Ensayos y comienzo de serie.
En septiembre de 1950, después del ajuste y el mantenimiento, las pruebas se organizaron por el kilometraje de dos DAZ-485. A modo de comparación, nos llevamos el prototipo americano.
Primero, pasamos la distancia de prueba: Dnepropetrovsk - Zaporozhye y en la dirección opuesta con largos nados a lo largo del Dnieper. Del 23 al 25 de septiembre, la próxima carrera: Dnepropetrovsk - Zhdanov (moderno Mariupol) - Melitopol - Nikopol - Dnepropetrovsk. Y del 26 al 30 de septiembre, desde Odessa a través de Nikolaev con el cruce del Bug. Durante la siguiente salida a la orilla con limo, una de las máquinas necesitaba un cabrestante. Fue aquí donde resultó útil la posibilidad de emitir un cable al frente, que no estaba en el GMC - 353.
Un grupo de probadores en el Dnieper cerca de Zaporozhye, 1950
En octubre de 1950, se llevó a cabo una gran carrera (que se contó como pruebas estatales) a través de Crimea y el Cáucaso: Kakhovka - Evpatoria - Yalta - Feodosia - Kerch - Taman - Anapa - Temryuk y viceversa (unos 6 mil km). El estrecho de Kerch, que todavía no estaba completamente despejado de minas y barcos hundidos, se vio obligado a nadar. En el Kuban, se movían sobre un suelo empapado por la lluvia, por donde ningún otro transporte podía pasar. Hicimos baños de larga duración en el rápido Kuban, incluso de noche (con faros) y contra corriente. En el camino de regreso fuimos al estrecho de Kerch en una fuerte tormenta. Estaba prohibido cruzar el estrecho con ese tiempo. Pero los diseñadores, encabezados por V. Grachev, que en momentos tan peligrosos se puso al volante él mismo, cubriendo la parte superior del automóvil con una lona, se arriesgaron a cruzar a nado el estrecho de 4 km. Según testigos presenciales, el representante del Ministerio de Defensa le agarró la cabeza, ¡debería ser respondido! Pero V. Grachev solo sonrió ante esto: creía en su automóvil. Y no defraudó: salió bien con el morro en la ola, el sistema hizo un excelente trabajo al bombear el agua que penetraba en las bodegas, todas las unidades funcionaron sin interrupción.
DAZ-485 en la tierra de Crimea. Octubre de 1950
Sobre las serpentinas de Crimea. Al fondo, un anfibio estadounidense GMC - 353
En las carreteras de Crimea
Cáucaso, octubre de 1950
Las siguientes pruebas interdepartamentales de dos vehículos se llevaron a cabo en la primavera de 1951 en el distrito militar de Leningrado en el área de Yukholonmyaki cerca de Vyborg, en el río Vuoksa y los lagos vecinos, que tenían orillas arenosas. Las pruebas confirmaron una vez más la exactitud de las soluciones de ingeniería básica. El automóvil resultó ser bastante fuerte, móvil, fácil de controlar, tenía una conducción suave y una capacidad de cross sin precedentes. Según este indicador, no tenía igual entre los vehículos con ruedas en todo el mundo y prácticamente no era inferior a los modelos de orugas. Debido a la elección acertada de la transmisión, suspensión, neumáticos, la velocidad media en todo tipo de carreteras en ese momento era relativamente alta - hasta 30 km / hy en terrenos difíciles - 10 km / h. La navegabilidad también era buena. Una poderosa hélice de tres palas, ubicada en un túnel profundo, proporcionó una alta velocidad para los anfibios de esta clase en el agua: hasta 10, 5 km / h, así como nadar con confianza contra la corriente.
Paso de la máquina en suelos pantanosos y blandos.
El propio peso del anfibio era de 7250 kg con una capacidad de carga en tierra de 2500 kg y en el agua: 3500 kg. Al mismo tiempo, el llamado "coeficiente de peso del vehículo", es decir, la relación entre la capacidad de carga y su propio peso en tierra fue de 0,34 y en el agua - 0,48. Estos datos no eran malos, pero no ideales, que era debido a un cierto grado de imperfección del diseño de determinadas unidades y conjuntos.
En el agua, el diámetro mínimo de circulación (giro) cuando se conduce a máxima velocidad y se utilizan las ruedas delanteras y un timón de agua para girar fue de 15 m.
Para bombear agua de la carrocería, el automóvil estaba equipado con dos bombas con una capacidad de producción de hasta 450 l / min. También había una bomba de sumidero manual en el automóvil, pero con poca potencia. El consumo de combustible por cada 100 km en la carretera fue de 47 litros, en el agua a una velocidad de 10 km / h - 30 litros.
También se descubrieron ciertas deficiencias durante las pruebas: en algunos modos de funcionamiento, ir a tierra con carga máxima, el motor se sobrecalentó (más tarde se introdujo un intercambiador de calor de agua adicional), hubo averías del embrague y los ejes de la hélice (luego se reforzaron), en en algunos casos hubo escasez de potencia del motor (pero no hubo otro entonces).
Vista frontal del DAZ-485. El soporte de guía para el cabrestante es claramente visible en la proa.
A través del peligro de agua
Después de estas pruebas, en abril de 1951, los creadores de DAZ-485 (jefe de la oficina del cuerpo B. Komarovsky, ingeniero jefe de la planta G. Grigoriev, teniente coronel G. Safronov (del Comité de Ingeniería del Ejército Soviético), innovador I. Tkhor y el diseñador en jefe V. Grachev) recibieron el Premio Stalin. La planta comenzó los preparativos para la producción de una pequeña serie de GAZ-485. Se hizo una reserva para 10 vehículos de un lote experimental. Pero el problema vino de donde no esperaban.
El ministro de Armas, D. Ustinov, buscaba una base industrial para la producción de misiles, incluidos diseños de S. Korolev. Y ahora es un giro del destino: le "gustó" la Planta de Automóviles de Dnepropetrovsk. Por decreto del Consejo de Ministros del 9 de mayo de 1951, DAZ fue transferido a la "industria de defensa" y recibió el número 586 (ahora es "Yuzhmashzavod") y el nuevo diseñador M. Yangel.
Giros bruscos del destino
Después de la adopción del cohete R-1 y en las condiciones de acercarse a la finalización de los trabajos para poner en servicio el cohete R-2, surgió el problema de su producción en serie en cantidades masivas para construir el potencial militar del país. En OKB-1 en Podlipki, había una planta experimental para unos diez mil trabajadores, pero su capacidad era insuficiente para la producción en masa de misiles, y las posibilidades de ampliar la planta estaban limitadas por el territorio. En un principio, se suponía que la serie tenía una planta número 66 en Zlatoust, construida desde 1949, pero debido a la situación internacional, que se agravó (la llamada "Crisis de Berlín de 1949"), el gobierno decidió acelerar la búsqueda. para una nueva planta.
Con el fin de seleccionar una planta apropiada para la producción en serie de misiles, se creó una comisión gubernamental a fines de 1950, encabezada por el Ministro de Armamentos D. F. Ustinov. Según el plan de Ustinov, era necesario seleccionar una planta suficientemente poderosa y prometedora de cualquier departamento, preferiblemente una relativamente "joven", para facilitar la "expropiación" y la reestructuración de perfiles. La comisión visitó primero la planta en Zlatoust, luego fue a Kiev (se dice que Jruschov protestó contra Kiev: "No se puede declarar la capital de Ucrania como una ciudad cerrada"), pero luego se instaló en una joven planta de automóviles en Dnepropetrovsk.
Incluso en los años anteriores a la guerra, la ciudad se convirtió en el centro de la producción metalúrgica de ciclo completo. Alrededor había fábricas que suministraban las materias primas necesarias, había una poderosa base energética. El centro industrial tenía una gran cantidad de trabajadores calificados, había muchas universidades y escuelas técnicas donde era posible organizar la capacitación de ingenieros y trabajadores técnicos relevantes.
JV Stalin aprobó la elección de la comisión de gobierno. La discusión no duró mucho. El ministro de la Industria Automotriz y Tractora trató de argumentar tímidamente que el país necesitaba camiones. A esto, JV Stalin dijo que si tenemos misiles, entonces ciertamente habrá camiones, y si no hay misiles, entonces, quizás, tampoco habrá camiones.
Se decidió el destino de la planta de Dnipropetrovsk.
Cohetes en lugar de coches: el primer misil balístico soviético R - 1
El 9 de mayo de 1951, la Resolución del Consejo de Ministros de la URSS No. 1528-768 "Sobre la transferencia al Ministerio de Armamento de la Planta de Automóviles de Dnepropetrovsk del Ministerio de Industria Automotriz y Tractores y la Planta de Neumáticos de Dnepropetrovsk del Ministerio de Industria Química y su unificación en una sola planta de construcción de máquinas de Dnepropetrovsk No. 586 del Ministerio de Armamento ".
Al día siguiente se dictó la orden No. 312 del Ministro de Armamento de 10 de mayo de 1951:
En cumplimiento de la Resolución del Consejo de Ministros de la URSS del 9 de mayo de 1951 No. 1528-768 “Sobre la transferencia de la Planta de Automóviles de Dnepropetrovsk al Ministerio de Armamento …
Ordeno:
1. Incluir la Planta de Construcción de Máquinas Dnepropetrovsk en las empresas de la Séptima Dirección Principal.
2. Nombrar una comisión para aceptar la planta …"
La Planta de Automóviles de Dnepropetrovsk se convierte en una empresa de cohetes secreta "buzón de correo Nº 186", el nombre completo y cerrado es State Union Plant Nº 586. Los talleres crean una unidad militar especial. Desde mayo de 1951 durante muchos años, cualquier mención de la planta de automóviles de Dnepropetrovsk desaparece por completo de la prensa.
Departamento del diseñador jefe de DAZ (V. Grachev en la primera fila en el centro)
El equipo de diseñadores-automovilistas se vio obligado a desintegrarse: alguien fue a Minsk, a una fábrica de automóviles; algunos regresaron a GAZ; la mayoría de ellos permanecieron en la nueva planta y fueron capacitados nuevamente como "científicos de cohetes". En junio de 1951, el subdirector de diseño pidió a V. Grachev que se mudara al ZIS de Moscú y se ocupara de la nueva tecnología. La producción en serie de anfibios "485" según la documentación DAZ también se transfirió al ZIS: eran necesarios para las tropas de ingeniería del ejército soviético. Junto con Grachev, se transportaron a Moscú dos investigaciones DAZ-485 y GMC-353. En la nueva ubicación, todo tuvo que empezar prácticamente de nuevo. Pero en ZIS entendieron que ese trabajo era inevitable, y por su fracaso se podía conseguir un buen trato. Por lo tanto, la planta se esforzó mucho en el desarrollo del ahora ZIS-485. El ingeniero S. Deev se convirtió en el principal diseñador del automóvil.
En agosto de 1951, se formó una oficina de pruebas especial "485" y se creó un taller "cerrado" separado para ensamblar nuevas máquinas. Los resultados de tal trabajo pronto se hicieron sentir: a fines de julio de 1952, se produjeron las primeras cuatro ZIS-485 en serie, y en agosto, ya 17 máquinas. A fines de 1952, según el plan, se ensamblaron 100 vehículos. Posteriormente, la producción de ZIS-485 alcanzó las 285 - 286 unidades por año. El automóvil se fabricó en serie entre 1952 y 1963. En total, se fabricaron alrededor de 1200 anfibios.
A principios de 1953, el anfibio ZIS-485 (desde junio de 1956, ZIL-485) bajo la denominación BAV ("Gran carro de aves acuáticas") comenzó a ingresar a las tropas, donde se les cumplió muy bien. Han encontrado aplicación como lanchas de desembarco autopropulsadas, transbordadores autopropulsados, vehículos de transporte capaces de operar en diversos entornos. Posteriormente, estas máquinas (unas 300 unidades en total) se utilizaron en la economía nacional. En algunos casos, todavía están en funcionamiento, por ejemplo, como arrastrero anfibio para la pesca o el transporte de equipos de pesca por tierra y agua.
ZIL-485 de la planta de Moscú
BAS en ensayos
Sobre los ejercicios
Arrastrero anfibio UROM-2 basado en ZIL - 485A
Atracción flotante BAV en Inglaterra
La aparición en 1950 del coche "485" provocó una fuerte resonancia técnica en la industria automovilística soviética. Las ideas plasmadas en él tuvieron un gran impacto revolucionario en el aumento de la capacidad de los vehículos de ruedas a campo traviesa y en el desarrollo de la tecnología automotriz en general. Desde entonces, casi todos los vehículos domésticos con tracción en las cuatro ruedas con alta capacidad de cross-country (tanto de uso general como especiales con una capacidad de carga de 2 toneladas o más) tienen un esquema de transmisión similar. Dominar la producción en masa de tales máquinas era la prioridad indiscutible de la URSS, que fue apreciada por expertos de todo el mundo.
Tabla 2. Datos técnicos del BAS anfibio
Capacidad de carga, kg:
en tierra - 2500;
en el agua - 3500.
Peso total (con tripulación y carga), kg - 9850.
Dimensiones (LxAnxAl), mm - 9533 x 22475 x 2635.
Espacio libre, mm - 289.
Radio de giro en el suelo, m - 10, 44.
Velocidad máxima de desplazamiento, km / h:
en caminos pavimentados - hasta 75;
en el agua - 10, 8.
Área de la plataforma de carga, m2 - 10, 44.
Alcance de crucero, km:
en la carretera - hasta 640;
en el agua - hasta 80 (8 horas de funcionamiento ininterrumpido).
BAS, invierno de 1956
Carga del cañón D-44 de 85 mm en BAV, Asia Central, mayo de 1957
En conclusión, unas palabras sobre el diseñador jefe V. Grachev.
Grachev Vitaly Andreevich (23 de enero de 1903-24 de diciembre de 1978)
Nacido el 23 de enero de 1903 en Tomsk, en la familia de un armador. Padre, originario de campesinos, fundó su propio negocio, su madre trabajaba como doctora zemstvo. Vitaly Andreevich fue el quinto hijo de una familia numerosa. Dejó a la familia temprano por una vida independiente.
Desde temprana edad se interesó por la ingeniería, se desempeñó como técnico en unidades de aviación, luego trabajó como proyeccionista.
En 1923 ingresó en el Instituto Tecnológico de Tomsk, del que en 1927 fue expulsado por "origen no proletario".
En diciembre de 1931, como desempleado, fue trasladado al departamento técnico de la planta de automóviles de Nizhny Novgorod, que estaba en construcción.
En 1936, conduciendo un automóvil desarrollado de forma independiente, un vehículo ligero todo terreno "GAZ-AAAA", participó en el famoso rally de automóviles Karakum-Pamir en la ruta Gorky - Pamir - Moscú.
VIRGINIA. Grachev logró resistir los años de represión y, después del apoyo del Comisario Popular Sergo Ordzhonikidze, comenzó un trabajo de diseño independiente.
En 1937, bajo su liderazgo, se desarrolló un vehículo de carga y pasajeros de tres ejes GAZ-21 sobre la base del cual se crearon posteriormente un automóvil de pasajeros de siete plazas y dos vehículos blindados.
V. Grachev conduciendo un GAZ-21
En 1938-1939. diseña el primer vehículo todoterreno ligero soviético GAZ-61 (el primer vehículo soviético con tracción en las cuatro ruedas), que hasta el día de hoy se ha mantenido insuperable en dinámica y capacidad de campo a través para automóviles de esta clase. Este automóvil entró en producción a fines de la década de 1940.
Vehículo todoterreno ligero GAZ-61
En 1941-1944. bajo su liderazgo, el jeep del ejército GAZ-64 y los vehículos blindados BA-64 y BA-64B basados en él, el automóvil GAZ-67, así como el único cañón autopropulsado con ruedas del mundo GAZ-68 (KSP-76) y Se desarrollaron otras muestras de equipo militar con ruedas …
Cañón autopropulsado KSP-76. vista de svkrhu
KSP-76. dibujo lateral y superior
En septiembre de 1944 V. A. Grachev fue nombrado diseñador jefe de una planta de automóviles en Dnepropetrovsk, donde creó un vehículo anfibio del ejército GAZ-485 (BAV).
Desde 1951 es el subdirector de diseño y desde 1954. - Diseñador jefe de la Oficina de Diseño Especial de la Planta de Automóviles que lleva el nombre de I. V. Stalin (más tarde la planta que lleva el nombre de I. A. Likhachev) en Moscú, designado por iniciativa del Ministro de Guerra de la URSS, Mariscal de la Unión Soviética G. K. Zhukov). Aquí, bajo su liderazgo, los vehículos ZIL-157, ZIL-134, el portamisiles ZIL-135K (el único chasis en serie del mundo con dos transmisiones automáticas), los vehículos blindados de personal BTR-152A, BTR-152B, los tractores de artillería de ruedas medianas, transportadores militares polivalentes e instalaciones basadas en ellos.
ZIL-134
Vitaly Andreevich Grachev: el creador del automóvil ZIL-135l, en el que era posible transportar carga que excedía el peso del automóvil (por primera vez en el mundo utilizó plástico para la fabricación de la carrocería). Creó la moto de nieve ZIL-167. Para aumentar la capacidad de campo traviesa de las máquinas, el diseñador instaló un motor a reacción en ellas, para aumentar la maniobrabilidad, utilizó el tren de aterrizaje de la aeronave.
ZIL-135L
ZIL-167
Después del aterrizaje fallido de la nave espacial Vostok-2, que casi terminó en tragedia (19 de marzo de 1965, cosmonautas Pavel Belyaev y Alexei Leonov), por sugerencia de Sergei Pavlovich Korolev, Vitaly Andreevich comenzó el desarrollo de un complejo móvil de búsqueda y rescate. con una pasabilidad absoluta de la máquina del complejo ZIL. 49061 ("Blue Birds"), equipada con tecnología de radiogoniometría, que hizo posible llegar al lugar de aterrizaje de los cosmonautas en poco tiempo, incluso en terrenos que se consideraban intransitables.
"Blue Birds" V. Grachev
Bajo el liderazgo de V. A. Grachev, se crearon 88 nuevos diseños de automóviles, lo que proporcionó a la URSS una posición de liderazgo en el mundo en el campo de los automóviles para condiciones difíciles de adelantar.
Premios:
- Por el Decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS No. 485 del 1942-04-10, Vitaly Andreevich Grachev recibió el Premio Stalin del III grado "Por el desarrollo de nuevos diseños del automóvil GAZ-64 y el BA -Carro blindado 64 ".
- Por el Decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS No. 981 del 1951-03-14 él, como parte del equipo, fue galardonado con el Premio Stalin del III grado "Por la creación de un nuevo modelo de automóvil (anfibio de tres ejes GAZ-485) ".
- Premiado con las Órdenes de Lenin, la Orden de la Bandera Roja del Trabajo y medallas.
