Otra reflexión inspirada en las preguntas de los lectores. ¿Qué es el Il-10 y cuánto necesitaba la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, dada la presencia del Il-2, un "tanque volador", etc.?
Debe decirse de inmediato que los nuevos aviones en nuestra Fuerza Aérea después del 1941-06-22 eran extremadamente raros. En realidad, solo eran tres. La-5, que era un LaGG-3 radicalmente alterado, Tu-2, del que podemos decir que fue diseñado desde cero, e Il-10.
Y en torno a esto último, todavía hay debates bastante acalorados sobre qué es: la modernización del Il-2 o un nuevo avión. Hay suficientes argumentos para ambas versiones.
Vamos a ver. Como siempre, en la historia.
Y la historia nos ha salvado un montón de documentos (por ejemplo, el pedido de NKAP No. 414 del 12 de julio de 1943), que atestiguan que en 1943, Ilyushin recibió un pedido de cierto avión Il-1 con un motor AM-42. Y este avión tenía que ser fabricado por la planta # 18 antes del 15.09.1943. Pero no funcionó debido a la carga de trabajo de la planta con el lanzamiento de IL-2.
De acuerdo con el decreto GKO No. 4427 del 26 de octubre de 1943, Ilyushin, a más tardar el 15 de octubre de 1943, tuvo que someterse a pruebas estatales … DOS vehículos. Sencillo y doble.
¿Porqué es eso?
Porque era el final de 1943 en el patio. Y la aviación soviética, poco a poco, venciendo el heroísmo de los "ases" alemanes del tipo Hartmann, que derribaron cientos y miles de aviones, ganó la ventaja en el aire.
¿Qué significa ventaja? Esto significa que los nueve Il-2, en los que los ocho Me.109 se animaron, no fueron cubiertos por un par de cuatro luchadores, sino por al menos 6-8. Por lo tanto, los Hartman dejaron de hacer frente a la aniquilación total de la Fuerza Aérea Soviética, que directamente (desagradablemente) se reflejó en las fuerzas terrestres.
Si teníamos tantos aviones que a los alemanes les resultaba difícil obtener nuestro avión de ataque, en consecuencia, pensaron en tal maniobra: fortalecer la protección del blindaje del piloto del fuego desde el hemisferio trasero y eliminar la flecha.
La experiencia de 1941-43 demostró que él no era tan útil, camarada "al revés". Según las estadísticas de informes de los regimientos de aviación de asalto de los ejércitos aéreos 8 y 17 en el período 1943-45, el consumo promedio de municiones de ametralladora UBT en un vuelo de combate Il-2 fue de 22 rondas, lo que corresponde a una duración de disparo. de solo 1,32 segundos.
Está claro que este promedio es muy aproximado, es decir, alguien no pudo disparar al enemigo en absoluto debido a su ausencia en 1945, y alguien en 1943 de vuelo en vuelo aterrizó toda la munición. Pero, en general, las estadísticas del hospital son las siguientes.
Siga adelante. Hay una figura más. La probabilidad de golpear al tirador con el fuego de los cazas alemanes era de 2 a 2,5 veces mayor que la probabilidad de que el avión de ataque fuera derribado por el mismo fuego.
Al mismo tiempo, la probabilidad de victoria en un duelo entre un piloto alemán y un tirador soviético se estimó en 4-4,5 a favor del alemán.
Es decir, por un IL-2 derribado por cazas alemanes, hubo al menos 3-4 tiradores muertos o heridos. Normalmente muere. Los calibres de los alemanes en la segunda mitad de la guerra eran tales que no hay duda al respecto: 13 mm, 15 mm, 20 mm, 30 mm. Y con la protección de la armadura del tirador había tales matices que simplemente no dejó una oportunidad.
No es de extrañar que en condiciones de buena cobertura de caza, los pilotos comenzaran a volar sin artilleros. Había personas así, como ejemplo puedo citar al héroe de la Unión Soviética, el piloto-cosmonauta Georgy Beregovoy, que se destacó en tales vuelos.
Por eso en 1943 volvieron al proyecto de un avión de ataque monoplaza. En general, no en vano, porque en cuanto se llamó a la posición del artillero en la IL-2, incluso una "sentencia". Las pérdidas entre los fusileros fueron de hecho bastante grandes.
Por desgracia, las circunstancias resultaron en que quedó claro que la planta # 18 no podría manejar dos aviones. Nadie eliminó la obligación de construir el IL-2 de la planta, y todos los trabajadores calificados estaban en la cuenta.
Sergei Ilyushin se enfrentó a una difícil elección. Evidentemente, hubo que abandonar uno de los dos aviones. Solo el diseñador jefe podía elegir qué avión dejar. Por eso está a cargo. Ilyushin prefirió abandonar el avión biplaza, sobre el que escribió en una carta al Comisario Popular de Aviación Shakhurin.
Por qué hizo esto se aclarará un poco más tarde.
Se suponía que el coche tenía las siguientes características:
- velocidad máxima en el suelo - 445 km / h;
- a una altitud de 2000 m - 450 km / h;
- la mayor autonomía de vuelo con un peso normal de despegue: 900 km;
- carga de bomba normal - 400 kg (sobrecarga - 600 kg);
- armamento, compuesto por dos cañones VYa con 300 cartuchos de munición, dos ametralladoras ShKAS con 1500 cartuchos y una ametralladora defensiva de 12, 7 mm M. Ye. Berezin UBK con 150 cartuchos.
Ahora muchos dirán: ¿y en qué se diferencia este avión del Il-2? ¿Excepto por un poco más de velocidad y más munición para ShKAS?
Estas fueron solicitudes preliminares. Por supuesto, el AM-42, que tenía 200 caballos de fuerza más que el AM-38, podía permitirse otras mejoras.
Diré algunas palabras más sobre el avión de ataque monoplaza.
En principio, si reduce la cápsula blindada, retira la ametralladora, la flecha, las municiones, resultó que el avión podría perder peso de 600 a 800 kg. Es mucho. Si se convierte en combustible, el alcance podría aumentarse en 300 km, o la carga de la bomba podría aumentarse, llevándola a 1000 kg.
O fue posible fortalecer las estructuras de soporte y, por lo tanto, brindar la posibilidad de una inmersión pronunciada. Es decir, de hecho, resultó ser un bombardero de ataque bien blindado capaz de bombardear en picado. Esta sería una ayuda muy seria para las unidades terrestres atacantes.
Existía el proyecto de tal avión. Era IL-8, variante n. ° 2. Sin embargo, vale la pena hablar sobre el desarrollo del Il-8, el hecho de que fue posible crear un avión de este tipo.
Pero en 1943, el nuevo avión no funcionó. ¿Intentarás adivinar la razón? Así es, el motor. Este es un problema eterno, y el AM-42 no fue una excepción. La aeronave con AM-42 en funcionamiento no pudo enviarse para evaluación hasta febrero de 1944.
Y solo en abril el automóvil comenzó a volar. VK Kokkinaki, la leyenda de nuestra aviación, se convirtió en el "padrino" del Il-10. Realizó varias docenas de vuelos bajo el programa de prueba y lo completó con éxito.
Con un peso de vuelo estándar de 6300 kg (400 kg de bombas, RS no se suspendieron), la velocidad máxima del nuevo avión de ataque fue de 512 km / h en el suelo y a una altitud de 2800 m - 555 km / h. El tiempo de ascenso a una altura de 1000 m - 1,6 minutos, a una altitud de 3000 m - 4,9 minutos. El rango de vuelo a una altitud de 2800 m a una velocidad de crucero de 385 km / h fue de 850 km.
Era mejor que el IL-2. Y mucho mejor.
Pero vale la pena mirar no a los números en general, sino a las diferencias en general.
Entonces, ¿qué informaron los pilotos de prueba Kokkinaki, Dolgov, Sinelnikov, Subbotin, Tinyakov y Painters en sus informes? E informaron lo siguiente sobre:
- la aeronave es fácil de operar y no requerirá un reentrenamiento especial de los pilotos que hayan dominado el IL-2;
- la estabilidad y la capacidad de control son buenas;
- las cargas de los timones son normales en tamaño y dirección;
- las cargas de los ascensores son algo elevadas;
- en rodaje, la estabilidad de la aeronave es insuficiente.
Sin embargo, a pesar del deterioro de las propiedades de despegue y aterrizaje, el IL-10 tiene una clara ventaja en velocidad. Su velocidad máxima es mayor:
- cerca del suelo a 123 km / h;
- en el límite de altitud a 147 km / h.
El tiempo para subir 3000 m es 3 minutos menos. El rango de vuelo horizontal a una altitud de 5000 m aumentó en 120 km.
El arma siguió siendo casi la misma, o más bien, la composición del arma. Los mismos dos cañones VYa-23, dos ametralladoras ShKAS. Pero la carga de municiones ha cambiado. Cada cañón Il-2 tenía 210 rondas, el Il-10 tenía 300. El ShKAS Il-2 tenía 750 rondas, el ShKAS en el Il-10 tenía 1500 rondas.
La diferencia ya se siente, ¿no?
Pero el principal cambio se produjo en la parte trasera de la cabina. Según los planes de los diseñadores, el aumento de la reserva de cazas alemanes, así como la aparición del Focke-Wulf 190 con protección adicional en forma de un motor refrigerado por aire de dos filas, exigían respeto por uno mismo.
Decidieron respetar los logros de los diseñadores alemanes con la instalación de un VU-7 y un cañón de 20 mm. Instalado y ShVAK, y Sh-20 y UB-20. Con 150 cartuchos de munición.
En algunas máquinas, producidas en la planta # 18, VU-7 se reemplazó con una instalación VU-8 con una ametralladora UBK.
El Il-10 con el motor AM-42 en julio-agosto 44 pasó con éxito las pruebas estatales en el Comité Estatal del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la Nave Espacial y por decisión del Comité de Defensa del Estado No. 6246ss del 23 de agosto de 1944, se puso en producción en serie en dos fábricas de aviones, N ° 1 y N ° 18.
En las pruebas estatales, la aeronave mostró un rendimiento simplemente excelente. Esto se logró no solo mediante el uso de un motor más grande. Se trabajó mucho para mejorar los contornos del casco blindado, desarrollar perfiles de alas más rápidos, un tratamiento meticuloso de la superficie y sellar los compartimentos.
Como resultado, la resistencia frontal del Il-10 en comparación con el Il-2 se redujo casi a la mitad.
Pero incluso la aerodinámica no mejorada, en mi opinión, se ha convertido en una reelaboración más útil. En el diseño del Il-10, la protección del tirador finalmente se pensó y (lo más importante) se implementó correctamente. No lo compararé con el Il-2, allí todo se hizo según el principio "Lo cegué de lo que era", la defensa parecía tener lugar, pero las flechas morían como moscas. En el IL-10, todo se hizo inicialmente. Tanto la experiencia de usar el IL-2 como la muerte de una gran cantidad de fusileros jugaron un papel importante.
De balas y proyectiles del lado del hemisferio trasero, el tirador estaba protegido por una partición blindada formada por dos placas de blindaje adyacentes de 8 mm de espesor cada una con un espacio entre ellas. Esta protección resistió con éxito los impactos de los proyectiles de cañón de 20 mm. Los nuestros, ShVAK, que eran más eficientes que los alemanes.
Por cierto, el piloto estaba protegido de la misma manera, estaba protegido por una pared blindada y un reposacabezas, que estaban hechos de dos placas de blindaje de 8 mm de espesor.
Por supuesto, existía la posibilidad de que el tirador fuera alcanzado en la parte abierta, pero, por desgracia, no había nada que hacer al respecto.
Siga adelante.
En las ventanas delanteras de la linterna del piloto se colocó una armadura transparente de 64 mm de espesor con un borde metálico. La armadura transparente se hizo en dos capas: el vidrio de silicato crudo se pegó sobre una base de plexiglás. Las cubiertas laterales reclinables del dosel de la cabina estaban hechas de armadura de metal (6 mm de espesor) y plexiglás. Desde arriba, la cabeza del piloto estaba cubierta con una armadura de 6 mm montada en el dosel.
La apertura separada de las cubiertas del dosel permitió al piloto salir de la cabina con el capó completo de la aeronave. Había rejillas de ventilación corredizas en el costado de la linterna.
Hubo lugares donde se redujo la armadura. Por ejemplo, el grosor de las paredes laterales del habitáculo y la flecha se reduce a 4 y 5 mm, y la parte inferior y el suelo del habitáculo se reducen a 6 mm. El grosor de la armadura del capó superior también se redujo (a 4 mm), y el lado inferior, por el contrario, aumentó de 6 a 8 mm.
Esto ya se basa en los resultados del análisis de daños a la IL-2. Como ha demostrado la experiencia de su uso en combate, la parte superior delantera de la aeronave prácticamente no se vio afectada en las batallas aéreas: es inaccesible para el fuego desde el suelo, el tirador la protegió del fuego de los cazas desde la cola de la aeronave. y frente a los pilotos alemanes en general prefirieron no involucrarse con el Il-2, habiendo estimado el factor dañino de los proyectiles de los cañones VYa-23.
Vale la pena mencionar a los autores de las mejoras a la armadura Il-10 y agradecerles una vez más. Se trata de especialistas del NII-48, encabezados por el director del instituto, el profesor Zavyalov.
La forma del nuevo casco blindado Il-10 hizo posible mejorar el enfriamiento del motor debido a una nueva disposición de enfriadores de agua y aceite para los sistemas de enfriamiento y lubricación del motor, que ahora estaban completamente alojados en el casco blindado detrás del larguero delantero del sección central debajo del piso de la carlinga. El aire se suministró a través de túneles a los lados del motor. La temperatura se podía controlar mediante amortiguadores blindados (5-6 mm de espesor) desde la cabina.
Los túneles se cubrieron desde abajo con una armadura de 6 mm y desde los lados, con un cuerpo blindado de 4 mm. Desde el costado del larguero trasero, los túneles se cubrieron con blindaje de 8 mm.
Gracias a esta solución de diseño, los contornos del casco blindado se suavizaron más que los del IL-2, y el esquema aerodinámicamente más ventajoso para soplar los radiadores permitió reducir su tamaño y resistencia.
El peso total de la armadura del avión Il-10 de producción (sin accesorios) fue de 914 kg.
Se ha rediseñado el sistema de control de armas. Los cañones y ametralladoras se controlaron mediante un botón eléctrico en la palanca de control de la aeronave y dos interruptores en un tablero en la cabina.
Al disparar, primero era necesario encender el interruptor de palanca de ametralladoras o cañones, y luego disparar presionando el botón de combate ubicado en la palanca de control. Cuando se encendieron ambos interruptores de palanca, se disparó fuego desde todos los barriles a la vez. Las ametralladoras todavía tenían un descenso separado con un cable.
La recarga fue neumática, controlada por cuatro botones en el panel del piloto.
Duplico la foto, pero justo aquí se ven perfectamente cuatro botones de recarga y dos interruptores de palanca para elegir armas a la izquierda de la mira.
El avión de ataque previó (pero no necesariamente montó) la instalación de 4 haces (dos para cada consola) para cohetes de tres tipos: RS-132, ROFS-132 y RS-82.
Además de las bombas, originalmente se planearon bastidores de bombas externos para la suspensión de los dispositivos de vertido de productos químicos UKHAP-250. En 1943, el UHAP-250 no estaba planeado en absoluto para su uso como dispositivo para rociar sustancias tóxicas, pero demostró ser un dispositivo para colocar cortinas de humo.
A diferencia del Il-2, el Il-10 tenía dos compartimentos para bombas en lugar de cuatro. En las bahías de bombas del Il-10, con una carga de bombas normal, se colocó:
- PTAB-2, 5-1, 5 - 144 uds. / 230 kg de peso;
- AO-2, 5cch (hierro fundido de acero) - 136 piezas / 400 kg;
- AO-2, 5-2 (bomba de un proyectil de 45 mm) - 182 piezas / 400 kg;
- AO-8M4 - 56 piezas / 400 kg;
- AO-10sch - 40 piezas / 392 kg;
- AZh-2 (ampolla química) - 166 uds. / 230 kg.
Se colgaron bombas de 100 a 250 kg en las cerraduras ubicadas en la sección central.
El lanzamiento de bombas aéreas, el montaje de la cortina de humo se realizó eléctricamente, mediante un botón de combate ubicado en la palanca de control de la aeronave, un dispositivo de lanzamiento de bomba eléctrica ESBR-ZP instalado en el lado derecho de la cabina del piloto y un mecanismo temporal. del avión de ataque VMSh-10 ubicado en el lado derecho del panel de instrumentos.
El avión de ataque tenía una alarma de bombas suspendidas en las esclusas exteriores del DER-21 y DZ-42, así como la posición abierta de las puertas de la bahía de bombas y la lluvia radiactiva de bombas pequeñas. Al mismo tiempo, las luces de señal responsables de las bombas en el DER-21 y DZ-42 en la posición de operación (es decir, cuando la bomba está suspendida) se quemaron y se apagaron cuando la aeronave fue liberada de las bombas. Por otro lado, las luces de advertencia de las puertas de las escotillas solo se encendían cuando las escotillas estaban abiertas.
Se instaló un portagranadas de avión DAG-10 en el fuselaje de popa. El titular tenía 10 granadas AG-2.
Lo único que queda al nivel de principios de siglo son las vistas. La puntería durante el bombardeo se llevó a cabo utilizando líneas de puntería y alfileres en el capó y retículas en el vidrio frontal de la linterna.
Desde octubre de 1944, el primer IL-10 en serie producido por las fábricas # 1 y # 18 sin pruebas de control preliminares en la Corporación Estatal del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la nave espacial comenzó a ser entregado a la aceptación militar para el rearme de unidades de combate. El 5 de enero de 1945, se entregaron 45 Il-10 a la 1ª brigada aérea de reserva para el rearme de los regimientos en marcha.
El primer regimiento de la Fuerza Aérea en recibir el avión de ataque Il-10 fue el 108º Regimiento de Aviación de Asalto de la Guardia de Suvorov y el Regimiento Bogdan Khmelnitsky de la 3ª División de Aviación de Asalto (comandado por el Teniente Coronel O. V. Topilin). El regimiento recibió el avión directamente de la planta número 18 en Kuibyshev.
En el proceso de reentrenamiento del personal de vuelo del regimiento y la elaboración del programa de prueba de vuelo para vehículos de producción, se revelaron una serie de defectos graves de diseño y fabricación tanto en la aeronave como en el motor AM-42.
Se han registrado casos de incendios de aviones en el aire e incluso la muerte de un piloto (Capitán Ivanov) durante un vuelo de entrenamiento.
Debe decirse que ni el avión Il-10, que fue probado en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea, ni las máquinas que hizo volar el piloto de pruebas de la planta 18 K. K. Rykov, nunca tuvieron incendios.
Una comisión estatal llegó desde Moscú para investigar el incidente. Como resultado de su trabajo, se decidió suspender temporalmente la producción en serie del Il-10. En diciembre de 1944 se reanudó la producción. Se han eliminado las desventajas.
Las operaciones de combate del 108º Guardia comenzaron el 16 de abril de 1945 en dirección a Berlín. Durante 15 días de combate (del 16 de abril al 30 de abril), los pilotos del 108 ° Guardia realizaron 450 salidas, en las que continuaron estudiando las capacidades del avión de ataque.
Las conclusiones del informe sobre los resultados de las pruebas militares del avión Il-10 indicaron que:
- La carga de bombas de la aeronave en términos de peso, propósito y calibre de bombas suspendidas asegura el cumplimiento de las tareas asignadas a la aeronave de ataque.
- El armamento del avión Il-10 no difiere del armamento del Il-2 en términos de la cantidad de puntos de combate, calibre y munición para ellos.
- Cuando se opera contra objetivos cubiertos por cazas enemigos, el avión Il-10 requiere escolta en la misma medida que el avión Il-2. La presencia de un mayor rango de velocidades y una mejor maniobrabilidad facilita la tarea de los cazas de escolta y permite que el Il-10 participe en un combate aéreo activo con el enemigo.
- La capacidad de supervivencia de la estructura (reserva de la tripulación y el grupo de hélices) es mejor que en el avión Il-2, y en general es suficiente. Los enfriadores de agua y aceite pueden ser puntos débiles. En general, la efectividad de la protección blindada de la tripulación y VMG contra artillería antiaérea de pequeño calibre y aviones de combate durante el período de pruebas militares no ha sido suficientemente identificada y requiere verificación adicional mediante el análisis de daños en aeronaves en otras unidades activas de la fuerza Aérea.
- La vista desde la cabina, debido a la falta de vista hacia atrás y al sombreado del vidrio frontal en condiciones climáticas adversas (lluvia, nieve), es peor en comparación con la vista en el avión IL-2.
El método principal de bombardeo en condiciones de combate en el avión Il-10 es el mismo que para el Il-2, con la única diferencia de que:
- los ángulos de planificación han aumentado de 30 a 50 grados;
- la velocidad de entrada a la inmersión ha aumentado de 320 a 350 km / h;
- la velocidad de retirada de la inmersión aumentó a 500-600 km / h;
- mejor maniobrabilidad de la aeronave.
Además, se señaló que la aeronave es simple en términos de técnica de pilotaje. Con mejor estabilidad, buena capacidad de control y mayor maniobrabilidad, el IL-10, en comparación con el IL-2, perdona voluntariamente los errores de la tripulación de vuelo y no cansa al piloto cuando vuela en una turbulencia.
El reentrenamiento del personal de vuelo e ingeniería que trabajó en el IL-2 con el AM-38f no presenta ninguna dificultad al cambiar al IL-10 desde el AM-42. Las tripulaciones de vuelo necesitan de 10 a 15 vuelos de entrenamiento con un tiempo total de vuelo de 3 a 4 horas. El personal de ingeniería puede dominar y estudiar fácilmente el material de la aeronave y el motor directamente durante la operación.
Pero también hubo aspectos negativos. La comisión estatal señaló los siguientes como los principales defectos del IL-10.
- Diseño insatisfactorio del toldo de la cabina (es difícil de abrir en el suelo, el rodaje y el vuelo en condiciones climáticas adversas con un toldo abierto son imposibles).
- No hay vista hacia atrás desde la cabina (es necesario hacer un inserto de vidrio transparente a prueba de balas en la placa trasera blindada, similar al avión IL-2).
- Los esfuerzos en el mango de las ruedas del tren de aterrizaje durante el rodaje y el aterrizaje en terreno blando y en invierno excavan en la nieve, deforman y ralentizan el movimiento de la aeronave.
- Los cables se rompen por todas partes: tanto los cables restrictivos de la capota y del tren de aterrizaje de emergencia, como del sistema de control, así como los cables del tope de la muleta.
- La durabilidad de los neumáticos de rueda de 800x260 mm, así como el rendimiento de frenado, es insuficiente.
- En caso de aterrizajes de emergencia, el bastidor de potencia del conjunto del chasis se rompe y los topes de la rueda trasera se destruyen al aterrizar sin la muleta, y también se rompe el bastidor No 14 del fuselaje.
- Tren de aterrizaje de aeronaves con presión de aire en el sistema 38 atm. no disponible a velocidades superiores a 260 km / h.
- Confiabilidad insuficiente del motor AM-42 y su corta vida útil.
- Falta de filtro de polvo en los aviones en el sistema de admisión de aire.
Como conclusión del informe sobre las pruebas militares, la comisión estatal concluyó que el Il-10 AM-42 pasó satisfactoriamente las pruebas militares y es un avión de ataque blindado completamente moderno de la Fuerza Aérea de la Fuerza Espacial.
Durante las pruebas militares, los pilotos del 108 ° regimiento destruyeron y dañaron 6 unidades de vehículos blindados, 60 automóviles, 100 carros enemigos con carga.
Así, el 18 de abril, el 12 Il-10 (comandante de escuadrón principal, Pyalipets), acompañado de 4 La-5, bombardearon vehículos y tanques enemigos en la zona del punto Gross-Osning, la carretera Cottbus-Spremberg.
En cinco rondas, el grupo destruyó y dañó hasta 14 vehículos, un arma y un tanque.
El 20 de abril, un siete Il-10 (líder - el navegante del regimiento, Sr. Zhigarin) infligió un ataque de asalto a las reservas enemigas adecuadas en las carreteras Grosskeris-Troinitz, Erodorf-Topkhin. Al encontrar una gran columna de tanques y vehículos alemanes, cubiertos con artillería antiaérea, el grupo con un ataque rápido suprimió el fuego antiaéreo y luego prendió fuego a 15 vehículos y un tanque en 12 aproximaciones.
El 30 de abril, el regimiento sufrió su primera derrota. Mientras se retiraba del objetivo de un grupo de aviones de ataque del comandante de escuadrón Zheleznyakov, un proyectil antiaéreo de gran calibre golpeó al piloto del Il-10 Gorodetsky … La tripulación murió.
Un análisis de las capacidades de combate del avión de ataque Il-10 muestra que la efectividad del Il-10 contra los tanques medianos alemanes, en comparación con el Il-2, ha aumentado significativamente, incluso a pesar de la carga reducida de bombas con bombas antitanque y ampollas químicas. Sin embargo, pilotar y apuntar en este caso exigía una mayor atención por parte de los pilotos y estaban más allá del poder de los pilotos jóvenes. Pero para un piloto de ataque experimentado y entrenado, el Il-10 era un arma más eficaz.
Sin embargo, si analizamos la composición cualitativa de las fuerzas de tanques alemanes en la etapa final de la guerra, entonces tenemos que admitir que la adopción del avión de ataque Il-10 todavía no aumentó suficientemente las propiedades antitanque de los aviones del Ejército Rojo. aviación de asalto. El poder de los cañones de 23 mm para derrotar a los tanques medianos de la Wehrmacht claramente no fue suficiente.
La fase final de la guerra con Alemania se puede llamar un campo de pruebas para el Il-10. Luego hubo una guerra con Japón, en la que participó el Shad 26 del Shad 12 de la Fuerza Aérea de la Flota del Pacífico. Fue el único regimiento de asalto aéreo en la agrupación de la Fuerza Aérea de las Naves Espaciales y la Armada en el Lejano Oriente (9, 10 y 12 VA, Fuerza Aérea de la Flota del Pacífico), armado con Il-10.
Básicamente, los aviones atacaron barcos y transportes y trabajaron para suprimir los puntos antiaéreos enemigos. Aquí resultó que los cañones antiaéreos japoneses de 25 mm representan un peligro real para los aviones de ataque.
El 9 de julio de 1945, el avión de ataque del regimiento atacó barcos en el puerto de Racine. Según los informes de las tripulaciones de las aeronaves, un transporte se hundió y otro resultó dañado.
Los japoneses derribaron 2 Il-10 directamente durante el ataque y dañaron dos de modo que los aviones cayeron antes de llegar al aeródromo en el mar. Durante el segundo ataque del mismo día, otro Il-10 fue derribado.
Tan grandes pérdidas de aviones de ataque fueron una completa sorpresa para el mando soviético.
Un análisis superficial de batallas pasadas muestra que, utilizando métodos estándar de ataque contra objetivos terrestres con un ángulo de picado de 25-30 grados, el avión de ataque Il-10 en realidad no tenía ventajas claras sobre el Il-2 más lento y menos maniobrable.
Desafortunadamente, debido a un entrenamiento insuficiente, los pilotos de ataque no utilizaron todas las capacidades del nuevo avión de ataque (ejecución de ataques en picado en ángulos de 45-50 grados), lo que podría reducir significativamente la precisión de disparo de los artilleros antiaéreos japoneses, mientras que asegurando una alta precisión de bombardeos y disparos.
Desde agosto de 1945, se comenzó a instalar una unidad móvil VU-9 con un cañón B-20T-E en los Il-10 en serie, que pasaron con éxito las pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea.
En solo 5 años de producción en serie, tres fábricas de aviones (No. 1, No. 18 y No. 64) produjeron 4600 Il-10 de combate y 280 Il-10U de entrenamiento.
En general, el funcionamiento de la aeronave se vio muy obstaculizado por la calidad del motor AM-42. Se observaron numerosas fallas, causadas tanto por un servicio insatisfactorio en las piezas como por defectos en la producción en las fábricas. Pero todo el tiempo que el Il-10 estuvo en servicio estuvo acompañado de constantes fallas y accidentes de aeronaves.
IL-10 estaba en servicio no solo en la URSS, sino también en los países socialistas. En 1949, la Fuerza Aérea Polaca recibió 40 Il-10 (regimientos de aviación de asalto cuarto, quinto y sexto). Además, el Il-10 entró en servicio con las fuerzas aéreas yugoslavas y checas.
Desde finales de diciembre de 1951 en Checoslovaquia en la planta de aviones Avia en Sokovitsa, según los dibujos de la planta de aviones N ° 64 de Voronezh, se lanzó la producción en serie de la versión con licencia del Il-10 bajo la designación B-33.
Sobre esta base, los checos también produjeron una versión de entrenamiento del SV-33. En el período 1953-54. Se suministraron aviones de ataque checos a Polonia, Hungría, Rumania y Bulgaria.
La producción en serie del B-33 terminó en 1955 después del lanzamiento de 1200 aviones de este tipo.
A diferencia del Il-10 soviético, el avión de ataque checo estaba armado con 4 cañones NS-23RM (150 rondas por barril).
La tercera y última guerra para el Il-10 fue la guerra en Corea, donde fue utilizado por la Fuerza Aérea Coreana, y como avión de ataque fue muy efectivo.
Pero las grandes pérdidas por las acciones de los aviones de combate en realidad desangraron a las unidades de asalto de Corea del Norte, y de los 90 aviones al final de la guerra, no quedaban más de 20.
Entonces, ¿cómo se puede llamar al Il-10: la modernización del Il-2 o es un nuevo avión?
Si vamos por analogía con el par LaGG-3 / La-5, entonces el Il-10 seguía siendo una máquina diferente. Puede usar las palabras "modernización profunda", pero no quiere. Alteración completa del casco blindado, electrificación del control, un ala diferente, aerodinámica mejorada: todo sugiere que fue un trabajo muy minucioso, teniendo en cuenta todas las deficiencias identificadas del IL-2.
Y el avión resultó bastante bueno. Solo lo echó a perder el motor AM-42, francamente caprichoso y poco confiable, pero la construcción del motor nunca ha sido nuestro punto fuerte. Así que no se sorprenda.
Cómo no estar indignado por el hecho de que el IL-10 abandonara tan rápidamente la carrera. La razón de esto ni siquiera fue el AM-42, sino los motores a reacción que conquistaron el cielo.
En general, era un avión de ataque, al que me gustaría aplicar un epíteto como "competente". Efectivamente, el avión no era algo tan destacado, o como se acostumbra a retransmitir hoy, "inigualable en el mundo". Fue un trabajo competente de personas que entendieron perfectamente qué y por qué estaban haciendo.
LTH IL-10
Envergadura, m: 13, 40.
Longitud, m: 11, 12.
Altura, m: 4, 18.
Área del ala, m2: 30, 00.
Peso, kg:
- aeronave vacía: 4 650;
- despegue normal: 6300.
Motor: 1 х Mikulin AM-42 х 1750 hp
Velocidad máxima, km / h:
- cerca del suelo: 507;
- en altura: 551.
Velocidad de crucero, km / h: 436.
Alcance práctico, km: 800.
Velocidad de ascenso, m / min: 625.
Práctico techo, m: 7250.
Tripulación, pers.: 2.
Armamento:
- dos cañones de 23 mm VYa-23 o NS-23;
- dos ametralladoras ShKAS de 7, 62 mm;
- un cañón de 20 mm UB-20 (Sh-20) o una ametralladora de 12, 7 mm UBS para la protección del hemisferio trasero;
- hasta 8 RS-82 o RS-132.
Carga de bomba:
- versión normal - 400 kg (2 FAB-100 en bahías de bombas y 2 FAB-100 en suspensiones externas);
- recarga - 600 kg (2 FAB-50 en compartimentos y 2 FAB-250 en colgadores externos).
