En la aviación mundial, el término "colisión con un pájaro" se refiere a la colisión de un avión con un pájaro, que a menudo es una emergencia. Este es un ejemplo de la historia de la aviación militar rusa. El 1 de abril de 1977, el avión MiG-15 UTI pilotado por el coronel N. N. Unos minutos después del despegue a una altitud de 120 metros, una paloma-tortuga atravesó el dosel de la cabina y noqueó el ojo derecho de N. Grigoruk. El dosel de la cabina estaba cubierto de sangre desde el interior y lleno de plumas. Solo los heroicos esfuerzos del piloto sin un ojo hicieron posible devolver el avión al aeródromo y aterrizar de manera segura. El Presidium del Soviet Supremo de la URSS premió a N. N. Grigoruk por su valentía y dedicación con la Orden de la Bandera Roja. Y esto lo hizo un pájaro inofensivo, que pesaba solo unas pocas decenas de gramos. Un rayo en el fuselaje suele ser mucho más inofensivo que un pájaro que ha volado hacia la cabina del piloto o la entrada de aire del motor.
Se cree que la primera catástrofe causada por un pájaro ocurrió en 1912 en California. La gaviota cortó el control de los timones con su cuerpo y la máquina alada cayó al océano. Los encuentros con aves durante la Gran Guerra Patria se hicieron importantes en nuestro país: hubo varios accidentes y daños en aviones de combate como resultado de colisiones, principalmente con aves acuáticas grandes: gansos y patos. La Fuerza Aérea de Rusia no realizó un seguimiento del número de colisiones con aves, por lo que no es necesario hablar sobre números exactos. Pero nuestros aliados contaron minuciosamente cada incidente: de 1942 a 1946, 473 pájaros subieron a los aviones estadounidenses con consecuencias de diversa gravedad. Esto permitió recopilar algunas estadísticas sobre la probabilidad de encontrar aves, así como identificar los factores que influyen en las colisiones. En la aviación nacional, incluso en el período de posguerra, no prestaron especial atención a las aves en el cielo. Citaré algunos incidentes más en el cielo ruso. En 1946, el Il-2, en un vuelo a baja altura sobre el lago Chany, chocó con un cisne volador que pesaba varios kilogramos. Como resultado, el coche se estrelló contra el agua y se hundió.
En 1953, un pasajero Il-12 voló hacia una bandada de patos, que destruyó parcialmente el fuselaje y cortó los cables que iban a los motores. Los motores del avión se detuvieron y el automóvil se vio obligado a chapotear en el Volga. Se evitaron víctimas y heridos. En el libro Tested in the Sky, el piloto Mark Gallay cuenta sobre su propio encuentro en el cielo con una torre, que a una altitud de 200 metros atravesó el dosel de la cabina y noqueó al piloto. Solo una suerte increíble (Gallay perdió el conocimiento por un tiempo) y la habilidad del piloto permitieron evitar la tragedia. Posteriormente, escribió: “Juzga por ti mismo: espacio aéreo ilimitado, y hay un pajarito en él. ¡Así que era necesario enterrarlo directamente con el parabrisas de la cabina! Antes de eso, me parecía que chocar con un pájaro volador es tan improbable como, por ejemplo, caer bajo un meteorito que cae a la Tierra desde el espacio exterior.
A principios de los años 60, con el desarrollo de los aviones a reacción, la situación con las aves empeoró: aumentó la frecuencia de las colisiones. En primer lugar, ahora se ha vuelto mucho más difícil para el pájaro evitar una colisión con un automóvil que se precipita a una velocidad de aproximadamente 800-1000 km / h. En segundo lugar, incluso una paloma liviana que entrara en la entrada de aire de un motor a reacción (en el que simplemente fue aspirado) podría causar muchos problemas allí: las palas de la turbina que giran locamente se destruyeron, se produjo un incendio y el avión a menudo se cayó.. En tercer lugar, el aumento de la velocidad de la aeronave agravó las consecuencias de los choques de aves en el fuselaje: ahora atravesaron la piel, destruyeron estructuras y provocaron la despresurización. En este sentido, Voenno-istoricheskiy Zhurnal proporciona cálculos simples que muestran que a una velocidad de la aeronave de 700 km / h una gaviota que pesa 1.8 kg deja una destrucción en el fuselaje comparable a ser alcanzada por tres proyectiles de 30 mm. Ningún vidrio a prueba de balas puede resistir el impacto de tal energía.
Un punto de inflexión definitivo para la aviación civil fue el accidente del avión turbohélice de pasajeros Lockheed L-188A Electra en octubre de 1960. El avión, que despegaba de Boston, chocó con una bandada de estorninos, que inutilizó dos motores izquierdos. El automóvil se tambaleó y cayó en el puerto de Boston, matando a 62 personas.
Observación de aves de aviación
Los primeros estudios sobre la resistencia de las aeronaves a la colisión con aves mostraron que es difícil lograrlo cambiando el diseño. De hecho, solo se realizó un cambio técnico en el diseño de la aeronave: el acristalamiento de policarbonato acrílico de la cabina, capaz de resistir el impacto de un pájaro que pesa 1,6 kg a una velocidad de hasta 970 km / h. Para un trabajo más eficiente, fue necesario crear un conjunto de medidas para evitar encontrarse con aves durante el vuelo. Por lo tanto, se trajeron ornitólogos, ecólogos y bioacústicos para ayudar. Ya en 1963, Niza acogió el primer simposio internacional sobre ornitología de la aviación, y un año antes en Canadá, organizó el trabajo del Comité sobre el peligro de las aves para las aeronaves. Durante los próximos 50 años, casi todos los países con flotas de aviones más o menos importantes han creado estructuras similares.
Desde 2012, la World Birdstrike Association (WBA) ha sido la organización matriz para la protección de aeronaves civiles y militares de colisiones con aves. El intercambio constante de datos y el seguimiento de los accidentes de aviación mostró que las aves acuáticas grandes representan el mayor peligro: hasta un 30% o más, en segundo lugar están las gaviotas (26% de las colisiones) y las aves rapaces en el tercer lugar, hasta 18%. Naturalmente, el período de vuelo más peligroso es el despegue y el aterrizaje, las estadísticas dicen que hasta el 75% de todas las colisiones ocurren durante este período. Al mismo tiempo, las aves pueden "atacar" aviones incluso en la pista, durante el despegue y el aterrizaje.
En 1978, un Boeing 747, durante la aceleración antes del despegue en el aeropuerto de Lyon a una velocidad de 290 km / h, succionó varias gaviotas en los cuatro motores. Los pilotos pudieron "frenar" el avión gigante solo en el borde mismo de la pista. Y no solo los pájaros son capaces de esto. Los zorros, los lobos y los perros callejeros pueden paralizar el funcionamiento tanto de un aeropuerto civil como de un aeródromo militar durante varias horas. Idealmente, los servicios de aeródromo deben no solo cercar el territorio, sino también ocuparse de todos los animales pequeños (topos, topillos, etc.) que forman parte de la dieta de los depredadores. Y esto, a su vez, requiere un cuidado especial de la vegetación y similares. Además del modo de despegue y aterrizaje, la aeronave puede encontrarse con aves a una altitud de 100 a 500 metros. En este rango, pasan "escalones" de las migraciones estacionales y diarias de aves; en total, son responsables del 35% de las colisiones con aves.
A altitudes de 1000-3000 metros, los pilotos tampoco pueden calmarse. Los encuentros con gansos pesados y buitres pueden tener consecuencias nefastas. Entonces, en 1962, el buitre rompió el vidrio de la cabina de un avión indio y mató al copiloto. A alta velocidad, estas aves son capaces no solo de atravesar el vidrio, sino también de atravesar literalmente la proyección frontal del fuselaje.
En la URSS y más tarde en Rusia, su actitud ante el problema descrito anteriormente fue bastante moderada. Aunque no tenemos menos aves, y las rutas migratorias de aves arriba y abajo atraviesan el cielo del país. Solo en 2009, se celebró la Primera Conferencia Científica y Técnica de toda Rusia "Problemas de la ornitología de la aviación", a la que se invitó a especialistas especializados del extranjero cercano. La aviación civil rusa toma prestados en gran medida los enfoques y métodos de protección desarrollados hace varias décadas en los países líderes del lejano extranjero. Si ahora esta situación está cambiando, no de la manera más drástica. En la Fuerza Aérea de la URSS, la división de ornitología de la aviación también apareció con un gran retraso, el 21 de febrero de 1970. La nueva estructura quedó subordinada al Servicio Meteorológico del Estado Mayor de la Fuerza Aérea. Seis años después de su fundación, el ejército tenía un puesto de oficiales de observación de aves para garantizar la seguridad de los vuelos ornitológicos. Además, en el Séptimo Centro Meteorológico Principal de la Región de Moscú, se organizó el Departamento de Ornitología de Aviación bajo el liderazgo del teniente coronel Vladimir Belevsky. Especialistas de departamentos, en los que no solo trabajaba personal militar, sino también biólogos profesionales, crearon mapas estacionales con frentes ornitológicos. Con base en estos datos, el Centro Principal de Aviación y Meteorología podría limitar los vuelos de la aviación de combate durante el período de migración activa de aves. Sin embargo, esto no fue suficiente y se tuvo que aplicar una amplia gama de medidas de protección pasiva y activa a las aves de combate en los aeródromos.
