Con el índice "D"
Si comparamos la circulación del Ural con un motor de gasolina con otros camiones del ejército, resulta que "solo" 110 mil vehículos salieron por las puertas de la planta Miass. Esto realmente no es tanto: ZIL-131 y GAZ-66 han vendido casi un millón de copias. Hay varias explicaciones para esto.
Primero, el Ministerio de Defensa se llevó la mayor parte de todos los Urales. Las estructuras civiles no sufrieron tantas modificaciones, sus apetitos fueron más modestos. Hasta 1967, los 375 "Urales" no fueron al sector de la vida pacífica en absoluto, ya que estaban equipados con apagón incorporado. Pero en el pueblo y en el departamento de transporte no se lamentaron particularmente por esto. El motor de gasolina ZIL-375 de 180 caballos de fuerza (inicialmente 175 caballos de fuerza) era bueno para todo, excepto por su excesivo consumo de combustible; este factor económico no podía ignorarse en la economía nacional. Y en segundo lugar, el costo de incluso un vehículo a bordo básico era bastante elevado, sin mencionar las numerosas modificaciones. Algunas fuentes dicen que el número total de variaciones de Ural-375 superó las doscientas. Al mismo tiempo, por supuesto, la planta de Ural no producía ni una pequeña parte de toda esta variedad, transfiriendo los pedidos a oficinas de terceros.
Como ya se mencionó en la primera parte de la historia, el Ural con un motor de carburador llegó a la cinta transportadora que no se recordó. En particular, incluso después de una carrera de 25.000 en el marco de las pruebas estatales y la eliminación de las deficiencias más graves, el "portafolio" del camión tenía un embrague débil, sistema de enfriamiento, caja de transferencia, engranaje cardán, suspensión delantera, dirección, ruedas con neumáticos y Hidráulica neumática del accionamiento del freno. Sin embargo, el "Ural-375" con una cabina con techo de trapo fue ensamblado y enviado a las tropas. Es de destacar que en las máquinas en serie la capacidad de carga fue superior a la calculada en 500 kg y alcanzó las 5 toneladas. El cabrestante lo redujo a 4500 kilogramos.
Tan pronto como las tropas acumularon un número suficiente de vehículos, resultó que era inconveniente operar un camión pesado, diseñado para trabajar tanto en climas cálidos como fríos, con una "tapa" de lona en lugar de un techo. Sopló en esta cabina por todas las grietas, el calentador ni siquiera pudo hacer frente al empañamiento de las ventanas, y el funcionamiento del sistema de cohetes de lanzamiento múltiple BM-21 generalmente podría causar un incendio. Y la apariencia del automóvil con carrocerías, cuyo perfil excedía la altura de la cabina (KUNG KP-375), era absurda. Fue así: la carrocería está aislada de las heladas severas con espuma reforzada y la cabina del conductor tiene un techo de trapo. Por lo tanto, en 1963, el ejército dio instrucciones a Miass para que suministrara una cabina totalmente metálica.
Así apareció el camión más masivo de la serie 300 "Ural-375D", que, junto con la versión "DM", se produjo de forma intermitente hasta 1991. Los automóviles con el índice "D" recibieron, además de la nueva cabina, una caja de transferencia simplificada, que proporciona al automóvil solo tracción en las cuatro ruedas, así como un potente calentador de cabina. Por cierto, sucedió una historia un tanto paradójica con el eje delantero desconectado en los primeros vehículos Ural-375. Inicialmente, se pensó que el eje sin tracción reduciría el consumo de combustible (después de todo, Miass lo pensó), pero sucedió lo contrario: las ruedas delanteras perdieron torque y la glotonería aumentó. El caso resultó estar en los neumáticos delanteros, que, cuando se aplicó tracción, aumentaron el radio dinámico y disminuyó la resistencia a la rodadura. Como resultado, en el Ural-375D, el esquema de transmisión se simplificó, lo que aumentó la confiabilidad y la eficiencia.
Además de la versión "D", Miass también produjo la versión "Ural-375A" destinada a la instalación de una carrocería tipo K-375. Se distinguió por una rueda de repuesto ubicada verticalmente en el voladizo trasero del marco. Por cierto, el voladizo trasero de la modificación "A" se alargó para acomodar la caja total en 355 mm, y la capacidad de carga total disminuyó a 4,7 toneladas. Para países y regiones con climas cálidos, hubo una modificación del 375DU, y para las latitudes del norte, se desarrolló la versión Ural-375K.
Los camiones estaban pintados de colores brillantes para contrastar más en la nieve, y estaban equipados con una cabina aislada, una tapa de batería, doble acristalamiento y un calentador adicional en la cabina. Los trabajadores de la fábrica aseguraron que el automóvil podría funcionar incluso a menos 60 grados.
Especialización estrecha
Paralelamente al lanzamiento a la producción en serie de la versión básica, se adjuntó al Ural una plataforma de carga con transmisión de dos ejes. Para este propósito, era adecuado el tractor 375C, que también estaba originalmente en la gama de producción. Como resultado, a principios de la década de 1960, apareció el Ural-380 con un accionamiento mecánico en el eje de un semirremolque Ural-862 de 12 metros con una disposición de ruedas de 10x10. Al mismo tiempo, los puentes del semirremolque se unificaron con los de "Ural" y también se equiparon con bombeo. Este tren de carretera monstruoso, llamado "Ural-380-862", tenía una masa total de más de 25 toneladas, podía acelerar a 67 km / hy en condiciones difíciles de la carretera consumía más de 100 litros de gasolina cada 100 kilómetros. El viaje al semirremolque activo se podía cambiar para ahorrar combustible y recursos.
En los primeros artículos sobre la notable industria automotriz militar de la URSS, ya se mencionaba el programa experimental "Perímetro", que, en particular, incluía el ZIL-131. Se trataba de anexos para autoexcavación, cuyos estudios teóricos fueron llevados a cabo por militares en los años 60 en el marco del proyecto de investigación y desarrollo Okop. Los vehículos militares con tracción en las cuatro ruedas deberían haber podido cavar una cubierta de perfil completo por sí mismos, sin involucrar unidades de ingeniería para esto. Pero el ZIL-131 se rindió rápidamente: la transmisión no pudo soportar las sobrecargas de choque, después de todo, las unidades eran en gran parte del 130 ° civil. Pero el recién llegado "Ural" se desarrolló originalmente bajo los estrictos requisitos de explotación del ejército y, en opinión de los militares, tuvo que soportar las penurias del "Perímetro".
Una máquina experimental con equipo raspador específico incluso recibió su propio nombre: 375DP, pero tampoco pudo soportar los difíciles procedimientos de autoajuste. En total, los militares tardaron casi diez años en probar ZIL, "Uralov" y KrAZ con "Perímetros" para comprender la incapacidad de las unidades de la máquina para tal trabajo. Trabajar con un enganche rascador provocó un desgaste activo de los engranajes de la caja de cambios y los engranajes cardán, la destrucción de los cojinetes de la caja de transferencia, la rotura de las cajas de cambios principales y la torsión de los semiejes. Cuando calculamos los costos de reparación prematura de equipos, así como el consumo específico por metro cúbico de suelo, resultó que es mucho más eficiente cavar trincheras con excavadoras militares o incluso con máquinas de movimiento de tierras.
Entre los "Urales" hubo muchas modificaciones exóticas. Quizás uno de los más inusuales fue el prototipo flotante. Esto sucedió a raíz de los proyectos de búsqueda de los años 70, cuando el Ministerio de Defensa exigió el suministro de una amplia gama de vehículos anfibios, en la medida de lo posible unificados con análogos terrestres en serie. En el suplemento del "Ural-375", NAMI intentó sellarlo a lo largo de la "línea de flotación" y lo equipó con flotadores de espuma de poliuretano extraíbles. ROC recibió el nombre "Float", y el automóvil - el índice correspondiente "P". Pero no fue posible sellar herméticamente la cabina del Ural sin un rediseño completo, y el conductor tuvo que ponerse un traje de goma L-1 para superar el obstáculo de agua. Esto podría entenderse en la estación cálida, pero ¿qué debía hacer el conductor en el período otoño-primavera? Para mayor velocidad y capacidad de control, el camión flotante estaba equipado con una hélice de 55 centímetros de diámetro, cuya transmisión se extraía del eje de entrada de la caja de transferencia. En el río Klyazma en 1976, "Float" solo con la ayuda de ruedas giratorias pudo alcanzar 2, 8 km / h, cuando se usa solo la hélice, la velocidad de movimiento aumentó a 7, 95 km / h. Curiosamente, el sistema de control de presión de las ruedas se adaptó para forzar el ingreso de aire al chasis y los conjuntos de transmisión para evitar la penetración de agua. Además, se instaló una potente bomba en la parte trasera para eliminar el agua de mar.
Anteriormente, el trabajo en camiones flotantes se realizaba con vehículos experimentales de tres ejes "Ural-379A", "Ural-379B" y de cuatro ejes "Ural-395". Se trataba de opciones de búsqueda para la modernización de los tradicionales "Urales", tenían un cabover y la denominada configuración de media campana. Estos autos permanecieron en la categoría de los experimentados, lo que salvó muchas vidas de soldados: el largo capó del Ural a menudo se convirtió en un salvavidas en caso de una colisión fatal con una mina.
