Los pilotos recordaron que los vuelos nocturnos sobre territorio soviético eran los más difíciles. Las habituales sensaciones de vacío y soledad fueron reemplazadas por ataques de gélido horror: bajo el ala del avión, un abismo negro se extendía por cientos de kilómetros a la redonda, con raras salpicaduras de luces de granjas y pueblos. Solo a veces, en los puntos de control de la ruta, destellaban las luces de las grandes ciudades, y nuevamente, una espesa oscuridad sin fondo, sobre la cual gira el cielo estrellado.
Modo silencio de radio completo. Un traje espacial estrecho en el que es difícil moverse y tomar un sorbo de agua. Falta de pautas de navegación claras. Y el zumbido alarmante de un timbre de advertencia sobre la irradiación de los radares enemigos: a lo largo de toda la ruta, los radares soviéticos monitoreaban continuamente al violador del espacio aéreo; decenas de regimientos de cazas y baterías antiaéreas miraban ansiosos al U-2 flotando a una altura inalcanzable, esperando el momento adecuado en que el explorador estaría en su zona de destrucción. Pobre de mí…
El miedo no es profesional. Toda la atención del piloto debe estar fijada en el tablero: en el techo de vuelo, el rango seguro entre la velocidad de pérdida y la velocidad del aleteo (fuerte vibración que amenaza con destruir la estructura) era de solo 10 millas por hora. De vez en cuando, para aumentar el rango, era necesario apagar el motor y cambiar al modo de planeo; en este caso, apareció una actividad física agotadora y el miedo a perder altitud. Ir por debajo de los 16-17 kilómetros significaba una muerte segura.
Durante las horas del día, los pilotos observaron más de una vez las siluetas en forma de cigarro de los MiG: un enjambre verbal de avispas malvadas, los aviones del Imperio del Mal flotaban en algún lugar debajo, perforando periódicamente el cielo en un salto dinámico desesperado … en vano, U-2 vuela demasiado alto.
El Sr. Powers sonrió y encendió las luces de navegación. Dejemos que los mongoles rusos se enfurezcan con su ira impotente: sus tecnologías atrasadas son impotentes frente al poder de la aviación estadounidense.
La belleza negra sin marcar es el explorador de gran altitud Lockheed U-2, apodado extraoficialmente Dragon Lady. El apodo tiene una alegoría muy significativa: “En la altitud más alta de la estratosfera, U-2 se comporta como si estuvieras bailando un vals con una hermosa dama. Pero para que no te metas en la zona de los flujos turbulentos, la dama se convertirá en un dragón enojado . La descripción coincide exactamente con las características técnicas del diseño de la aeronave: las capacidades únicas requerían soluciones técnicas especiales.
Envergadura desproporcionadamente grande para un avión a reacción (en la primera modificación 24, luego 31 metros, con una longitud de fuselaje de 15 metros), alargamiento inusual (grado de alargamiento) - si en los aviones a reacción modernos no excede las 2-5 unidades, entonces en el reconocimiento U-2 este factor fue 14. ¡Un verdadero planeador con un motor turborreactor!
Diseño extremadamente liviano: negativa a sellar completamente la cabina (la presión interna es equivalente a la presión al nivel de 10 mil metros, de ahí el traje espacial de gran altitud del piloto), la ausencia de los tanques de combustible habituales (el queroseno se vertió directamente en la consola del ala), tren de aterrizaje en tándem: un par de puntales principales, proa y cola retraídos en el fuselaje. Durante el despegue, se utilizaron dos puntales de caída adicionales en los extremos de los aviones; al aterrizar, el avión cayó de costado y se apoyó en una de las puntas de las alas, realizada en forma de trineos de titanio.
El diseño del chasis fue un verdadero dolor de cabeza para el personal de tierra. Durante el despegue, los técnicos tuvieron que correr detrás del avión, hasta que el U-2 tomó una posición vertical estable, después de lo cual se tuvieron que sacar los casquillos y los puntales del tren de aterrizaje adicional con un chirrido en el concreto de la pista, mirando adiós. después de que el avión se llevara a la distancia.
El diseño de la cabina no trajo menos problemas (especialmente las modificaciones sufridas del U-2 de nariz larga): después de haberse puesto un casco de presión sorda sobre su cabeza, el piloto se vio privado de la oportunidad de observar la pista. Como resultado, las operaciones de despegue y aterrizaje de Dragon Lady se convirtieron en un verdadero éxito de taquilla de Hollywood: un automóvil deportivo con despachadores corría detrás del explorador, controlando operativamente la posición de la aeronave en el espacio.
Base de la Fuerza Aérea Al Dhafra, Emiratos Árabes Unidos. Hoy en día
Otra característica: debido a su enorme ala y la falta de potencia, la Dama Dragón dependía críticamente del clima. Extendiendo sus enormes alas negras, el explorador flotó tranquilamente en la estratosfera, pero al aterrizar, incluso una ráfaga débil de viento lateral podría conducir al desastre.
El diseño liviano no era muy duradero: el valor de sobrecarga final para el U-2 se estimó en solo 2,5 g.
Cabe destacar que la máquina única se creó en el menor tiempo posible (el comienzo del trabajo - 1954, el primer vuelo el 1 de agosto de 1955), sin el uso de compuestos y otras "altas tecnologías". La forma del fuselaje fue tomada del caza F-104 Stratfighter. El motor turborreactor Pratt & Whitney J57 es la planta de energía estándar para muchos tipos de aviones (caza-bombardero F-100 Super Sabre, bombardero B-52, etc.). La única dificultad surgió con el combustible: para evitar su "ebullición" a grandes altitudes, Shell desarrolló una mezcla de combustible especial con un alto punto de ebullición.
Equipo espía
Avión de reconocimiento de largo alcance a gran altitud "Lockheed" U-2A, 1955 (los datos sobre la modificación del U-2S, 1994 se dan entre paréntesis)
Tripulación - 1 persona
Peso máximo de despegue, kg - 7260 (18 600);
Motor: Pratt & Whitney J57 (General Electric F-118);
Empuje: 50 kN (86 kN);
Velocidad máxima ≈ 800 … 850 km / h;
Velocidad de crucero: 740 km / h (690 km / h);
Techo de servicio: 21.300 metros. Según los recuerdos de testigos presenciales, el avión podría elevarse por encima de ≈ hasta 25-26 mil metros);
Duración del vuelo: 6,5 horas (más de 10 horas). Se ha instalado equipo de repostaje aéreo a partir de la versión "F".
***
… Saltando convulsivamente en la cabina del camión, Gary Francis Powers frunció el ceño al paisaje de los Urales. No le gustaba la naturaleza dura de estos lugares, no le gustaba la calidad repugnante de la superficie de la carretera, no le gustaba el camión y su conductor. Pero me disgustó especialmente el medallón del dólar de plata que colgaba de mi pecho. Especialmente para tales casos, dentro de una aguja con veneno de curare.
¡Al infierno! Resuelto: su vida es más cara que todos los secretos del mundo.
Apenas cayendo en manos de la KGB, Powers se arrancó el desafortunado amuleto de su cuello y, arrojándolo sobre la mesa, declaró: “Hay una sustancia peligrosa dentro. No quiero que muera un ruso por mi negligencia . Fue un buen augurio: el piloto del avión espía estaba cooperando abiertamente.
¡Ir!
… Ese día, todo salió mal desde la misma mañana: el vuelo se retrasó 20 minutos - todos los cálculos astronómicos de navegación perdieron su relevancia, fue necesario volver a calcular la altura del Sol para cada uno de los puntos de control de la ruta. Además, la ruta en sí causó una gran preocupación: después de despegar de una base aérea en Pakistán, fue necesario cruzar toda la parte europea de la URSS en diagonal, desde las fronteras del sur en las montañas de Tayikistán hasta las latitudes árticas de la península de Kola.. Además, era necesario ir al oeste y aterrizar en la base aérea noruega de Bodø.
Esta fue la 28a incursión de Powers sobre territorio soviético, y Powers, como piloto experimentado, era muy consciente de que el riesgo aumentaba cada vez. Los soviéticos están ofendidos por el comportamiento grosero de los aviones espías y probablemente estén buscando una solución al problema. Los poderes vieron aparecer cada vez más "áreas prohibidas" en el mapa del Imperio del Mal, lugares donde, según los resultados del procesamiento de fotografías U-2, se encontraron las posiciones de los sistemas de defensa aérea S-25 estacionarios.
Powers conocía la posible amenaza, pero no sospechaba lo peligroso que era volar en ese fatídico día: los sistemas de misiles antiaéreos móviles S-75 Dvina aparecieron en el armamento de las unidades de defensa aérea de la URSS.
El complejo alcanzó hasta 30 kilómetros y fue capaz de interceptar cualquier objetivo aéreo (desde aviones de combate hasta misiles de crucero y globos estratosféricos automáticos) que se movieran a velocidades de hasta 1000 m / s en un rumbo frontal y de recuperación. La ojiva de un misil antiaéreo que pesaba 200 kg no dejaba ninguna posibilidad a los violadores del espacio aéreo de la Unión Soviética.
El avión de Powers fue derribado sobre la región de Sverdlovsk el 1 de mayo de 1960 a las 08:53 hora de Moscú. En ese momento, el U-2 estaba a una altitud de 20.000 my siguió un rumbo determinado hacia el siguiente punto de control: la ciudad de Kirov.
La explosión arrancó el ala del U-2 y dañó el motor y el ensamblaje de la cola. Conmocionado, Powers se encontró atrapado entre el asiento y el tablero. Ahora, cuando sea expulsado, le arrancarán las piernas. Sin embargo, no habría usado la catapulta en ningún caso: uno de los técnicos que conocía le advirtió a Powers que algo andaba mal con su avión: un objeto parecido a un artefacto explosivo estaba montado detrás de la espalda del piloto. Es él, y no la catapulta, quien activa la palanca de ahorro debajo del reposabrazos del asiento del piloto.
Powers no se sorprendió en lo más mínimo por el impactante hallazgo. ¿Un "disparo en la nuca" de la CIA? Así es como debería ser: al intentar escapar, una docena de kg de potente agente explosivo matará a un espectador no deseado y destruirá todo el equipo secreto dentro del fuselaje.
¡Bueno yo no! Permanecerá vivo hoy. Al caer en una caída fatal desde una altura de 20 kilómetros, Powers logró arrojar la linterna por su cuenta y dejar los restos del avión a una altitud de unos 10 kilómetros.
Estación de trabajo piloto U-2
Y en este momento …
El incidente con la destrucción del U-2 sobre Sverdlovsk estuvo acompañado de muchos acontecimientos brillantes y trágicos.
Nadie tenía ninguna duda de que el S-75 se las arreglaría: en los seis meses de Powers, el 7 de octubre de 1959, el complejo "eliminó" el reconocimiento "Canberra" * sobre China desde una altura de 19 kilómetros. A pesar de un gran deseo de declarar su éxito, la URSS rápidamente dijo que Canberra cayó por razones técnicas. De hecho, ¿por qué cubrir un seis con una carta de triunfo si luego puede cubrir un as?
El comienzo de 1960 trajo otro éxito: el sistema de defensa aérea S-75 destruyó el globo estratosférico de gran altitud a una altitud de más de 20 kilómetros.
Pero en el caso de Powers, las cosas no salieron según lo planeado. Al darse cuenta de que la victoria estaba casi en sus manos, los comandantes de defensa aérea y aérea literalmente se quemaron de impaciencia y lanzaron a la batalla todo lo que llegó a su mano; después de todo, una lluvia dorada de recompensas y premios se derramaría sobre el que lograra interceptar U-2 primero. La situación se complicó con la festividad: las guarniciones se preparaban para celebrar el Primero de Mayo, el personal recibió un permiso de ausencia; la alarma militar literalmente tomó a la gente por sorpresa.
La operación se llevó a cabo con mucha prisa y con gran tensión nerviosa. Igor Mentyukhov fue el primero en interceptar; ese día, el piloto transportaba el interceptor Su-9 más nuevo de la fábrica. La aeronave no estaba equipada con armas y el piloto no tenía un traje de compensación de gran altitud. La orden era simple: destruir al enemigo con un ariete de aire (el propio piloto debería haber muerto; todos entendieron que no tenía ninguna posibilidad sin un traje espacial de gran altitud). Por desgracia, la interceptación no tuvo lugar debido a un error en el tiempo de activación del postcombustión.
Afortunadamente, los artilleros antiaéreos de la defensa aérea del Distrito Militar de los Urales hicieron todo bien y con precisión: después de recibir un cohete en la cola, U-2 cayó como una piedra del cielo. Sin embargo, incluso aquí no fue sin un trágico accidente: en el momento en que los restos retorcidos de la Dama Dragón ya se precipitaban hacia el suelo, la división de defensa aérea vecina disparó una segunda descarga, a los artilleros antiaéreos les pareció que el U-2 todavía estaba volando. En este momento, un par de MiG-19 de Boris Ayvazyan y Sergey Safronov llegaron al lugar. Habiendo estado bajo el intenso "fuego amigo" del sistema de defensa aérea S-75, Ayvazyan, más experimentado, arrojó abruptamente el avión hacia abajo, hacia los misiles que se precipitaban, y evitó con seguridad el ataque. El segundo piloto tuvo mala suerte: su MiG-19 fue derribado, Sergei Safronov fue la única víctima de esa historia.
Y luego hubo un juicio. La corte más humana del mundo. La Unión Soviética se burló de Occidente con un par de trampas divertidas.
Por ejemplo, los insidiosos soviéticos guardaron silencio sobre salvar a Gary Powers. Al decidir que el testigo no deseado estaba muerto, el presidente de los Estados Unidos, Dwight D. Eisenhower, le contó al mundo entero una historia conmovedora sobre un "avión perdido" que realizaba una "investigación meteorológica". Cantó una balada triste sobre "cielos pacíficos", juró que nunca se habían realizado vuelos sobre el territorio de la URSS, que dio su palabra de honor: la Palabra del Presidente de los Estados Unidos.
Los representantes de la URSS asintieron con la cabeza y luego, en el juicio, presentaron al piloto, quien claramente dijo a los periodistas extranjeros que había sido derribado sobre los Urales centrales. Estaba en una misión militar, por lo que se instaló equipo de espionaje en su U-2. El presidente Eisenhower quedó profundamente deshonrado.
Los restos del avión y las cámaras espía se exhibieron al público. Cerca, en los estantes, había otros "artefactos" curiosos: una pistola con silenciador, paquetes de rublos soviéticos, un mapa detallado de la URSS y otras cosas "a la James Bond". Fue realmente gracioso. La reputación de la CIA quedó empañada.
En cuanto al propio Gary Powers, un joven de 30 años, los representantes soviéticos lo trataron con cierta comprensión y respeto, como a un enemigo derrotado.
Powers era el trabajador estadounidense promedio. No era una persona muy erudita, pero sí técnicamente versado, acostumbrado al volante, la altitud y la velocidad. Era hijo de un zapatero y ama de casa que vivía bastante pobremente en una granja con otros niños. No solo influencias físicas, sino incluso una palabra fuerte o un golpe amenazador. Solo le preguntaron - respondió. Lo suficientemente justo.
- Investigador Mikhailov, quien interrogó al piloto estadounidense
Todo esto le fue atribuido en el tribunal: comportamiento ejemplar, reconocimiento voluntario y cooperación con la investigación. Sentencia: 10 años de prisión, de los cuales Powers apenas cumplió 1, 5 - en febrero de 1962 fue canjeado por Rudolf Abel.
Powers regresó a los Estados Unidos y continuó su trabajo en la aviación militar, tomando un trabajo como piloto de pruebas en Lockheed Martin. En los últimos años de su vida, trabajó como piloto de helicóptero para la agencia de noticias KNBC, en 1977 Gary Francis Powers murió en un accidente aéreo en su lugar de trabajo.
Epílogo
El legendario U-2 Dragon Lady reveló la verdadera ubicación de Baikonur, filtró información secreta sobre los anillos del sistema de defensa aérea de Moscú, contó meticulosamente el número de barcos, submarinos, aviones y bases aéreas soviéticos. Gracias a su superinteligencia oficial, la CIA tuvo una idea bastante clara del estado de la industria soviética, el sistema de ciudades y pueblos cerrados, campos de entrenamiento militar y otras instalaciones estratégicas en el territorio de nuestro país y no solo. Los exploradores participaron regularmente en misiones de espionaje en diferentes partes del mundo: China, el sudeste asiático, Oriente Medio, África y América del Sur. Nada podía esconderse de los atentos ojos de U-2.
Según las estadísticas, de ~ 90 aviones construidos, la mitad se perdió por diversas razones ajenas al combate, seis más fueron derribados sobre el territorio de la URSS, Cuba y la República Popular China.
Paradójicamente, los aviones de este tipo continúan utilizándose activamente en la actualidad: las últimas versiones del TR-1 y U-2S están en servicio en regiones con problemas de todo el mundo. Ahora sus tácticas han cambiado: en lugar de incursiones sin ceremonias en el espacio aéreo de otros países, "Dragon Lady" se cierne tranquilamente a lo largo de sus fronteras, mirando con curiosidad cientos de kilómetros de profundidad en territorio extranjero.
Poderes # 2
Los restos del avión de Powers en el Museo Central de las Fuerzas Armadas
