Una guerra mundial es cuando casi todo el mundo está en guerra. En el Primero, sucedió que los vecinos se agarraron el cuello con y sin él. Y en la Segunda Guerra Mundial, también existía una práctica cuando los estados que perseguían sus objetivos entraban en la guerra.
Así sucedió con Rumania. Ahora no evaluaré los planes de Antonescu y su rey títere Mihai, pero es un hecho: Rumania se metió en la guerra del lado de Alemania contra la URSS y, naturalmente, se metió en los cuernos.
Pero los valientes guerreros rumanos parecían haber luchado. La Fuerza Aérea Rumana también luchó. En general, cómo era el campamento de gitanos voladores, llamado con orgullo la Real Fuerza Aérea Rumana, es un tema para un artículo aparte y muy divertido. Y ahora hablaremos del avión, que fue el mayor logro del pensamiento de diseño rumano y luchó toda la guerra, de campana a campana.
Naturalmente, su destino no fue fácil. Este caza luchó contra los aliados y contra todos: pilotos soviéticos, estadounidenses y británicos. Y después del golpe, luchó con bastante normalidad contra los alemanes y húngaros.
En resumen, solo ese disparo que maduró en todas partes. Por supuesto, antes del "Dewuatin D520", del que escribí antes, estaba muy lejos, el francés logró luchar simultáneamente en ambos lados del frente, pero el avión rumano también lo hizo bastante bien.
Pero cuando se trata de batallas en el aire, el 95% de la audiencia recuerda Messerschmitts, Focke-Wulfs, Yakovlevs, Lavochkins, Mustangs, Zero. Pero, de hecho, modelos menos conocidos también lucharon en el cielo.
Hablaremos de una creación de este tipo de la industria de la aviación rumana, el caza IAR-80.
Está claro que la Rumanía de aquellos años (simplemente guardamos silencio sobre el presente) no podía atribuirse a las principales potencias de la aviación. Sin embargo, ellos mismos diseñaron y construyeron el avión.
Desarrollado: esto, por supuesto, es un poco inverosímil, porque los rumanos simplemente adaptaron algo ya inventado por ellos mismos. Es decir, compraron licencias y luego intentaron construir algo ellos mismos.
Básicamente, los rumanos eran amigos de los franceses (motores de aviones) y los polacos (todo lo demás). En su enorme planta para esos estándares (5.000 personas) en Brasov, los rumanos normalmente construían aviones de esta manera, cubriendo la mitad de las necesidades de aviones del país. El resto se compró, ya que el país petrolero no tenía problemas de dinero.
En general, los combatientes polacos con licencia de la compañía PZL se construyeron en Brasov, hasta que se dieron cuenta de que no solo estaban rezagados, sino catastróficamente rezagados.
Y cuando llegó el concepto, nació la decisión de construir un caza moderno por sí solo: un monoplano con tren de aterrizaje retráctil.
Para la escuela de diseño rumana, una verdadera hazaña.
Un grupo de diseñadores, Ion Grosu, Ion Cochereanu, Gheorghiu Zotta y Gheorghiu Vilner, lograron esta hazaña. Y el avión fue diseñado y construido.
El corazón era un motor rumano muy caliente IAR-K14-II, 14 cilindros, refrigerado por aire, con una potencia de despegue de 900 CV. con. Sólo un especialista podría notar la diferencia con el francés Gnome-Rhone 14K "Mistral-Major", que fue producido bajo licencia de la firma IAR. Pero tal es el destino de todos los buenos motores: ser copiados.
Entonces comenzó la diversión de los diseñadores rumanos.
Para proteger dos depósitos de combustible con una capacidad total de 403 litros y un depósito de aceite de 18 litros, los diseñadores rumanos los colocaron detrás del motor. Sí, una estrella doble es una buena protección adicional, estoy de acuerdo.
Pero la cabina con el piloto estaba tan alejada de la cola que el piloto apenas podía ver nada frente a él. Y lo más difícil al pilotar el IAR-80 fue … ¡despegar!
Pero de hecho, el tren de aterrizaje se hizo retráctil en el ala, los puntales se cubrieron con aletas, la muleta de cola no era retráctil. Los amortiguadores estaban aceitosos.
Por supuesto, el equipo rumano no se molestó en el desarrollo o la compra de sincronizadores. Se diseñó un ala bastante gruesa y duradera, en la que podían acomodar cuatro ametralladoras belgas FN Browning de calibre 7, 92 mm con 2440 rondas de munición por cañón. Para 1937, fue suficiente "de por vida".
Mientras ingenieros y diseñadores trabajaban en el proyecto, el estado decidió nacionalizar la propia firma IAR. Lo que se hizo en 1938 no es menos elegante que los franceses exprimiendo a sus aerolíneas. Había alguien de quien aprender, estoy de acuerdo.
La nueva empresa pasó a llamarse RAIAR y Vizir Grossa fue nombrado director. Por cierto, nadie protestó realmente, porque el dinero fluyó del presupuesto, y esto, como saben, es bienvenido.
Y en abril de 1939, el IAR-80 realizó su primer vuelo. Y mostró resultados bastante decentes para ese momento: a una altitud de 4.500 m, el avión aceleró a 510 km / h, ganó una altitud de 5.000 m en 6 minutos y la altitud máxima de vuelo fue de 11 km.
Los pilotos militares dieron una valoración muy positiva de la aeronave, a excepción del despegue. La revisión fue realmente repugnante, lo que provocó varios incidentes desagradables.
Sin embargo, tanto en la planta, en la oficina de diseño y, lo más importante, en el Ministerio de Guerra, entendieron perfectamente bien que la reorganización del motor, los tanques y la cabina es, de hecho, la construcción de otro avión. Eso es empezar todo desde el principio.
Por lo tanto, los jefes rumanos decidieron hacer un movimiento de caballero: invitar a los pilotos franceses más experimentados como probadores.
El piloto de pruebas Michel Detroix, conocido como participante en muchas competiciones de carreras, llegó de Francia. Detroit trabajó como piloto de pruebas para la empresa Moran-Saulnier y la asociación Moran-Breguet-Vibault. Un piloto con mucha experiencia, por cierto, el único extranjero que ganó el campeonato nacional de Estados Unidos en 1936.
En el primer vuelo, Detroit no pudo despegar y estrelló el IAR-80, saliendo de la pista. Tras la reparación, el francés consiguió frenar al caballo rumano y realizar varios vuelos.
Al notar la revisión simplemente espeluznante, Detroix aún dio una revisión relativamente positiva, ya que el avión estaba muy animado y tenía buena maniobrabilidad. Es decir, según el experto francés, el IAR-80 era un avión moderno con un gran inconveniente: la visibilidad y un motor poco potente.
El mando rumano actuó con sencillez. Habiendo decidido que todos los aviones con un diseño similar tienen tales problemas, los militares decidieron ignorar la revisión. Además, en ese momento, ya estaba listo un motor IAR-K14-III C-36 más potente con una potencia de despegue de 930 CV. con.
Además, el ala se amplió y reforzó ligeramente (en 0,5 m2), la capacidad del tanque se incrementó a 455 litros y el toldo se cerró con llave.
Y a fines de 1940, los nuevos aviones comenzaron a ingresar a las tropas. El primer lote constaba de 50 máquinas, en las que se inició el reciclaje de los pilotos rumanos.
Y en 1941 apareció la primera modificación. Ha aparecido un nuevo motor IAR-K14-IV C-32 con una capacidad de 1000 hp. Es cierto que era más pesado, era necesario fortalecer toda la nariz. Todos los cazas IAR-80 (95 unidades) producidos en ese momento fueron devueltos a la planta en Brasov para su reequipamiento.
El motor más potente hizo posible instalar dos ametralladoras más en las alas, lo que elevó el número a seis. Además, debajo del ala, detrás de cada tren de aterrizaje, se instaló un portabombas para una bomba de 50 kg. Las aeronaves con tales modificaciones fueron designadas IAR-80A.
Para la Operación Barbarroja, los pilotos rumanos se estaban preparando junto con sus colegas alemanes. Anticipándose al ataque, el octavo grupo aéreo (un análogo de nuestro regimiento aéreo, solo de tres escuadrones) se trasladó a los aeródromos fronterizos y el 22 de junio de 1941 comenzó a realizar misiones de combate.
Además, el séptimo grupo aéreo se unió al octavo, y como parte de la cuarta flota aérea de la Luftwaffe, los pilotos rumanos aseguraron el avance del tercer y cuarto ejércitos rumanos, primero a través del territorio de Besarabia y luego a través de Ucrania.
En el frente oriental, los IAR-80 lucharon hasta 1944, cuando comenzaron a ser reemplazados en todas partes por el Bf-109G.
Pero la mayor parte de la Fuerza Aérea rumana se dedicaba a la protección y defensa del principal activo: los campos petrolíferos. Esto fue realizado por los grupos 1º, 3º y 4º.
La guerra mostró cierta debilidad en el armamento del IAR-80, especialmente en las operaciones contra el Il-2 soviético. Una ametralladora del calibre de un rifle con una buena cantidad de municiones es buena, pero las reservas de aviones también han aumentado.
“A numerosas solicitudes” de los pilotos, la compañía creó una modificación del IAR-80B, en la que el par de ametralladoras FN-Browning de 7,92 mm más cercanas a la raíz del ala fue reemplazado por ametralladoras de gran calibre de 12,7 mm. Además, la aeronave estaba equipada con suspensiones para dos tanques de combustible de 100 litros. cada. El rango de vuelo ha aumentado de 730 a 1030 km.
Y la tercera, última modificación del IAR-80C, que entró en servicio en 1943. Toda la diferencia con "B" consistió en el hecho de que el "Browning" belga de 12,7 mm fue reemplazado por un cañón "Ikaria" de 20 mm de producción rumana.
No, el milagro no sucedió. "Ikaria" es un cañón MG-FF con licencia, que no brillaba en la versión alemana, y más aún en la rumana. Pero fue el IAR-80C armado de esta manera el que participó en su batalla más famosa.
En general, los pilotos rumanos lucharon muy bien en sus cielos. Y causaron molestias a la aviación aliada, que trabajaba en los campos petrolíferos de Ploiesti. Para eliminar a los rumanos del cielo de una vez por todas, se decidió hacer pedazos la base de combate en Popesti-Leordeny.
El 10 de junio de 1944, más de un centenar de P-38J Lightning del 15 ° Ala Aérea de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se dirigieron a Popesti-Leordeny.
Una vez más, debo decir. Los estadounidenses han querido durante mucho tiempo destruir esta base, pero nunca han logrado tomar por sorpresa a los rumanos. Dio la casualidad de que los pilotos rumanos lucharon cada vez con bastante éxito.
Los Lightning, que despegaron de los aeródromos italianos por la noche, planeaban estar sobre el aeródromo alrededor de las 8 am. Y con calma te bombardeas. Caminamos a muy poca altura para no ser detectados. Caminamos con confianza.
Todo el problema fue que los alemanes no perdonaron radares para los aliados, y los alemanes Freya y Würzburgs detectaron con bastante calma a los estadounidenses. Muy seguros de que no fueron encontrados, los pilotos estadounidenses no siguieron de cerca el cielo. Pero en vano.
En el aeródromo esa mañana, 26 de los 38 aviones estaban listos para despegar.
Todos ellos tomaron el aire y, conociendo el rumbo y la altitud de los estadounidenses, tomaron una posición ventajosa. Y luego organizaron una masacre uniforme contra los desprevenidos yanquis. 26 contra 100 no es poco si hay una ventaja en altura y sigilo.
Los rumanos derribaron 24 Lightning a costa de sus tres aviones.
El 1 de agosto de 1943, IAR-80 y sus pilotos murieron virtualmente durante la Operación Tidal Wave. El objetivo de la operación era destruir tantas instalaciones como fuera posible en Ploiesti e interrumpir el suministro de petróleo a los países del Eje.
228 bombarderos B-24 Liberator despegaron de los aeródromos en Italia y, acompañados de Mustangs, se dirigieron a los objetivos en Ploiesti. Sin embargo, un viento en contra muy fuerte hizo sus propios ajustes, y los Mustangs de las escoltas no pudieron acompañar a sus bombarderos con combustible hasta el final de la ruta.
53 "Libertadores" derribados y 660 tripulantes muertos arruinaron enormemente el ya más que modesto éxito de la aviación estadounidense.
El 20 de agosto de 1944, las tropas soviéticas cruzaron el Prut y el dictador Antonescu fue derrocado. Cuatro días después, Rumania declaró la guerra a su antiguo aliado, Alemania, y las tropas rumanas quedaron bajo el mando del Ejército Rojo. La fuerza aérea del país pasó a formar parte del 5º Ejército Aéreo Soviético del 2º Frente Ucraniano y, de hecho, inmediatamente comenzó a luchar contra sus ahora antiguos aliados.
Cuando terminó la guerra, los "vencedores" regresaron a Rumanía.
Y luego, hasta 1949, los IAR-80 de todas las modificaciones sirvieron como combatientes de la fuerza aérea de la ahora socialista Rumania. Luego fueron reemplazados por La-5 y Yak-9 (¡había que ponerlos en alguna parte!), Y sucedió que al final no quedó ni un solo avión, ni siquiera para la historia.
Sin embargo, esa actitud estaba en todo el campo socialista, para mi mayor pesar. Lo que se exhibe en el museo militar de Bucarest no es más que un modelo, como nuestros modelos en Monino. Pobre de mí.
Se construyeron un total de 220 IAR-80 de todas las modificaciones. ¿Di un poco? Para Rumania, mucho. Y, en general, ¿dónde está Rumanía y dónde está la industria de la aviación?
Un resultado bastante decente, seamos sinceros.
El avión, para ser honesto, resultó bastante bueno. Sí, el punto doloroso es la revisión del despegue. Sí, "lo cegué de lo que era". Pero esta máquina luchó bastante por sí misma con aviones soviéticos y estadounidenses, derribó fortalezas (¡y era necesario poder hacerlo!) Y resultó ser extremadamente tenaz.
En general, un avión muy, muy digno salió en la "Industria de Aeronáutica de Rumanía".
LTH IAR-80A
Envergadura, m: 10, 52.
Longitud, m: 8, 97.
Altura, m: 3, 60.
Área del ala, metros cuadrados m: 15, 97.
Peso, kg:
- aeronave vacía: 2 110;
- despegue normal: 2720.
Motor: 1 х IAR 14K III С32 х 1000 HP
Velocidad máxima, km / h: 485.
Velocidad de crucero, km / h: 424.
Alcance práctico, km: 730.
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 670.
Práctico techo, m: 10500.
Tripulación, pers.: 1.
Armamento: seis ametralladoras Browning FN de 7, 92 mm.
