangular, lo que amenazaba para quemar las paredes. La transición a las boquillas planas tuvo que posponerse y, mientras tanto, los ingenieros de motores lograron controlar el vector de empuje desviando las usuales boquillas redondas ajustables, y desde 1991 se han introducido en la edición principal.
El ala MFI con un borde de ataque recto sin rebosadero difería de la que se había vuelto generalmente aceptada en los cazas de la generación anterior. La formación de vórtices que fluyen por los bordes de ataque y que tienen un efecto positivo en la estabilidad (el académico de TsAGI Byuschgens los comparó en sentido figurado con "rieles sobre los que un avión se desliza sin entrar en pérdida en grandes ángulos") la instalación, el grosor y el exceso sobre el ala depende de la deriva óptima del flujo y descenso de los vórtices que forman el flujo alrededor del ala. Esto es especialmente importante en el caso de un diseño de ala adaptativa, cuando el trabajo conjunto de desviar los dedos y los flaperones cambia el patrón de flujo, "adaptando" el ala al modo de vuelo.
La tarea resultó ser difícil: las dos primeras ediciones con PGO "limpio" fueron reemplazadas por otra, en la que las palas PGO (el término "estabilizador" perdió su significado, ya que la cola delantera del MFI realiza principalmente otras funciones) recibieron un impresionante diente que forma un vórtice. En la práctica de la oficina de diseño, dicha solución ya se usaba al mejorar el MiG-23; luego, sus consolas giratorias estaban equipadas con un diente y luego el influjo de la sección central, lo que tuvo un efecto positivo en la maniobrabilidad.
El despliegue de armas sufrió una transformación correspondiente. Se estaba elaborando una versión del compartimento de carga interno en la parte superior del fuselaje, desde donde los cohetes, después de abrir las aletas, serían arrojados por empujadores hidroneumáticos (un diseño elaborado en el MiG-31, sin embargo, con una colocación ventral semi-empotrada). Esta ubicación prometía algunas ventajas, lo que facilitaba la captura y el lanzamiento a objetivos sobrevolando y durante maniobras de sobrecarga. Sin embargo, inevitablemente conllevaría problemas operativos: levantar cohetes a una altura de cuatro metros, cuya masa incluso para el R-73M más ligero supera los 100 kg, y para los misiles de largo alcance alcanza los 300-400 kg, grúas y plataformas especiales para cada avión sería necesario: una solución demasiado cara, engorrosa y completamente inaceptable para la práctica nacional. Como resultado, el compartimiento de armamento tomó una posición en la parte inferior del fuselaje, donde los misiles, utilizando medios simples bien conocidos, pueden ser suspendidos directamente de los bogies.
Se suponía que MFI recibiría una nueva generación de radares con un conjunto de antenas en fases. Este diseño, que consta de muchos módulos pequeños, cada uno de los cuales es un miniemisor independiente, es mucho más rápido y más eficiente que un radar convencional con un espejo de antena giratorio, es menos complejo mecánicamente y más resistente a los daños. Una novedad en el complejo de armamento fue un radar de "protección de cola" con detección del enemigo en el hemisferio trasero y designación de objetivo para misiles, incluidos los de lanzamiento inverso, lanzados hacia atrás en vuelo (esta técnica se elaboró para el R-60 y misiles R-73).
Mientras tanto, en la construcción de una máquina experimental, surgieron problemas que resultaron ser más importantes que las inevitables dificultades de los diseñadores y tecnólogos en un nuevo negocio. A fines de 1991, todo el complejo industrial-militar soviético entró en una grave crisis a gran escala. "Oboronka" ha perdido su antiguo estado privilegiado, los fondos asignados se han reducido drásticamente, muchos especialistas bien informados han abandonado las empresas y oficinas de diseño.
A esto se sumaron los impagos y la violación de los vínculos económicos, un intento de superar lo que fue la unificación de la planta experimental Mikoyan en la KB (ANPK MiG) y el MAPO, y desde 1996 - 12 empresas relacionadas que han ingresado al MAPO militar. -complejo industrial, así como Aviabank. Sin embargo, las estructuras heterogéneas, agrupadas en un solo carro, no resolvieron los problemas. La orientación financiera y productiva de la nueva dirección no tuvo el mejor efecto en la vida de la oficina de diseño, que no se adaptó a los rendimientos inmediatos. "Oboronka" incluso en la época soviética no podía servir como un ejemplo de gasto económico de fondos, pero ahora las nuevas oportunidades a veces llevaron a la desaparición del dinero sin ningún retorno.
En relación con las IMF, esto tuvo consecuencias deprimentes: las finanzas asignadas para rubros específicos se "disolvieron" en las profundidades del complejo militar-industrial y estructuras vecinas, mientras que la construcción de la máquina en ocasiones se congeló. Los "enfrentamientos" que surgieron en torno al luchador llegaron a veces a la oficina del presidente, pero el trabajo no avanzó ni vacilante ni mal. Esto sucedió, por ejemplo, durante la instalación de un sistema de control, para el cual la planta de Nizhny Novgorod "Hydromash" no acordó suministrar engranajes de dirección sin prepago. Otros sistemas seguían careciendo de personal y debían conservarse. Al no llevarse bien con la nueva dirección, el piloto de pruebas Mikhail Kvochur dejó la empresa, que se suponía que era la IMF líder.
Al final, el avión, aunque todavía no estaba equipado con algunas de las unidades, fue transportado al LII a principios de 1994. En diciembre, se realizó el primer rodaje de alta velocidad con una separación del pilar delantero. Después de eso, la "era del estancamiento" comenzó de nuevo. El avión estaba acumulando polvo en el hangar y su exhibición, que se esperaba de un año a otro, siempre se posponía bajo pretextos plausibles. El vacío se llenó con escasa información de los representantes de la compañía y del MAP, lo que confirma la existencia del nuevo luchador (que en sí mismo era inusual incluso con el advenimiento de la publicidad, no se dijo una palabra sobre la presencia del Sukhov S- 37 hasta su primer vuelo).
En la exhibición aérea en Le Bourget en junio de 1995, el diseñador general adjunto Anatoly Belosvet dijo que la compañía espera exhibir 1.42 en la exhibición en Zhukovsky. Sin embargo, la demostración se canceló literalmente unas horas antes de la apertura del MAKS-95, lo que se explica por la prohibición de los militares, aunque el avión recién pintado estaba listo para su despliegue. Solo los líderes del Ministerio de Defensa y miembros del gobierno pudieron ingresar a la zona secreta del hangar.
El servicio de prensa, compensando el hecho fallido, hizo circular el texto de una entrevista con Rostislav Belyakov, en la que dijo que 1.42 fue creado en respuesta al programa ATF estadounidense, y la oficina de diseño "se adhirió firmemente al cumplimiento de las características del proyecto con el requisitos de la Fuerza Aérea ". Como resultado, la IMF no sólo se convertiría en un igual al luchador estadounidense, sino que también "lo superaría en una serie de características". La última declaración en relación con el avión estadounidense que ya volaba se volvió casi ritualista, repitiéndose año tras año.
Mientras tanto, la MFI fue nuevamente mencionada oficialmente el 21 de marzo de 1996 cuando se mostró el entrenamiento MiG-AT. El director general de MAPO-MiG, Vladimir Kuzmin, anunció que, sujeto a la financiación adecuada, el nuevo caza podría despegar "en seis meses". También se esperaba la demostración 1.42 en MAKS-97, se pospuso de un día para otro, pero al final no se volvió a realizar.
Como resultado, el programa IFI comenzó a quedarse cada vez más a la zaga del ATF estadounidense. Se hizo imposible retrasar más. El éxito de los competidores vecinos también influyó: el 25 de septiembre de 1997, los sujovistas sacaron al aire su prototipo del caza de primera línea C.37 "Berkut". Finalmente, luego de largas demoras, se decidió mostrar la IMF, aunque sin vuelo, coincidiendo con el 60 aniversario de la empresa.
El avión fue exhibido el 12 de enero de 1999 en la LII, donde fueron invitados numerosos periodistas, agregados militares de países extranjeros y un sólido contingente de dignatarios nacionales, incluidos miembros del gobierno, de quienes dependía el destino 1.42. Entre los que acudieron a Zhukovsky se encontraban el ministro de Defensa ruso, Igor Sergeev, el comandante en jefe de la Fuerza Aérea, Anatoly Kornukov, el ministro de Economía, Andrey Shapovalyants, y el asistente presidencial, Yevgeny Shaposhnikov.
Tras la proyección, se celebró una rueda de prensa. Las preguntas fueron respondidas no solo por el Director General de AIPK "MiG" Mikhail Korzhuev y el diseñador jefe Yuri Vorotnikov, sino también por representantes del gobierno. Mientras que los mikoyanistas expresaron su confianza en el éxito y la realidad de las características declaradas, los ministros de Defensa y Economía se comportaron de manera más comedida, hablando evasivamente sobre la financiación de las pruebas.
En presencia de distinguidos invitados, los mikoyanitas se encontraron en una situación difícil: todas las ventajas y características mencionadas de un luchador que aún no había “penetrado en los aires” sonaban como si hubieran sido confirmadas en la práctica, y la misma presentación de la El primer prototipo adquirió, a sugerencia de algunos de los presentes, el carácter de una máquina completa de “venta”. Publicaciones de periódicos posteriores, completamente analfabetas y con frecuencia en la naturaleza de una persecución directa, agregaron más leña al fuego.
Al mismo tiempo, la primera publicación con una descripción detallada y una foto del MiG 1.42 apareció un día antes de la presentación oficial en el semanario de aviación estadounidense Aviation Week and Space Technology el 11 de enero de 1999.
El 29 de febrero de 2000, el avión despegó por primera vez. El vuelo de prueba tuvo lugar en la base de desarrollo y pruebas de vuelo (LI y DB), ubicada en el aeródromo del Flight Research Institute. M. Gromov en la ciudad de Zhukovsky cerca de Moscú. El vuelo, que duró 18 minutos (de las 11:25 a las 11:43 hora de Moscú), se desarrolló en total conformidad con la asignación. El avión ganó una altitud de aproximadamente 1000 m, hizo dos círculos sobre el aeródromo a una velocidad de 500-600 km / h, después de lo cual aterrizó con éxito.
El 27 de abril de 2000, el 1.44 realizó un segundo vuelo de prueba de 22 minutos. En vuelo, se probaron varios aviones y sistemas de propulsión, además, a diferencia del primer vuelo, el tren de aterrizaje se soltó y se replegó en el caza.
En cuanto a la aeronave en sí, la muestra mostrada era algo diferente del proyecto 1.42 en su diseño completo. Por lo tanto, el primer modelo de vuelo del MFI se construyó en el diseño del "producto 1.44" con un propósito bastante específico y bastante limitado: evaluar la aeronave en el aire, determinar las características de su comportamiento y capacidad de control, así como para "ejecutar" nuevos motores.
Por el momento, se ha detenido el trabajo en el proyecto.
