El comandante alemán del grupo de barcos, el almirante Gunther Lutjens, recibió la orden de llevar a cabo la Operación Rheinubung el 22 de abril. El 5 de mayo, el propio Hitler visitó Bismarck y Lutyens le aseguró el completo éxito de la próxima operación en el Atlántico.
El acorazado, comandado por el capitán de primer rango Ernst Lindemann y en el que se encontraba el cuartel general del almirante Lutiens, partió de Danzig en la noche del 18 al 19 de mayo. La tripulación del acorazado fue informada de los objetivos de la operación solo en el mar. Cerca de la península de Arkona, una reunión con los destructores Friedrich Eckold y Z-23 llegó desde Swinemünde, y el crucero pesado Prinz Eugen (Capitán Brinkman de primer rango) se acercó desde Kiel. A ellos se les unió el rompe minas Sperrbrecher 13 para navegar a través del Gran Cinturón.
Aproximadamente a las 15:00 del 20 de mayo, pasando el Gran Cinturón, la formación se encontró inesperadamente con el crucero sueco "Gotland". Su comandante, el capitán 2nd Rank Agren, informó de inmediato este hecho a Estocolmo.
El agregado naval británico en Estocolmo, el comandante H. Denham, tenía ese día una reunión de rutina con su homólogo noruego, quien entre otras noticias le contó esta también. Al regresar a la embajada, Denham, marcado como "muy urgente", transmitió el mensaje cifrado al Almirantazgo. A las 3.30 del día siguiente, el centro de inteligencia operativa informó al comando naval y costero.
Todos estos eventos marcaron el comienzo de una búsqueda a gran escala del "acorazado de bolsillo" alemán por parte de la flota británica en mayo de 1941.
Crucero pesado británico "Suffolk". Estrecho danés, 1941
Habiendo recibido un mensaje temprano en la mañana del 21 de mayo sobre la partida del acorazado (LC) "Bismarck" y el crucero pesado (SRT) "Prinz Eugen" de Kattegat, el crucero de batalla (LKR) "Hood", LC "Prince of Wales "y 6 destructores (EM):" Electra "," Anthony "," Echo "," Icarus "," Achates "y" Antelope ".
El comandante del primer escuadrón de cruceros, el contralmirante William F. Wake-Walker, sostuvo su bandera en el Norfolk, al mando del capitán de primer rango Alfred J. L. Phillips. El capitán de primer rango Robert M. Ellis se encontraba en el puente de mando del Suffolk.
El complejo, que se dirigía al estrecho danés desde la base principal de la flota metropolitana, estaba comandado por el vicealmirante Lancelot E. Holland, quien enarbolaba la bandera en el Hood LCR. El barco en sí, el orgullo de la flota británica, estaba comandado por el capitán de primer rango Ralf Kerr.
El KRL Manchester (Capitán Herbert A. Parker) y Birmingham (Capitán Alexander C. G. Madden) recibieron la orden de proteger el estrecho entre Islandia y las Islas Feroe.
En Scapa Flow estaba AB "Victorious" (capitán Henry C. Bovell), que, acompañado por LCR "Repulse" (capitán William G. Tennant), debía partir el 22 de mayo con un convoy WS8B hacia Oriente Medio. La salida de ambos barcos tuvo que ser cancelada, fueron puestos a disposición del comandante en jefe de la Flota Metropolitana, Almirante Sir John C. Tovey, quien dirigió la operación para capturar el LK alemán.
Desde el momento en que comenzó la operación, el derecho a transmitir fue estrictamente limitado; de hecho, todos los barcos británicos observaron el silencio de radio.
La busqueda ha comenzado
Después de recibir un mensaje sobre el descubrimiento de una formación alemana por la aviación de comando costero en Kore-Fiord (el 21 de mayo a las 13:15, un oficial de reconocimiento que estaba realizando un vuelo de búsqueda sobre Bergen fotografió los barcos en el fondeadero: el desciframiento del La imagen mostraba que eran Bismarck y Prinz Eugen), el almirante J. Tovey envió a Hood, el Príncipe de Gales y 6 EM al islandés Hwalfjord. Bajo la apariencia de un ataque aéreo * en Bergen, los británicos tomaron varias fotografías más, confirmando sus suposiciones de que los barcos estaban listos para ingresar al Atlántico.
* - Incluso en informes secretos, los británicos escribieron que "un intento de bombardear la costa noruega, realizado" al azar "el 21 de mayo, fracasó - debido a la densa niebla que envolvía la costa, solo dos aviones llegaron a los fiordos, pero tampoco encontré al enemigo ".
Acorazado alemán "Bismarck" en Grimstadfjord. 21 de mayo de 1941
A las 19.00 horas, el almirante G. Lutyens, confiado en la revelación de la operación por parte de los británicos, interrumpiendo el bunkering del MRT, dio la orden de abandonar el fiordo. Esto sucedió a las 19.45 del 21 de mayo.
Al día siguiente, el tiempo empeoró: la nubosidad sobre el Mar del Norte se redujo a una altitud de 600 m, estaba lloviendo a cántaros en el Estrecho de Dinamarca, la visibilidad no excedía la media milla.
En tales condiciones, el reconocimiento aéreo parecía inútil, pero el comandante de la estación naval de Hatston en las Islas Orcadas, el Capitán de segundo rango H. L. El teniente piloto N. N. Goddard y el comandante observador G. A. Rotherdam llegaron a Bergen, tomaron fotografías aéreas bajo un intenso fuego antiaéreo y regresaron sanos y salvos a Hatston. No se encontraron barcos alemanes en los fiordos; la información al respecto se informó al almirante J. Tovi a las 20.00 horas del 22 de mayo.
Mientras tanto, los barcos alemanes, siguiendo un rumbo de 24 nudos, pasaron por Trondheim alrededor de las 7:00 del 22 de mayo. Más temprano, alrededor de las 4:00, el almirante G. Lutiens liberó a los EM de escolta a Trondheim, y la unidad se dirigió aproximadamente. Jan Mayen, donde estaba prevista una reunión con el petrolero "Weissenburg". A las 21.00, los barcos alemanes habían alcanzado los 68 ° N.
Después de solicitar el comando sobre la presencia de fuerzas británicas en Scapa Flow y recibir una respuesta (según los datos del reconocimiento aéreo, los alemanes creían que había 4 LK, 1 AB, 6 KR y 17 EM), a las 23.20 el Almirante G. Lutiens se negó a abastecerse de combustible y giró hacia el oeste, con la intención de entrar en el Atlántico por el estrecho danés.
El almirante J. Tovi, al no tener datos precisos sobre el paradero de "Bismarck" y "Prinz Eugen", partió de la suposición de que los barcos alemanes se dirigían al Atlántico para destruir los buques mercantes. Habiendo aclarado las órdenes a sus fuerzas - habiendo enviado el KRL "Arethusa" (A.-C. Chapman) en ayuda de "Manchester" y "Birmingham" y ordenado organizar patrullas aéreas continuas en direcciones peligrosas, - a las 22.45 horas de mayo El 22, el Comandante en Jefe de la Flota Metropolitana salió de Scapa Flow acompañado por AV "Victorious", el 2º escuadrón de crucero y cinco vehículos eléctricos. * Tenía la intención de tomar una posición central. La bandera del almirante J. Tovie ondeaba en las drizas del King George V LC comandado por el capitán de primer rango Willfrid L. Patterson.
* - El comandante del segundo escuadrón de crucero, el contralmirante A. T. Curteis, izó su bandera en el crucero Galatea, comandado por el capitán de segundo rango Edward W. B. Sim. El resto de los RC fueron comandados por los capitanes de rango 2 William GAgnew - Aurora, Michael M. Denny - Kenia, Rory C. O'Conor - Neptune. El escuadrón también incluía a Hermione, comandada por Jeoffrey N. Oliver.
Destructores: Buque insignia Inglefleld - Nivel 2 Capitán Percy Todd, Comandante de la 3ra Flotilla EM, Intrepid - Rango 3 Capitán Roderick C. Gordon, Nestor - Rango 3 Capitán Konrad Ahlers - Hankey (Conrad B. Alers-Hankey), "Punjabi" - 3ro Capitán de rango Stuart A. Bus y "activo": el teniente comandante Michael W. Tomkinson.
Por la mañana se les unió LKR "Repulse". Durante todo el día 23 de mayo, el complejo siguió a W. El reconocimiento aéreo no se llevó a cabo debido al mal tiempo.
Enemigo detectado
El clima en el Estrecho danés era inusual: el aire estaba claro sobre el hielo que se extendía hasta 80 millas desde la costa y aproximadamente a 10 millas del borde del hielo, mientras que el resto del cuerpo de agua e Islandia estaba envuelto en una densa niebla.. A las 19.22, el Suffolk, que viajaba a una velocidad de 18 nudos, detectó grandes objetivos de superficie con un rumbo de 20 ° a una distancia de 7 moho con su radar. Bismarck y Prinz Eugen, bordeando la banquisa, estaban a 55 millas al N-O del Cabo Norte.
Inmediatamente hablando por radio sobre la detección del objetivo, el Capitán de segundo rango R. Ellis se volvió hacia S-O, para no ser detectado. A las 20.30, Norfolk también estableció contacto por radar. *
* - Aunque Suffolk fue el primero en detectar al enemigo, el mensaje de Norfolk en el Almirantazgo se recibió antes: a las 21.03 se entregó al Comandante de la Flota Nacional. Hood recibió el primer mensaje de Suffolk a las 20.04.
Vista del LK "Bismarck" desde el tablero del SRT "Prinz Eugen"
Además, poseer el radar "Bismarck" detectó y clasificó a "Suffolk" a las 18.20 hora del barco (en los barcos alemanes el tiempo estaba 1 hora por delante de los ingleses) a una distancia de 7 millas. Habiendo preparado los datos para disparar el calibre principal e informar a su comando sobre la detección del CD en inglés, después de 10 minutos. El LK estaba listo para abrir fuego cuando su radar fijó otro objetivo a una distancia de 6 millas; pronto, el Norfolk a toda velocidad apareció por un momento desde la oscuridad detrás del LK, pero se retiró de inmediato.
El mensaje de radio sobre el descubrimiento de "Bismarck" salió al aire a las 20.32 horas.
"Bismarck" logró hacer 5 voleas, pero no acertó al inglés, solo desactivó su propio radar. Al ordenar al Prinz Eugen que se colocara al frente, Lutyens aumentó la velocidad a 30 nudos y cambió de rumbo, tratando de alejarse de los CR británicos. Tuvo éxito - alrededor de la medianoche se perdió el contacto; Norfolk y Suffolk, convencidos de que los alemanes habían regresado, se dirigieron hacia el estrecho, pero pronto regresaron a su curso anterior.
Tan pronto como se informó al almirante J. Tovi del primer mensaje de "Norfolk", se volvió hacia W y se puso en un rumbo de 280 °, aumentando la velocidad del escuadrón y con la intención de interceptar al enemigo cerca de Islandia a la mañana siguiente.
El vicealmirante L. Holland recibió el primer mensaje del Suffolk a las 20.04, estando a 300 millas del enemigo. Ordenó al Capitán 1º Rango R. Carr que se tumbara en un rumbo de 295 ° y aumentara la velocidad a 27 nudos. Después de completar el nuevo curso durante unos 50 minutos. y observando los esfuerzos de los seis vehículos eléctricos para mantenerse al día con el buque insignia en una ola muy fresca (los vientos alcanzaron los 5 puntos), Holanda les permitió reducir la velocidad y seguir "a la velocidad óptima". Sin embargo, los ME mantuvieron el máximo movimiento posible durante toda la noche.
LK "Bismarck" en Grimstadfjord. Foto de un avión de reconocimiento británico, 21 de mayo de 1941
A las 23.18 recibieron una orden de alinearse en la "orden número 4", es decir. tomar posiciones frente a LC y LC. A medianoche, se recibió un informe de que los barcos enemigos estaban a unas 120 millas de distancia, siguiendo un rumbo de 200 °.
Pronto los barcos británicos redujeron su velocidad a 25 nudos y, a 0,17, pusieron rumbo a N.
Se esperaba que el enemigo estuviera en un rango de apertura de aproximadamente 1,40, por lo que para el 0,15 todos los preparativos para la batalla habían terminado y los barcos izaron sus banderas de batalla. Justo en este momento, el CD perdió el contacto de radar con el objetivo.
El vicealmirante L. Holland estaba visiblemente nervioso. A las 00.31 ordenó transmitir al "Príncipe de Gales": si el enemigo no es detectado antes de las 02.10, se colocará en el rumbo opuesto y los seguirá hasta que se restablezca el contacto; LK y LKR perseguirán a Bismarck, y él deja Prinz Eugen por Norfolk y Suffolk. Se desconoce para la historia si esta orden fue transmitida y si la RC la recibió …
En el Príncipe de Gales, el avión de reconocimiento Walrus estaba preparado para el despegue, pero a la 1.40, debido al deterioro de la visibilidad, se tuvo que cancelar la eyección, se drenó el combustible de los tanques y se fijó el avión en una marcha. conducta. Después de 7 minutos. el buque insignia izó la señal de bandera: si a las 2.05 el LKR se volvía al rumbo de 200 °, el EM continuaría patrullando con rumbo N. La visibilidad era tal que el buque insignia no confiaba en recibir la orden de todos los EM. A las 2.03, "Hood" siguió un rumbo de 200 °.
Dado que era improbable una reunión con el enemigo antes del amanecer, se permitió que el equipo descansara.
* * *
Crucero de batalla británico "Hood"
El Almirantazgo en ese momento estaba más preocupado por la seguridad de los convoyes. En el Atlántico Norte, hubo al menos 11 de ellos (6 fueron a la metrópoli, 5 siguieron en sentido contrario). El más importante fue el convoy WS8B: 5 transportes con infantería británica, en ruta hacia Oriente Medio, custodiado por KPT Exeter, KRL Cairo y ocho vehículos eléctricos.
Dado que el LKR "Repulse", que se suponía iba a seguir como parte de la cobertura, estaba a disposición del comandante en jefe, la orden de hacerse a la mar para proteger el convoy de transportes con tropas que ya habían hecho más de a mitad de camino a lo largo de la costa de Irlanda, o para participar en una batalla con barcos alemanes, a las 0,50 el vicealmirante Sir James Somerville recibió al comandante de la Fuerza H el 24 de mayo.
A las 2.00 am, todos sus barcos habían zarpado de Gibraltar.
* * *
Durante toda la noche del 23 al 24 de mayo "Norfolk" y "Suffolk" persiguieron al alemán LK, que mantuvo la velocidad de 27-28 nudos.
"Colgados en la cola", de vez en cuando los MCT británicos todavía perdían el contacto visual con el enemigo en un manto de lluvia o en una ráfaga de nieve. Luego, en "Suffolk", se encendió el radar.
A las 2.47, cuando los radiómetros de Suffolk vieron nuevamente las marcas de los blancos en la pantalla de su radar y el radiograma sobre esto llegó al vicealmirante L. Holland, el Hood aumentó su velocidad a 28 nudos.
A las 4.00 la distancia entre los principales oponentes era de aproximadamente 20 millas. A las 4.30, la visibilidad mejoró a 12 millas, después de 10 minutos. seguido de una orden de preparar la salida del hidroavión "Morsa" hacia el "Príncipe de Gales". La ejecución de la orden se retrasó. * "Hood" estaba en la máxima velocidad posible de 28 nudos en el rumbo S-O 240 °. A las 4.50, el Príncipe de Gales, más en condiciones de navegar, dio un paso adelante y el Hood tomó una posición en su caparazón de popa izquierdo, rumbo 230 °.
* - La gasolina de aviación resultó estar inundada, y esto le costó la vida al automóvil; nunca fue llevada al aire antes del comienzo de la batalla, y luego, dañada por fragmentos de proyectiles y representando un peligro para el barco, había para ser arrojado por la borda.
"Prinz Eugen" después de salir de Gothenhaven hacia el Atlántico junto con LC "Bismarck"
Un cuarto de hora más tarde, el Hood asumió nuevamente como buque insignia.
Mientras tanto, los señalizadores de Norfolk y Suffolk miraban hacia el horizonte hacia el sur, esperando que el crepúsculo ártico se convirtiera en día. Si esto hubiera sucedido a las 3.25, el Bismarck se habría detectado visualmente a una distancia de 12 millas. En ese momento, LK comenzó a girar a la derecha y, cuando el Suffolk también giró para mantener la distancia, una fuerte ráfaga de viento repentinamente recogió el avión en la catapulta y lo inutilizó.
A las 4.45, los operadores de radio de Norfolk interceptaron un radiograma del Icarus EM, en el que daba su lugar y el lugar a los Achetes: los EM que acompañaban a Hood estaban en la popa del SRT. Este fue el primer mensaje por el que el contraalmirante W. Wake-Walker pudo saber que las fuerzas de línea estaban cerca.
A las 5.16 de la mañana, los señalizadores de Norfolk encontraron humo a popa a la izquierda, y pronto el Príncipe de Gales y Hood aparecieron en el horizonte.
El primer contacto de combate. La muerte de "Hood"
En ambos barcos, ya a las 05.10 del 24 de mayo de 1941, cuando comenzó el amanecer, se estableció el grado más alto de preparación para el combate.
Los británicos fueron los primeros en detectar al enemigo, estableciendo contacto a 335 ° a las 5.35 a una distancia de 17 millas. Dos minutos más tarde, "Hood" y "Prince of Wales" al mismo tiempo, en el banderín azul levantado en las drizas del buque insignia, se desplazaron de izquierda a lado 40 ° para estar en el lado de estribor del enemigo.
A las 5.41 "Hood" tenía un objetivo en un rumbo de 80 °, pero a las 5.49 en la siguiente señal, los barcos tomaron un rumbo de 300 °.
Al mismo tiempo, el buque insignia levantó el “G. S. B. 337 L1 ", que significa" Fuego en el barco alemán situado a la izquierda en el rumbo 3379 ". El barco de la izquierda resultó ser el Prinz Eugen, y justo antes de que se abriera fuego sobre las drizas del Príncipe de Gales, el G. O. B. 1 "-" Mueve el objetivo uno a la derecha ", es decir disparar a "Bismarck".
Hood sobre la marcha cuando hace buen tiempo
El radar "Prinz Eugen" detectó un objetivo desde el lado izquierdo alrededor de las 5.00, pero a las 5.45, cuando los señaladores vieron el humo de los barcos británicos, el oficial de artillería del barco alemán los identificó erróneamente como un MRT. Se siguió una orden de cargar los cañones de 203 mm con los proyectiles de alto explosivo que los alemanes solían utilizar para la puesta a cero.
Al amanecer a las 5.52, cuando el alcance se redujo a 25,000 yardas (22,750 m), Hood abrió fuego contra Bismarck, quien respondió de inmediato.
El fuego "Bismarck" fue dirigido por el oficial superior de artillería del capitán de fragata Paul Ascher. Ya tenía experiencia en combate, en la misma posición que Asher comandaba a los artilleros del "Almirante Graf Spee" durante la batalla de La Plata.
"Bismarck" logró cobertura desde la segunda salva: se produjo un incendio en el "Hood" en el área del cañón de popa de 102 mm en el lado izquierdo, el fuego envolvió rápidamente toda la parte central del barco. La llama tenía un tinte rosado y un humo espeso brotaba del hogar del fuego.
LK "Bismarck" está disparando al británico LKR "Hood". Estrecho de Dinamarca, 24 de mayo de 1941
El "Príncipe de Gales", cuyo comandante, el capitán de primer rango John C. Leach, ordenó a su oficial de artillería que controlara el fuego por su cuenta, abrió fuego un minuto más tarde que el buque insignia, pero logró cobertura solo con la sexta salva (primera etapa con vuelo)..
A las 5.55 en el banderín azul, el buque insignia Hood y Prince of Wales giraron 2 puntos a la izquierda, lo que abrió los ángulos de disparo de la torreta de proa de la batería principal para este último. El LK disparó la novena volea. Cinco minutos más tarde, aparecieron dos banderines azules en las drizas de Hood: tenía la intención de hacer girar otras 2 rumbas.
En ese momento "Bismarck" acababa de disparar la quinta salva - "Hood" se partió en dos por una poderosa explosión, que se interpuso entre la bocina y el palo mayor. La proa, habiendo volteado, inmediatamente comenzó a hundirse, y la popa, envuelta en humo, se mantuvo a flote.
Después de solo 8 minutos. Después del comienzo de la batalla, el LKR, durante muchos años el orgullo de la Royal Navy, desapareció entre las olas, y solo una nube de humo arrastrada por el viento recordó al hermoso barco.
Acorazado británico "Prince of Wales" antes de la batalla en el Estrecho de Dinamarca, 1941
"Prince of Wales" cambió de rumbo a la derecha para no chocar con los restos de "Hood", y pasó cerca del lugar de su muerte: 63 ° 20'N, 31 ° 50'W.
La distancia se redujo a 18 mil yardas, (16,380 m), y "Bismarck" no dejó de aprovechar esto, introduciéndose en el negocio y su artillería universal.
Habiendo recibido 4 impactos de proyectiles de 380 mm del calibre principal del LK alemán, el Capitán de segundo rango J. Leach, quien sobrevivió milagrosamente a la explosión de uno de los tres proyectiles de menor calibre que destruyeron el puente en 6.02, consideró bueno temporalmente retirarse de la batalla: se informó un agujero submarino en la popa, el barco tomó una cantidad significativa de agua en los compartimentos dañados.
A las 6.13, el LK británico, cubierto por una cortina de humo, tomó un rumbo de 160 °. La torre de popa del calibre principal continuó disparando, pero durante el giro se atascó (fue posible poner la torre en funcionamiento solo en 8.25). La distancia al LC alemán era de 14,500 yardas (13,200 m). El Príncipe de Gales logró disparar 18 salvas con su calibre principal y cinco con su calibre universal.
Bismarck, quien no intentó perseguir al Príncipe de Gales o continuar la pelea, también recibió golpes. *
* - Según una encuesta de los miembros supervivientes de su tripulación, el LK alemán fue alcanzado tres veces por proyectiles británicos: uno de ellos golpeó el lado de estribor en la proa, haciendo un agujero submarino (el agua inundó tres compartimentos); 2º - más popa, en el cinturón de blindaje principal, desplazando las placas (un compartimento está inundado); El tercero atravesó la cubierta sin explotar y solo destruyó la lancha a motor. Algunos de los entrevistados afirmaron que los impactos fueron de la tercera salva de Hood, mientras que otros creyeron que el segundo impacto en Bismarck fue obra del Príncipe de Gales.
Los británicos evalúan la situación
Explosión del capó LKR vista desde Prinz Eugen
Después de la muerte del vicealmirante L. Holland, el comando tuvo que pasar al siguiente buque insignia de rango: el contralmirante W. Wake-Walker, que sostenía la bandera en KPT "Norfolk", que en ese momento estaba a 15 millas de distancia. N y caminó hasta el lugar de la batalla con un recorrido de 28 nudos.
Suffolk y Norfolk, naturalmente, no podían mantenerse alejados de la batalla, pero estaban demasiado lejos. A las 6.19, "Suffolk" disparó 6 descargas con su calibre principal, sin embargo, como resultó más tarde, debido a la designación errónea del objetivo, los proyectiles no alcanzaron el objetivo.
A las 06.30 horas el Norfolk se acercó al Príncipe de Gales, el contralmirante W. Wake-Walker informó al LC que había asumido el mando y le permitió seguir un rumbo que mantendría la condición del barco. El capitán de rango 1 Lich respondió que podía dar 27 nudos. El buque insignia luego ordenó a EM de la escolta del difunto Hood que comenzara a buscar personas. *
* - “Anthony” y “Antelope” fueron entregados por el vicealmirante Holland a Islandia a las 2 pm del 23 de mayo para reabastecerse de combustible. A las 21.00 horas, tras recibir información sobre la detección del enemigo, volvieron a hacerse a la mar. Hood se quedó con Echo, Electra, Icarus y Achates. Cuando comenzó la pelea, estaban a unas 30 millas al N y N-O.
A las 6.37, EM recibió una orden del comandante del 1er escuadrón de crucero para buscar marineros supervivientes del hundido LKR, y a las 7.45 se acercaron al lugar de la muerte de Hood. Varios escombros de madera, balsas salvavidas de balsa, colchones de corcho flotaban en la gran mancha de aceite. Electra localizó y subió a tres marineros.
Desde Islandia, Malcolm se acercó al lugar de la muerte de Hood y continuó la búsqueda durante todo el día. A las 9.00 "Echo" envió un mensaje de radio de que se dirigía a Hvalfjord con "Icarus", "Achates", "Antelope" y "Anthony". EM llegó allí a las 20.00 horas.
SRT británico "Norfolk"
A las 7.57, Norfolk informó que Bismarck había reducido los viajes y podría resultar dañado. Pronto se confirmó la suposición: el hidroavión "Sunderland" que despegó del aeródromo islandés a las 8.10 encontró el LK alemán e informó que estaba dejando una columna de aceite.
El almirante J. Tovi y el rey Jorge V estaban a 360 millas de distancia. El contralmirante W. Wake-Walker tuvo que tomar una decisión: continuar la batalla con las fuerzas disponibles o, sin dejar de rastrear, esperar refuerzos.
El factor decisivo fue el estado del LK: se necesitaron más de 400 toneladas de agua en los compartimentos de popa dañados, dos cañones de la batería principal no pudieron luchar (dos cañones en la torreta de popa se pusieron en funcionamiento a las 07.20), el barco no pudo Desarrollar más de 27 nudos.
Además, el LK entró en servicio recientemente: el capitán Leach informó sobre la disposición del barco para participar en la batalla a más tardar una semana antes de los eventos descritos. Las torretas de calibre principal del LK eran de un nuevo modelo, por supuesto, tenían "dolores de crecimiento": las últimas descargas durante la batalla de la mañana cayeron por debajo del alcance y con una amplia distribución por todo el conjunto.
Así que el contralmirante W. Wake-Walker decidió esperar. Durante todo el día, el Príncipe de Gales y Norfolk continuaron su persecución sin entrar en combate.
Pasadas las 11.00 horas la visibilidad se deterioró y al mediodía, bajo un manto de lluvia ligera, se perdió el contacto visual.
El enemigo se escapa
Incluso de noche (a la 1.20), para evitar cualquier posibilidad de un regreso inadvertido de los barcos alemanes, los KRL "Manchester", "Birmingham" y "Arethusa", que patrullaban entre Islandia y las Islas Feroe, fueron enviados al extremo noreste. de Islandia.
Explosiones de proyectiles LKR "Hood" cerca del SRT "Prinz Eugen". Estrecho de Dinamarca, 24 de mayo de 1941
El Almirantazgo envió al LK Rodney al área de preparación, que estaba a unas 550 millas de distancia del S-O, escoltando el transporte de tropas británicas junto con cuatro vehículos eléctricos.
A las 10:22 am, se ordenó al comandante de Rodney, el capitán de primer rango Frederick H. G. Dalrymple-Hamilton, que dejara un vehículo eléctrico en la escolta y que siguiera a los otros tres hasta W.
Dejando a Eskimo (teniente JV Wilkinson) con Britannic, Rodney con Somali (capitán Clifford Caslon), Tartar (comandante Lionel P. Skipwith) y Mashona (comandante William H. Selby) se movieron a toda marcha para ayudar a las fuerzas de persecución.
Había dos LC inglesas más en el Atlántico: "Ramilles" y "Revenge".
El primero estaba a cubierto del convoy HX127 que salía de Halifax, y estaba a 800 millas al sur de Bismarck.
A las 11:44 am, el comandante de LK Ramillies, el capitán de primer rango Arthur D. Read, recibió una orden del Almirantazgo decodificada: abandone el convoy y vaya a N para cortar el Bismarck desde el oeste. A las 12.12 se ejecutó la orden. El Comandante de la Venganza, Capitán de 1er Rango E. R. Archer, cumplió con la orden de abandonar Halifax de inmediato y también buscar un acercamiento con el enemigo.
Humo del Príncipe de Gales en llamas (centro) y humo del capó que se hunde (derecha) visto desde un barco alemán durante la batalla en el Estrecho de Dinamarca. A la derecha hay dos ráfagas de proyectiles alemanes junto al Hood. 24 de mayo de 1941
El comodoro Charles M. Blackman, que patrullaba entre 44 y 46 grados N para interceptar los buques mercantes alemanes, recibió la orden de intensificar la vigilancia a las 12.50 pm, el comandante de la 18a División de Cruceros, también comandante del Edinbourgh KRL …
A las 14.30, el comodoro C. Blackman comunicó por radio su posición: 44 ° 17 ′ N, 23 ° 56 ′ W; “Hielo con un rumbo de 25 nudos a 320 °.
Se ordenó al contralmirante W. Wake-Walker que continuara la persecución del Bismarck, incluso si el combustible restante en sus barcos era insuficiente para la acción conjunta con la Flota Nacional.
En condiciones de poca visibilidad, Norfolk y Suffolk estaban en extrema tensión, esperando constantemente un giro repentino y un ataque del Bismarck y Prinz Eugen. A las 13:20, cuando los barcos alemanes cambiaron de rumbo a S y redujeron su velocidad, "Norfolk" los encontró de repente a través de un velo de lluvia a una distancia de sólo 8 millas y se vio obligado a retirarse, cubierto por una cortina de humo.
A las 15.30, se llevó un mensaje de radio del almirante J. Tovi al puente insignia de Norfolk, en el que cedió su lugar * a las 8.00 horas del 24 de mayo. Después de leerlo, el contraalmirante W. Wake-Walker pudo concluir que la Flota Nacional podría acercarse a la distancia de combate con el enemigo a la una de la mañana, pero esto ya no era cierto: a la 1.00 los barcos del Almirante J Tovi no apareció, pero a las 21.56 se recibió un radiograma suyo con un pronóstico más realista: en el mejor de los casos, el almirante estará aquí a las 9.00 horas del 25 de mayo …
* - 61 ° 17 ′ N, 22 ° 8 ′ O
Almirantazgo en pensamiento
Durante el día, los aviones de reconocimiento británicos estuvieron activos. A las 15.35 horas, el Satalina, que podría haber sido visto desde Norfolk pero probablemente no encontrado con el Bismarck, aclaró la situación: el Suffolk está a 26 millas del avión y el alemán LK está a 15 millas más adelante.
En 10 minutos. London le pidió al comandante del 1er escuadrón de cruceros respuestas a las siguientes preguntas que preocupaban más al Almirantazgo:
1) qué porcentaje de su potencia de fuego retuvo "Bismarck";
2) cuántas municiones usó;
3) ¿Cuáles son las razones de su frecuente cambio de rumbo?
El radiograma también contenía una pregunta sobre las intenciones del contraalmirante con respecto al Príncipe de Gales y una recomendación urgente de tener cuidado con los submarinos enemigos.
Aproximadamente media hora después, el contralmirante W. Wake-Walker comunicó por radio:
1) desconocido, pero alto;
2) alrededor de 100 disparos;
3) incomprensible - quizás con el objetivo de confundir al CD que lo persigue.
"Príncipe de Gales" después de la batalla en el Estrecho de Dinamarca. En el área de la bocina, el daño de combate es visible.
A la última pregunta, respondió lo siguiente: LK no restablecerá su efectividad de combate hasta que las fuerzas principales se unan, a menos que falle la interceptación; considera inapropiado participar en un combate mientras el COL es capaz de mantener un movimiento.
Habiendo recibido un radiograma del comandante del 1er escuadrón de crucero, el Almirantazgo se dio cuenta de que Bismarck seguía siendo muy peligroso.
Se acercaba la tarde. Bismarck y Prinz Eugen continuaron por la S, mientras que Suffolk, Norfolk y Prince of Wales siguieron de cerca sin perder el contacto visual.
A las 17.11 en caso de un ataque repentino de los alemanes, los barcos británicos se reconstruyeron: "Prince of Wales" dio un paso adelante y "Norfolk" tomó un lugar detrás de él, cubriendo el LK desde el lado de la torre de popa "fuera de servicio".. Durante esta reconstrucción, el SRT no vio el LK alemán, pero informaron desde Suffolk: Bismarck está a 152 ° rumbo a 16 millas, usted (es decir, Norfolk) - a 256 ° rumbo a 12 millas.
A las 18.09, los señalizadores del buque insignia del contralmirante W. Wake-Walker vieron el Suffolk, el buque insignia recibió la orden de indicarle que se acercara a 5 millas.
"Bismarck", como creían los británicos, trató de vigilar a "Suffolk" en la niebla y, cuando empezó a girar hacia Ost, abrió fuego. Esto sucedió a las 18.41.
Como resultó más tarde, el almirante G. Lutiens actuó para cubrir el vuelo del Prinz Eugen.
Segundo contacto de combate. Escapada "Prinz Eugen"
La salva del LK alemán cayó lo suficientemente breve, pero lo suficientemente cerca como para romper los remaches de la placa lateral en la popa del MRT inglés por el estallido del proyectil.
LK "Bismarck" dispara en el estrecho danés. Mayo de 1941
Antes de desaparecer detrás de la cortina de humo, "Suffolk" logró responder con nueve disparos desde un costado.
Al ver que el Suffolk estaba bajo ataque, el Norfolk inmediatamente cambió de rumbo y cargó hacia el enemigo, abriendo fuego a las 18:53.
Guns "Prince of Wales" comenzó a funcionar cinco minutos antes y en 8 minutos. logró hacer 12 voleas sin llegar a un solo golpe. Sin embargo, este fuego fue suficiente para que dos cañones de la batería principal estuvieran fuera de servicio (debido a defectos en el cañón de la torreta).
"Bismarck" no mostró ninguna intención de reanudar la batalla, y el contraalmirante W. Wake-Walker se apresuró a informar al Príncipe de Gales que tampoco tenía la intención de entrar en contacto de combate con el enemigo antes de la aproximación del almirante J. Tovi.
Entonces, la escaramuza resultó ser fugaz: "Bismarck" nuevamente comenzó a alejarse, y liberado sin instrucciones "Prinz Eugen", aprovechando la carga de nieve, huyó de la persecución.
Los cruceros británicos fueron más lejos con un zigzag antisubmarino: entraron en el área de operaciones de los submarinos alemanes.
La alineación de fuerzas en la noche del 24 de mayo.
En cubierta "Prinz Eugen"
A las 20.25 el Almirantazgo envió un radiograma a los barcos describiendo la situación a las 18.00 horas del 24 de mayo. Se veía así.
Enemigo - 59 ° 10 ′ N, 36 ° W, rumbo - 180 °, rumbo - 24 nudos; Norfolk, Suffolk y Prince of Wales mantienen contacto con él. Comandante de la Flota Nacional - Rey Jorge V, Repulse, Victorioso y el 2do Escuadrón de Crucero (este último separado del Almirante J. Tosi a las 15.09) - 58 ° N, 30 ° W.
KPT London, escoltando el transporte del Castillo de Arundel desde Gibraltar y ubicado a 42 ° 50 ′ N, 20 ° 10 ′ W, recibió la orden de abandonar el transporte y seguir para acercarse al enemigo. LK "Ramilles" - aproximadamente 45 ° 45 ′ N, 35 ° 40 ′ W - evita el rumbo del enemigo desde W.
Los KRL Manchester, Birmingham y Arethusa dejaron su posición en el extremo noreste de Islandia para reabastecerse de combustible.
LC "Revenge", que salió de Halifax a las 15.05 horas, sigue una velocidad de 6 nudos con un convoy HX 128 de movimiento lento (44 vehículos). KRL "Manchester" se encuentra aproximadamente a 45 ° 15 ′ N, 25 ° 10 ′ W.
Entonces, sin contar los destructores, 19 buques de guerra (incluida la Fuerza H) - 3 LC, 2 LKR, 12 CR y 2 AB "trabajaron" para capturar la LC alemana.
Ataques "victoriosos"
KRT "Suffolk"
El almirante J. Tovey, esforzándose en primer lugar por detener al enemigo, envió a AB "Victorious" hacia adelante para que tratara de obligar a "Bismarck" a reducir la velocidad atacando sus torpederos. En AB, que aún no había adquirido experiencia de combate, solo había 9 aviones de ataque: eran el pez espada del escuadrón 825. Había 6 cazas Fulmar más del Escuadrón 802, mientras que el resto del espacio del hangar estaba ocupado por cazas Hurricane parcialmente desmontados que iban a ser entregados a Malta.
El contralmirante W. Wake-Walker leyó el mensaje del comandante en jefe de que aproximadamente a las 2200 aviones del Victorious intentarían atacar el Bismarck a las 14.55 a las 20.31. Comenzó a esperar con esperanza la aparición de aviones, que, según sus cálculos, podrían estar por encima del objetivo en torno a las 23.00 horas.
Perdieron de vista al enemigo durante algún tiempo, pero a las 23.30 "Norfolk" momentáneamente "alcanzó" el objetivo a una distancia de 13 millas. Después de 13 minutos. Los bombarderos torpederos aparecieron en el cielo.
* * *
Después de una breve batalla entre los barcos del contralmirante W. Wake-Walker y el almirante G. Lutyens, se hizo evidente que a las 23:00 horas el Victorious no podría acercarse a Bismarck en 100 millas.
Entonces, el comandante del 2do escuadrón de crucero, el contralmirante E. Curtis (ATBCurteis), quien sostenía su bandera en el crucero Galatea, decidió izar la aeronave alrededor de las 22.00 horas, cuando la distancia al objetivo sería de 120 millas, y Dio la orden correspondiente al comandante de AB Capitán 2 rango G. Bovilu.
Soplaba un viento fresco del noroeste cuando a las 22.08 el Victorious cambió de rumbo 330 ° y redujo la velocidad a 15 nudos para que los torpederos despegaran. El tiempo era, como dicen, "peor de lo que te imaginas". Era de día, pero las densas nubes y la lluvia creaban el crepúsculo. La cubierta de vuelo se balanceaba entre las espumosas crestas de las olas y las nubes bajas en el cielo plomizo, vertido por la lluvia fría.
Portaaviones británico "Victorious"
A las 22.10 desde la cubierta AB, nueve torpederos del escuadrón 825 despegaron pesadamente y desaparecieron en las nubes. Fueron dirigidos por el teniente comandante Eugene Esmonde.
Habiendo ganado una altitud de 1.5 mil pies (aproximadamente 460 m), el escuadrón tomó el rumbo 2258. El avión voló a una velocidad de aproximadamente 160 km / h, pero el escuadrón cubrió 120 millas, separando el AB británico y el LK alemán. durante casi dos horas.
En condiciones de densas nubes bajas, las coordenadas muy aproximadas del objetivo, que los pilotos recibieron antes de la salida, claramente no eran suficientes.
Afortunadamente para los británicos, ya se había creado un radar de aviación para los torpederos Swordfish. La antena de radar ASV Mk.10, colocada en el carenado, estaba suspendida debajo de la nariz del fuselaje, en lugar del torpedo, por lo que la aeronave equipada con radar no podía desempeñar el papel de choque.
Aproximadamente a las 23.27, un operador de radar, inclinado sobre la pantalla de visualización en la segunda cabina de uno de los Peces Espadas del Escuadrón 825, encontró una marca de destino a la derecha en un curso de 16 millas. Tres minutos más tarde, se vio al Bismarck dirigirse 160 ° a través de la ruptura de las nubes, pero se perdió de vista de inmediato cuando las nubes se acercaron rápidamente.
Los barcos británicos que perseguían a los alemanes tenían que estar al W de ellos, por lo que el escuadrón cambió de rumbo a N-O y luego giró a la izquierda.
Pronto, el radar "capturó" dos barcos, a la izquierda y a la derecha en el curso; resultó ser un grupo de persecución, y "Suffolk" envió bombarderos torpederos a "Bismarck", que estaba a 14 millas por delante de él.
A las 23.50, el operador del radar vio el objetivo en línea recta. El escuadrón comenzó a descender y, rompiendo las nubes, se preparó para el ataque. Sin embargo, en lugar del LK alemán, los pilotos vieron frente a ellos el barco de la Guardia Costera estadounidense Madoc, que estaba a la deriva. El Bismarck, a 6 millas al sur, vio los aviones e inmediatamente abrió una intensa andanada de fuego.
No quedaba tiempo para reconstruir. Los ocho * aviones, cada uno con un torpedo de 18 pulgadas equipado con un fusible de proximidad de dos canales y montado a una profundidad de 31 pies (9,46 m), se lanzaron al ataque desde una dirección.
* - Se hizo una nota en los informes secretos del Almirantazgo sobre el número de aviones que atacaron Bismarck: "Un avión perdió contacto (con los demás) en las nubes". Probablemente, esto se hizo con el fin de ocultar el "desarme" equipado con el radar "Swordfish"
Volea de LC "Bismarck". Estrecho de Dinamarca, mayo de 1941
Exactamente a la medianoche, tres vehículos lanzaron torpedos simultáneamente, dirigiéndolos hacia el lado izquierdo del LK en el área central. Los tres siguientes, caídos un minuto después por el 2º grupo, que fue un poco más lejos, se dirigieron a la proa del casco, "Bismarck". El séptimo vehículo apuntó su torpedo al área de la superestructura de proa del LK, y el octavo pez espada, sin pasar por el Bismarck, dejó caer el torpedo desde estribor a 0.02.
Fue este torpedo, lanzado por el último, golpeó el costado de estribor del LK en la zona del puente de navegación: dos cazas Fulmar, levantados del Victorious a las 23.00 horas y observando los resultados del ataque, informaron que vieron negro humo saliendo de la proa del LK, y él mismo redujo la velocidad …
Aunque el cinturón de armadura sobrevivió, aparecieron espacios entre las placas y en la piel lateral, lo que obligó a Bismarck a reducir temporalmente su recorrido a 22 nudos.
El segundo par de cazas, que despegó de Victorious a la 1.05, no pudo detectar al enemigo a pesar de sus mejores esfuerzos.
Cuando a las 0.52 el sol desapareció detrás del horizonte, el escuadrón del teniente comandante Y. Esmond pasó menos de la mitad del camino de regreso. Desafortunadamente, la baliza de localización del Victorious falló y los aviones pasaron el AB sin ver sus luces de aterrizaje bajo la lluvia. Tuve que usar un telémetro de radio y reflectores de señales para el viaje.
Finalmente, alrededor de las 2.00 am, los aviones solicitaron un aterrizaje. En AB, se encendieron las luces de aterrizaje y la iluminación de la cabina de vuelo. A las 2.05, todos los vehículos aterrizaron de forma segura, a pesar de que los tres pilotos nunca habían aterrizado en AB de noche.
Pero la suerte de los dos combatientes de Fulmar resultó ser más triste. Se esperaban hasta las 2.50, dando pulsos de radar circulares y haces giratorios de reflectores, pero los aviones nunca aparecieron. La oscuridad ya era completa, y el contralmirante E. Curtis. Temiendo a los submarinos alemanes, tuvo que dar la orden AV para que dejaran de esperar y contaran los cazas muertos. Los aviones efectivamente murieron, pero los pilotos, después de varias horas de estar en el agua en balsas salvavidas, fueron subidos a bordo por un barco estadounidense.
Tercer contacto de combate. El enemigo se escapa de nuevo
Bismarck en el estrecho danés. Vista desde el tablero "Prinz Eugen"
Mientras los bombarderos torpederos atacaban Bismarck, Norfolk divisó el barco en dirección S-W.
El contralmirante W. Wake-Walker ordenó de inmediato disparar contra el objetivo detectado, creyendo que era Bismarck. Sin embargo, "Prince of Wales" tuvo la oportunidad de asegurarse de que el objetivo era el cúter estadounidense "Madoc". Afortunadamente para los estadounidenses, se perdió el contacto mientras los británicos se preparaban para disparar.
A 1,16, girando al rumbo 220 °, Norfolk de repente vio Bismarck en 204 ° rumbo a 8 millas. Siguió un breve duelo de artillería.
El Norfolk y el Príncipe de Gales giraron a la izquierda para abrir una zona de tiro para sus armas y apuntaron al enemigo. A la 1.30, utilizando los datos del telémetro de radio, el LK inglés disparó dos descargas desde una distancia de 20.000 yardas (18.200 m). Bismarck también respondió con dos, y sus proyectiles se sobrepasaron.
Después de eso, los británicos volvieron a perder al enemigo, y el contralmirante W. Wake-Walker ordenó al KPT "Suffolk", cuya estación de radar tenía las lecturas más confiables, que buscara de forma independiente, y él lo siguió con el LK.
A las 2.29, Suffolk avistó Bismarck a 20,900 yardas (19,000 m), rumbo 192 °.
El alemán LK se dirigía a 160 ° en un rumbo de 20 nudos.
La noche estaba despejada, la visibilidad alcanzó las 6 millas y el Suffolk entró en un zigzag antisubmarino; probablemente, su comandante decidió que el riesgo de perder el contacto con el objetivo * nuevamente era menor que el riesgo de ser torpedeado por un submarino alemán.
* - La ejecución del zigzag antisubmarino (30 °) tardó unos 10 minutos.
En su orden emitida después del final de la operación (С. В.04164, р.18), el Comandante de la Flota Metropolitana escribió que la pérdida de contacto con Bismarck fue “… principalmente una consecuencia de la confianza en sí mismo. El radar funcionó de manera tan constante y dio lecturas tan precisas que el comandante tuvo una falsa impresión de seguridad … "Suffolk" lo persiguió hasta el límite del rango de detección del radar y perdió contacto en esa parte del zigzag que lo alejó aún más de la distancia. objetivo. En ese momento, cuando el crucero giró a la izquierda, el enemigo giró bruscamente a la derecha y se separó de la persecución ".
De hecho, a las 03.06 los radiómetros registraron Bismarck en el mismo rumbo. Pero este contacto resultó ser el último: los británicos perdieron al LK alemán. Observaron por última vez a Prinz Eugen el 24 de mayo a las 19.09.
Sin embargo, este hecho no encajó de inmediato en sus cabezas. Sólo a las 4.01 se transfirió un semáforo de Suffolk a Norfolk, cuyo contenido era el siguiente: el enemigo se volvió hacia Ost, estando detrás del crucero, o cambió de rumbo a W; actuando sobre esta suposición. Después de otros 10 minutos. El capitán Ellis ordenó que se enviara un cifrado para notificar al buque insignia que había perdido contacto a las 3.06. El comandante del 1er escuadrón de crucero lo leyó a las 5.15.
A las 5.52 am, el contralmirante W. Wake-Walker preguntó al almirante J. Tovie y Victorious sobre la posibilidad de un reconocimiento aéreo.
Después de analizar la franja de navegación, W. Wake-Walker llegó a la conclusión de que aproximadamente a las 3.10 el Bismarck hizo un giro a la derecha. En base a esto, al amanecer ordenó a Suffolk que buscara W ya las 06.05 envió un mensaje al almirante J. Tovi: “El enemigo está perdido a las 03.06. "Suffolk" tiene como objetivo buscar a W. Por la tarde, "Norfolk" se unirá a "Suffolk", y "Prince of Wales" se acercará a la Flota de la Metrópolis ".
El cifrado se recibió en King George V dos minutos después. Se hizo obvio que la "reunión caliente" prevista para las 9.00 no se llevaría a cabo …
Incertidumbre de nuevo
Habiendo perdido el Bismarck antes del amanecer del 25 de mayo, los británicos se encontraron en una posición muy difícil. Había varias suposiciones sobre las intenciones del enemigo, y para verificar cada una de ellas, era necesario enviar barcos. Pero lo principal es el tiempo, no se puede perder.
A las 6.30 de la mañana, cuando finalmente amaneció y la visibilidad era buena, el Norfolk partió tras el Suffolk, que, en busca de W, tenía un rumbo de 25 nudos de 230 °. "Prince of Wales" fue a S, para unirse con el almirante J. Tovi, considerando que "King George V" y "Repulse" estaban en 54 ° N, 34 ° 55 ′ W. De hecho, estaban mucho más lejos hacia SW…
De acuerdo con las instrucciones del Almirantazgo recibidas por la noche, el Contralmirante E. Curtis en el crucero Galatea cambió de rumbo a las 5.58 hasta el punto donde Bismarck fue visto por última vez, y en Victorious, a las 7.30 am, los aviones de reconocimiento aéreo se prepararon para despegar en la dirección al este.
AB "Victorious" frente a las costas de Noruega
Sin embargo, una orden del Comandante en Jefe de la Flota Nacional obligó a corregir el plan: se ordenó a las naves del 2 ° Escuadrón de Crucero y al Victorioso que buscaran N-W desde el punto de último contacto con el enemigo.
Los cazas "Fulmar" ya han volado de noche (el último avión aterrizó a las 4:00), además, dos de ellos no regresaron a AB.
Los pilotos de combate no cambiaron, por lo tanto, habiendo recibido una orden del comandante del 2do escuadrón de crucero a las 7.16, el Capitán 1er Rango G. Bovel se vio obligado a decidir enviar aviones Swordfish para reconocimiento, cuyas tripulaciones podrían ser reemplazadas.
A las 08.12, siete vehículos, uno tras otro, despegaron de la cabina de vuelo y comenzaron a buscar en un sector de 280-40 ° a una distancia de 100 millas. El propio Victorious, así como sus acompañantes RCL Galatea, Aurora, Hermion y Kenya, también monitorearon este sector.
Entonces, al no haber encontrado nada durante las casi 4 horas de vuelo, a las 11.07 los aviones regresaron a su AB, además de faltar una máquina, que hizo un aterrizaje de emergencia en el agua. Afortunadamente, el desafortunado pez espada fue llevado junto a una balsa salvavidas a la deriva, que estaba vacía de personas, pero se encontraron suministros de emergencia de alimentos y agua. La tripulación de la aeronave pasó 9 días en la balsa antes de ser llevada a bordo de un barco que pasaba.
A las 10.30 horas, el "King George V" en ruta hacia SW recibió un radiograma del Almirantazgo con una serie de marcaciones de radio, que, como se informó en el cifrado, puede haber dado la posición del LK alemán - las señales interceptadas fueron identificados con los que vinieron del "Bismarck" inmediatamente después del ataque con torpedos * de la aeronave con "Victorious".
* - La transmisión de un largo radiograma del LK fue registrada por barcos británicos a las 2.58 del 25 de mayo.
Solo un radiograma aún más largo, cuya transmisión comenzó desde el Bismarck a las 8.52 y duró más de media hora (el almirante Lutyens estaba seguro de que el rastreo de él no se interrumpió y, por lo tanto, decidió informar en detalle a su comando sobre la situación), permitió que la radiogoniometría determinara aproximadamente su lugar …
Bombarderos torpederos "Swordfish" en la cubierta del AB "Victorious" esperando el lanzamiento para el ataque "Bismarck" el 24 de mayo de 1941. Estos son los nueve aviones que el barco podría levantar en el aire.
Habiéndolos trazado en el mapa, el cuartel general de marcha del almirante J. Tovi recibió coordenadas que eran significativamente diferentes de las obtenidas sobre la base de la suposición de que "Bismarck" va al Mar del Norte.
Habiendo descrito un círculo alrededor del punto 57 ° N, 33 ° W, cuyo radio correspondía a la distancia que Bismarck podía recorrer desde el momento del radiogoniometría, obtuvimos el área de su ubicación equiprobable. Para interceptar al enemigo, el comandante en jefe, habiendo notificado a todos los barcos, tomó un rumbo de 55 °, haciendo 27 nudos hacia el "hoyo Faro-Islandés".
El "Rey Jorge V" caminó solo. A las 09.06, el comandante del "Repulse", el Capitán de primer rango W. Tennant, recibió permiso para ir a Terranova para abastecerse de combustible. KRL "Galatea", "Aurora" y "Kenia" con la recepción de información del almirante J. Tovi inmediatamente giraron en el curso de 85 °.
A las 10.23 am, finalmente se envió una instrucción más clara desde Londres al Comandante en Jefe de la Flota Nacional, al Comandante de la Fuerza H y al Comandante del 1er Escuadrón de Crucero: partir de la suposición de que el Bismarck se dirigía a Brest..
En "Renown", ubicado a 41 ° 30 ′ N, 17 ° 10 ′ W, este mensaje fue ensayado a las 11.00 y después de 8 minutos. A Rodney se le ha instruido de manera algo diferente: actuar bajo el supuesto de que Bismarck se dirige al Golfo de Vizcaya. Las dudas no abandonaron el alto mando de la flota británica.
El Almirantazgo, utilizando comunicación de radio unidireccional, en esta etapa de la operación hizo todo lo posible para proporcionar a los barcos los datos más precisos lo antes posible. La preservación del régimen de silencio de radio dependía de esto.
A las 2:28 pm, por otro radiograma, el Almirantazgo canceló su instrucción dada anteriormente al Capitán de 1er Rango Dolrymple-Hamilton, y esta vez ordenó a Rodney que actuara con la condición de que el LK alemán fuera enviado de regreso a Noruega a través del estrecho entre Islandia y Irlanda. *
* - A las 13:20 se estableció un contacto de radar estable con el enemigo, este dio sus coordenadas, sin embargo, con una precisión de 50 millas - 55 ° 15 ′ N, 32 ° W.
A las 14:19 salió de Londres un mensaje para el comandante en jefe, que recibió a las 15:30. Pero incluso esto no se convirtió en la base de un orden inequívoco: aún quedaban dudas. Solo a las 19.24 desde Londres se envió otro mensaje encriptado al almirante Tovey, indicando que el Almirantazgo consideraba la costa oeste de Francia como el objetivo del movimiento del LK alemán.
Otras 2 horas más tarde, a las 4:21 pm, Londres recibió una pregunta del almirante J. Tovey, que todavía se dirigía hacia el este con un rumbo de 25 nudos, rumbo 80 °: "¿Crees que el enemigo se dirige a las Islas Feroe? ?"
Con el inicio de la tarde, la versión del movimiento "Bismarck" en Bizkaia se fortaleció, ya las 18:15 el Almirantazgo canceló la directiva enviada a las 14:28 y declaró que el "destino" del enemigo era un puerto francés.
Cuando a las 18:10 el Almirante J. Tovey ordenó al Capitán de 1er Rango Patterson que pasara a S-E, todavía no tenía información precisa sobre el enemigo.
A las 21.10 "Victorioso", ubicado en el punto con coordenadas 57 ° 59 ′ N, 32 ° 40 ′ W, levantó en el aire 6 Peces Espada, que buscaron en el sector 80-180 ° dentro de un radio de 100 millas desde AB. Los aviones regresaron al día siguiente, a las 0.05.
Los hidroaviones de la aviación del Comando Costero realizaron varios vuelos de reconocimiento a lo largo de la posible ruta del LK alemán a Brest, pero tampoco encontraron nada.
LC británica "King George V"
Para entonces, la falta de combustible se había convertido en el problema más grave para los barcos británicos. El Repulse ya se había ido a Terranova, el Príncipe de Gales estaba de camino a Islandia; "Victorious" y "Suffolk" redujeron su velocidad y entraron en modos económicos. KRL "Hermion", que tenía menos del 40% del combustible, tuvo que ser enviado a Khvalfjord, el resto de los cruceros se vieron obligados a limitar el recorrido de 20 nodos para ahorrar dinero. En los tanques del buque insignia del Comandante en Jefe de la Flota Metropolitana, quedaba alrededor del 60% de las reservas de petróleo.
Alrededor de la medianoche, el almirante J. Tovey ordenó a todos los comandantes que ahorraran combustible, lo que significó una reducción directiva de la velocidad.
En la mañana del 26 de mayo, la falta de combustible en los barcos británicos adquirió una importancia decisiva: llevaban cuatro días en el mar. Ya estaban naciendo proyectos exóticos en el Almirantazgo, como vuelos lanzadera de hidroaviones PBY Catalina equipados con tanques de combustible …
El problema del combustible afecta sobre todo a la seguridad de los buques. AV "Victorious" necesitaba una escolta EM, pero LC "Rodney" arriesgaba aún más.
La atención del Almirantazgo fue atraída por los barcos de la 4ª flotilla EM, que escoltaban al convoy WS8B. Aproximadamente a las 2.00 am del 26 de mayo, se ordenó al comandante de la flotilla, el capitán de primer rango Philip L. Vian, que sostenía la bandera en el cosaco, que abandonara el convoy vigilado de transportes con tropas y se dirigiera al N-O para unirse al Rodney. Los ME "zulú", "sij", "cosaco", "maorí" y "piorun" iban a desempeñar un papel muy importante en la siguiente fase de la operación.
Force H - LKR "Renown", AB "Ark Royal" y KRL "Sheffield" - también lo siguieron sin escolta, que fue liberado de regreso a Gibraltar a las 9:00 am del 25 de mayo.
Dos horas más tarde, tras recibir un mensaje de radio del Almirantazgo de que Bismarck se dirigía a Brest, el vicealmirante J. Somerville ordenó los preparativos para el ascenso de los aviones de reconocimiento. La "Fuerza H" estaba ubicada en la latitud de Brest, y la información más reciente sobre los aviones alemanes "Scharnhorst" y "Gneisenau" ubicados allí estaba fechada el 23 de mayo. *
* - El Almirantazgo tenía datos de reconocimiento aéreo de Brest a las 19.30 horas del 25 de mayo, que informaban que ambos barcos seguían allí. El radiograma correspondiente a Gibraltar, destinado a ser transmitido a Renown, salió de Londres a las 21.08. Cuando a las 22.26 se recibió en Gibraltar, "Renown" ya hace media hora cambió a otra ola y no pudo recibirla. La sesión de radio en otra onda tuvo lugar solo a las 0.34.
El tiempo había empeorado desde anoche, el viento era más que fuerte y la velocidad del escuadrón tuvo que reducirse a 17 nudos. AB pasó por el tormentoso noroeste, la altura de las olas alcanzó los 15 m, los aviones levantados desde el hangar fueron arrastrados en sus manos a través de los arroyos de agua hasta las posiciones de partida. A las 7.16, los cazas de patrulla aérea de combate despegaron del Ark Royal, ya las 8.35 - 10 Swordfish, que inició la búsqueda. Aterrizaron a las 9.30 horas, sin encontrar nada.
Se ha determinado el rumbo general del enemigo.
Vista del Bismarck (centro) desde el pez espada
A las 10.30 horas, un hidroavión PBY "Catalina" Z209 pilotado por Dennis A. Briggs, que despegaba de Lough Erie en Irlanda, descubrió un rastro de petróleo dejado por el alemán LK debido a los daños sufridos por dos proyectiles del "Príncipe de Gales". 24. Pronto, el segundo piloto, el estadounidense Leonard B. Smith, vio el propio Bismarck a cinco millas de distancia, en dirección 150 °. El Catalina fue atacado por los cañones antiaéreos LK y resultó dañado. Como resultado, el contacto se perdió a las 10.45. Pero ahora su curso general se conocía con precisión: "Bismarck" fue a Brest.
A las 10.43, este informe fue recibido por el buque insignia del Comandante en Jefe de la Flota Nacional, y el Renown cinco minutos antes.
Aproximadamente dos horas después, a las 11:15 am, dos Swordfish con Ark Royal confirmaron la información, encontrando Bismarck a 25 millas al este de su posición registrada anterior. Es cierto que uno de los pilotos informó del descubrimiento de un misil de crucero, no de un avión.
De modo que el almirante G. Lutiens estaba a unas 690 millas del objetivo. Si "Bismarck" mantiene el recorrido de 21 nudos, podría llegar a Brest a las 21.30 horas del 27 de mayo.
El almirante Dzh. Tovi en "King George V", que se separó del buque insignia alemán 130 millas, tuvo una oportunidad real de alcanzar al esquivo LK. Pero era solo una cuestión de distancia y velocidad: la posición de los oponentes cambiaba cada hora, y no a favor de los británicos.
Bismarck se acercaba a su costa y por lo tanto podía producir el combustible que quedaba en sus tanques con un riesgo mínimo. También podía contar con apoyo aéreo. Los británicos, en cambio, se dirigieron a la costa enemiga, viéndose obligados a economizar de todas las formas posibles el combustible necesario para el regreso, quedando expuestos al creciente riesgo de convertirse en blanco de los ataques de la aviación y los submarinos alemanes.
De los principales combatientes, Renown era el más cercano a Bismarck, pero después de la pérdida de Hood, nadie quería lanzarlo a la batalla antes de que llegaran Rodney y el rey Jorge V; por si acaso, estaba prohibido luchar solo por radio al vicealmirante J Somerville a las 10.52 (lo recibió a las 11.45).
Somerville no pudo ignorarlo, por lo que, tomando una posición a 50 millas de Bismarck, envió aviones de reconocimiento durante todo el día. Tres veces (de 12.30 a 15.53; de 16.24 a 18.50 y de 19.00 a 21.30) aviones de reconocimiento aéreo del "Ark Royal" establecieron y mantuvieron contacto visual con el objetivo. Durante todo este tiempo, el AV estuvo preparado para un ataque inmediato con torpedo-bomba.
Los aviones del Comando Costero también continuaron con los vuelos de reconocimiento. A las 12.20 p.m., Catalina M420 vio los vehículos eléctricos de la cuarta flotilla.
Habiendo recibido un mensaje del tablero Z209 a las 10.54 sobre contacto con el LK alemán, el Capitán 1er Rango F. Wayan, quien tenía prisa por unirse a los barcos del Almirante J. Tovi, decidió cambiar bruscamente de rumbo al SE, apresurándose a interceptar.
Ataque Ark Royal
Bombardero torpedo británico "Swordfish", apodado por los pilotos por su diseño arcaico "bolsa de cuerda"
A las 13.15, el semáforo del vicealmirante J. Somerville ordenó al comandante del KRL "Sheffeild", Capitán de primer rango Larcom, que se separara de la "Fuerza H" y se acercara al enemigo.
Esta señal no se duplicó para Ark Royal, lo que provocó consecuencias muy graves. Media hora después, el buque insignia comunicó por radio al Almirantazgo sobre esta orden, la radio también fue recibida en el Ark Royal, pero no tenían prisa por decodificar, porque el informe vino del almirante Somerville y no estaba destinado a AB.
De una forma u otra, los pilotos de los aviones que patrullaban en el aire no sospechaban que Sheffield había abandonado la orden Force H. La confusión apareció en sus informes sobre los barcos descubiertos: ¿LK o KR? Recordemos que los británicos aún no sabían sobre la huida del "Prinz Eugen", y cualquier KR encontrado en el área de movimiento del enemigo estaba bastante "legalmente" identificado como enemigo.
Sin embargo, los torpedos de los aviones en los bombarderos torpederos Swordfish preparados para la salida se colocaron a una profundidad de 30 pies, lo que, según los británicos, correspondía, más precisamente, excedía * el calado del Bismarck, si los torpedos Mk. XII tenían magnéticos fusibles de proximidad, entonces deberían haber explotado, pasando por debajo de la quilla del objetivo.
* - Esta circunstancia requiere una consideración cuidadosa por separado.
El caso es que los alemanes lanzaron desinformación sobre el verdadero borrador de Bismarck por todos los canales. Y si el valor inicialmente subestimado del calado LK solo "justificaba" el desplazamiento oficial subestimado del barco, entonces para los especialistas en armas este valor, "legalizado" en los manuales secretos de combate, determinaba la configuración de los modos de torpedo antes del ataque del LK.
Queda claro cuán seria se ha vuelto la diferencia entre el borrador verdadero y el "legalizado", tal vez incluso en una fracción de metro. Después de todo, el daño de una explosión sin contacto de un torpedo debajo de la quilla del LK podría ser inconmensurablemente mayor que el de una explosión de contacto en la región de los pómulos. Esta fue la situación cuando AB "Ark Royal" fue torpedeado; de hecho, murió por la explosión sin contacto de un torpedo alemán.
A las 14:50, el Capitán de 1.º rango Loben Mound dio la orden de despegar el grupo de ataque. Desde la cubierta de vuelo del Ark Royal, 15 Swordfish subieron uno tras otro y se dirigieron hacia S. Un avión se vio obligado a regresar de inmediato debido a un mal funcionamiento que se descubrió después del despegue.
Dado que el clima y la altura de las nubes no permitieron contar con la detección de objetivos visuales oportuna, todas las esperanzas se depositaron en los radares de los aviones. Luego jugaron una broma cruel con los pilotos.
Habiendo encontrado en los indicadores la marca de un gran objetivo, que estaba ubicado aproximadamente a 20 millas de la posición esperada del LK alemán, el escuadrón, al mando, salió al ataque sin dudarlo, confiando plenamente en que “Bismarck” estaba en delante de él. Solo después de que se lanzaron los torpedos, lo que sucedió a las 15:50, los pilotos se sorprendieron al descubrir que habían trabajado … ¡en el Sheffield KRL!
El asunto consistió en el hecho de que en la sesión informativa antes de la salida se informó a los pilotos que no había otros barcos entre el KP Norfolk y Suffolk, que continuaba persiguiendo al Bismarck, y al propio LK. Por lo tanto, atacaron en movimiento el Sheffield, que resultó estar "en el lugar equivocado", que se salvó solo mediante maniobras oportunas y muy enérgicas.
LC "Príncipe de Gales"
Uno solo puede sorprenderse de la habilidad y resistencia del Capitán de 1er Rango Charles Larkom, quien, recordando ordenar a sus artilleros que no abrieran fuego contra los aviones, logró salvar el barco, en el que se lanzaron 11 (!) Torpedos. Es cierto que tres de ellos explotaron al caer al agua, pero otros tres, cerca de la popa del KRL. Del resto, "Sheffield", inmediatamente aumentando la velocidad al máximo, logró esquivar.
Frustrados y enojados, los pilotos tuvieron que regresar a AB para colgar torpedos y repostar, lo que hicieron a las 17.20. Al regresar, los aviones avistaron acercarse a los EM de la 4ta Flotilla a 20 millas al O de Forte H.
Aproximadamente media hora después, Sheffield vio a Bismarck a 48 ° 30 ′ N, 17 ° 20 ′ W y, habiendo informado al Vicealmirante J. Somerville de su posición, tomó una posición a 10 millas a popa del enemigo.
Un par de Swordfish que despegó del Ark Royal confirmaron que Bismarck era de hecho el objetivo esta vez.
En vista de la falla con los fusibles Duplex, los torpedos, nuevamente suspendidos de la aeronave, se equiparon con fusibles de contacto convencionales y la profundidad de la carrera se fijó en 22 pies (6,7 m). Se prepararon 15 aviones para el despegue: cuatro - escuadrón 818, el mismo número - 810º y siete - 820º escuadrón.
El mando del grupo de ataque fue confiado al Capitán de segundo rango T. P. could.
Un casi huracán de 6 puntos al noroeste silbó sobre el mar, estaba lloviendo. La altura de las nubes era de unos 600 M. A veces, olas de 15 metros se elevaban sobre la cubierta de vuelo, AB experimentaba un fuerte movimiento de cabeceo. La tripulación de cubierta tuvo que actuar muy rápido, de lo contrario, existía un gran riesgo de que los aviones simplemente cayeran por la borda.
A las 19.10, el capitán de segundo rango T. Kude informó sobre la preparación del grupo para el despegue. Uno tras otro, 15 Swordfish, arriesgándose a sumergirse en la ola cuando la proa AB se hundió, y recibiendo una buena patada desde abajo cuando el barco subió a la cresta de la ola, despegó. En el aire, los aviones se dividieron en dos destacamentos, tres vuelos en cada uno.
Según la orientación transmitida desde Sheffield, el objetivo estaba en un rumbo de 167 ° del Ark Royal a una distancia de 38 millas. El equipo de ataque recibió la orden de volar hacia el crucero, que lo dirigirá al "Bismarck".
Portaaviones "Victorious"
Debido al fuerte viento, el vuelo duró más de media hora. El Sheffield fue descubierto a las 19.55, pero los aviones lo perdieron de inmediato. Nuevamente, el contacto con él se estableció solo a las 20.35: se envió una señal visual a la aeronave desde el radar: el enemigo estaba en un rumbo de 110 °, el alcance era de 12 millas.
El grupo de ataque, alineado en enlaces en una línea, se acercó al objetivo desde la popa. Al encontrarse con una pequeña acumulación de nubes en el camino, los aviones comenzaron a ascender, dividiéndose en grupos.
A las 20.47, el 1er vuelo (tres vehículos) comenzó a descender, esperando salir de las nubes y aclarar el rumbo. Cuando los altímetros del avión pasaron la marca de los 2,000 pies, el líder del grupo se preocupó: la capa de nubes debería haber terminado. Sin embargo, una densa nube rodeó las máquinas a una altitud de 1.500 pies (450 m), y solo en la marca de los 300 metros los torpederos cayeron del denso sudario gris, y los pilotos vieron Bismarck cuatro millas por delante del curso..
Un pez espada del tercero estaba en el primer vuelo. Convencido de que la distancia aún era demasiado grande, el comandante T. Kood ordenó que su vuelo volviera a ganar altura y se adentrara en las nubes. A las 20.53, cuatro bombarderos torpederos comenzaron a lanzarse sobre el objetivo, dejando caer sus torpedos bajo fuego de bombardeo muy intenso y teniendo tiempo para notar que uno de ellos alcanzó el objetivo y explotó.
El segundo vuelo, en el que quedaron dos aviones, perdió contacto con el primer vuelo en las nubes. Habiendo ascendido a una altitud de 9000 pies (2750 m), los pilotos se orientaron de acuerdo con los datos del radar y lanzaron un ataque contra el LK desde el lado de estribor, lanzando dos torpedos que entraron en el centro del casco del Bismarck.
Es posible que un torpedo haya dado en el blanco.
El tercer avión del segundo enlace, "perdido" en las nubes, regresó al Sheffield KRL, nuevamente recibió la designación de objetivo y atacó al objetivo por sí solo. Entró en el Bismarck por la proa y se puso en curso de combate desde el costado de babor, dirigiendo un torpedo hacia el centro del LK. A pesar del intenso fuego, el piloto mantuvo el vehículo en curso de combate y el torpedo golpeó el lado izquierdo del objetivo.
El 4º enlace, después del 3º, entró en las nubes con un ascenso, pero la formación de hielo comenzó a los 2000 m. Habiendo entrado en el pico, a una altitud de 600 m, la aeronave del cuarto vuelo encontró una "ventana" en las nubes, donde se les unió el segundo "pez espada" del tercer vuelo. En un momento, los pilotos vieron "Bismarck", que fue atacado por el lado de estribor por el segundo vuelo.
LC británica "Repulse"
Cuatro aviones evitaron el LK desde la popa y comenzaron a lanzarse sobre él a través de una pequeña nube baja, atacando simultáneamente el segundo vuelo desde el lado opuesto. Los torpedos que dejaron caer no alcanzaron el objetivo, pero los propios aviones sufrieron los bombardeos más severos: el automóvil, que tenía el número 4C, recibió más de cien agujeros, ambos miembros de la tripulación resultaron heridos.
Dos aviones del quinto enlace también se "perdieron" en las nubes. Habiéndose elevado a una altitud de más de 2100 m, los aviones comenzaron a cubrirse de hielo. La máquina 4K descendió a 300 m, encontrando un objetivo directamente debajo de ella, luego, bajo el fuego de la artillería antiaérea, se elevó nuevamente, teniendo tiempo de notar un torpedo golpeado en el lado de estribor del LK. Luego, a cinco millas de distancia, este pez espada tomó una posición para atacar la proa del Bismarck por el lado de estribor y, volando sobre las mismas crestas de las olas, lanzó un torpedo desde una distancia de aproximadamente 1800 m, pero fue en vano.
El segundo "pez espada" del quinto vuelo perdió a su líder mientras se zambullía a través de la nube, "cayendo" desde allí directamente sobre el tanque LC, fue objeto de fuego concentrado y después de dos intentos fallidos de ataque se vio obligado a deshacerse del torpedo…
Uno de los dos aviones del Vuelo 6 atacó al Bismarck por el lado de estribor y dejó caer su torpedo desde una distancia de 1800 m, apuntando al centro del casco. El torpedo no explotó. El segundo vehículo perdió su objetivo, pero, habiendo volado para la designación de objetivo al Sheffield, regresó e intentó atacar el lado de estribor del objetivo en un vuelo de bajo nivel desde una dirección transversal. El fuego intenso y certero obligó al piloto a desviarse del curso de combate …
El ataque terminó a las 21.25 horas. El avión atacó "Bismarck" con 13 torpedos (dos fueron lanzados involuntariamente), tres torpedos impactaron en el objetivo: el primero dañó el túnel del eje de la hélice izquierdo, la explosión del segundo atascó los timones en la posición de 12 ° en el lado izquierdo. El Bismarck perdió el control y comenzó a describir la circulación. * El tercer torpedo explotó en el área de la superestructura de popa. ¡Fue un éxito!
* - Aviones de reconocimiento volando en parejas durante el día 26 de mayo (8 Sworfish en total, el último par aterrizando a las 23.25) observó Bismarck describiendo dos circulaciones completas.
Instantáneas de "Bismarck"
El Sheffield todavía colgaba de la cola del LK alemán cuando a las 21.40 el Bismarck, girando a la izquierda, abrió fuego y disparó 6 salvas de alta precisión con el calibre principal. No hubo impactos, pero una brecha cerrada mató a tres e hirió gravemente a dos marineros. KRL se dio la vuelta, notando que EM "Cossack" se acercaba desde W y otros barcos de la 4ta flotilla en la retirada. "Sheffield" les dio las coordenadas aproximadas de "Bismarck", y él mismo se movió una distancia decente y comenzó a seguir un curso paralelo a él.
* * *
El King George V, con el 32% de su combustible restante al mediodía del 26 de mayo, haciendo 25 nudos, se dirigió al S-E. Cuando Rodney se le unió a las 18:26, todavía quedaban unas 90 millas para el enemigo.
El capitán de 1º rango Dolrymple-Hamilton informó al almirante J. Tovi que, debido a la falta de combustible, redujo la velocidad a 22 nudos a partir de las 05.05 horas y se vería obligado a dar marcha atrás a más tardar a las 08.00 horas del día siguiente. El Comandante en Jefe de la Flota Nacional ya entendió que si los torpederos del Ark Royal no obligaban al Bismarck a reducir la velocidad a las 24.00 horas, él mismo se volvería atrás.
A las 21.42, la LC británica se volvió "de repente" hacia S, con la esperanza de que en los rayos del atardecer verían al enemigo.
A las 22:28, se recibió un mensaje del vicealmirante J. Somerville: "Bismarck" recibió golpes de torpedo.
* * *
El calibre principal del LK "Rodney"
En el LK alemán, el compartimento del timón se inundó. El buzo que descendió al compartimento examinó la culata del timón averiado y descubrió que era imposible repararlo en condiciones de campo.
La tripulación del Bismarck, abrumada de júbilo después del hundimiento del Hood, solo se dio cuenta a partir del 25 de mayo de qué fuerzas se estaban enviando para destruir el LK.
Se perdió medio día debido a informes poco realistas de aviones alemanes. El capitán de primer rango Lindemann se dirigió a Brest por orden del almirante Karls, quien prometió enfrentarse al LK con poderosas fuerzas aéreas y submarinas. Casi no quedaba combustible en los tanques de petróleo de Bismarck, y la tripulación hizo enormes esfuerzos para reparar los daños sufridos por la explosión del torpedo.
A las 22.42, Bismarck vio vehículos eléctricos británicos y abrió fuego contra ellos.
A las 22.50 horas Lindemann recibió un radiograma firmado por Hitler: "Todos nuestros pensamientos están con nuestros camaradas victoriosos". A la 1.40 se recibió un mensaje de que los bombarderos volaron al rescate, los submarinos se acercaban a la zona (uno de los botes, habiendo agotado sus torpedos, en la tarde del 26 de mayo, se encontraba en una posición muy conveniente para el ataque "Ark Royal").
Cuando EM Captain 1st Rank F. Wayan descubrió el objetivo, LCR "Renown" y AB "Ark Royal" estaban al NO del enemigo. Aunque el tercer ataque del día ya no fue posible, 12 torpederos estaban preparados para despegar al amanecer. La fuerza H cambió de rumbo a N, luego a W, y en 1,15 giró a S.
Pronto, el vicealmirante J. Somerville recibió una orden del Comandante en Jefe de estar a 20 millas al sur de Bismarck, esperando el acercamiento de las fuerzas de línea.
* * *
A lo largo de la noche, el recinto se movió a lo largo de un rumbo paralelo al enemigo, observando el disparo de proyectiles luminosos durante los ataques con torpedos del EM de la 4ª Flotilla.
Rodearon Bismarck toda la noche, atacándolo con torpedos en cada oportunidad. *
* - A 1.21, una salva de cuatro torpedos fue disparada por "Zulu" (capitán de segundo rango Harry R. Grahem), a 1.28 - "Sikh" (capitán de segundo rango Grahem H. Stokes), a 1.37 dos torpedos fueron disparados por "Maori "(capitán de segundo rango Harold T Armstrong), tres minutos después, Cossack disparó una salva de tres torpedos. A las 3.35, el buque insignia EM repitió el ataque, disparando un torpedo. El último intento tuvo lugar a las 6.56 por "maoríes".
LKR "Renombre"
Habiendo gastado 16 torpedos, la 4ª Flotilla no logró resultados significativos. Al mismo tiempo, portando la bandera polaca "Piorun" (comandante E. Plavsky) y "Maori" fueron atacados, pero EM aún registró un torpedo impactado en la proa de la aeronave; más precisamente, observaron un incendio en el área.
"Bismarck" perdió velocidad temporalmente, pero pronto dio 8 nudos.
A las 5.09, todavía en completa oscuridad, la morsa despegó del King George V. Debido al fuerte viento y la lluvia, el avión no encontró al enemigo.
Una docena de peces espada esperaron una señal para despegar, pero debido a la falta de visibilidad después del amanecer, el ataque fue cancelado.
A las 8.10, "Maori" apareció en N, desde donde se informó al "ratier" que el enemigo estaba a 12 millas del EM. Renown, a 17 millas de Bismarck, giró hacia S-W.
* * *
Bismarck se reunió la mañana del 27 de mayo, rodeado de ME británicos, que siguieron literalmente cada paso que dio.
El almirante Lutyens ordenó que el Arado-196 estuviera preparado para la partida: el piloto tenía que llevar el libro de registro de LK, la película filmada durante la batalla con Hood y otros documentos clasificados. El rescate terminó en fracaso: el avión cayó al agua. Se ordenó la búsqueda de los documentos ahogados para presentar el U-556 y luego el U-74.
Noroeste, soplando al amanecer, despejó el horizonte y se estableció una buena visibilidad. Los informes que recibió el almirante J. Tovi durante la noche indicaron que, a pesar de la disminución de la velocidad y los daños en los timones, el Bismarck conservaba la eficacia de su artillería.
El comandante en jefe, creyendo que la lucha en un rumbo de barlovento sería la menos rentable, decidió acercarse al enemigo desde los rumbos WNW y, si "Bismarck" continúa yendo hacia N, iniciar una pelea en el rumbo contrario desde un distancia de unas 15 mil yardas (13650 m). Otras acciones, según corresponda.
Entre las 6 y las 7 de la mañana se recibió una serie de mensajes de los maoríes en los que se comunicaba por radio con Bismarck. Esto permitió al cuartel general del almirante J. Tovey trazar el rumbo relativo del enemigo y descubrir que el LK alemán se dirigía a 330 ° a una velocidad de 10 nudos.
A las 7.08 am "Rodney" recibió la orden de mantener una distancia de al menos 6 taxis. y permiso para luchar maniobrando de forma independiente. En media hora "Rodney" tomó una posición con respecto al buque insignia en un rumbo de 10 °.
A las 7.53 am, Rodney recibió un mensaje de KPT Norfolk de que Bismarck, en el nudo de siete en el N-W, estaba a 9 millas de distancia.
Después de 37 minutos. El contacto visual se estableció a una distancia de 24 km.
A las 8.43, después de que la dirección de aproximación fue corregida dos veces por cambios de rumbo, el objetivo estaba en un rumbo de 118 ° a una distancia de 25 mil yardas (22750 m).
La LC inglesa, que estaba separada por 8 camarotes, se dirigía a 110 °.
La batalla
A las 8.47, el Capitán 1º Rango F. Dolrymple-Hamilton ordenó abrir fuego contra el LK enemigo, un minuto después "Rodney" apoyó al "King George V".
Rodney (derecha) está disparando a Bismarck, que arde en el horizonte (humo a la izquierda). 27 de mayo de 1941
El primer misil Rodney levantó una columna de agua de 45 metros y explotó. Las siguientes descargas fueron disparadas por proyectiles que perforaban armaduras, que producían un chapoteo mucho menor cuando se dejaban caer al agua.
El barco alemán, que descubrió al enemigo a las 8.40, no respondió de inmediato, abriendo fuego 10 minutos después, pero cubrió al Rodney con su 3ª descarga. Maniobró hábilmente, en la segunda salva, habiendo logrado la caída de sus proyectiles con un subimpulso de 18 metros. En la tercera volea, a las 8.54, se logró un hit.
El humo de la cordita quemada interfirió con la observación visual y el control del fuego, pero el radar de artillería ayudó.
Los oponentes ya se han acercado tanto que el "Bismarck" se ha ganado su calibre auxiliar. A las 8.58, Rodney hizo lo mismo. A las 09.02, de "Rodney", un proyectil de 16 pulgadas golpeó la proa de la cubierta del LK alemán, en la zona de la 1ª torreta del calibre principal, y después de unos 10 minutos. en el LK alemán, el arco KDP estaba desactivado.
El "Bismarck" giró hacia S y concentró su fuego en el buque insignia del almirante J. Tovi, que se encontraba a 14,5 km de él.
A las 9.05 am, la artillería universal "King George V" entró en la batalla, pero debido al fuerte humo de pólvora, que interfirió con el control del fuego de calibre principal, en 2-3 minutos. se dio la orden de cesar el fuego.
Durante cinco minutos, entre las 09.05 y las 09.15, el buque insignia británico mantuvo una distancia de combate de unos 11 km.
Moviéndose con el enemigo en S, "Rodney" desde 10 km disparó seis torpedos, y "Norfolk" disparó una salva de 4 torpedos desde una distancia aún mayor, aproximadamente 14,5 km. A las 0916, el rumbo del Bismarck comenzó a cambiar rápidamente a popa, y Rodney giró 16 puntos para sortearlo desde la proa.
El King George V hizo lo mismo un minuto después, y ambos LK británicos, a 7.800 y 10.900 m respectivamente, reanudaron el fuego desde el lado de estribor.
"Bismarck" cambió el fuego a "Rodney": varios proyectiles cayeron cerca, casi destruyendo el puerto del tubo de torpedos de estribor. Sin embargo, en ese momento, solo disparaba la 3ª torre del calibre principal del LK alemán, el resto ya estaba en silencio. Un incendio fue visible en el área del medio del barco, y el Bismarck se inclinó notablemente hacia el lado de babor.
Una vista del Bismarck en llamas desde un barco británico (humo negro a la derecha). Las explosiones de los proyectiles son visibles a su izquierda. 27 de mayo de 1941
Continuando por la N, "Rodney" se encontró en una posición muy ventajosa no solo para el combate de artillería, sino también para una salva de torpedos. Sin dejar de aprovechar esto, disparó dos torpedos desde una distancia de unos 6.800 m, pero ambos pasaron de largo.
La posición del King George V, que se había movido más a favor del viento, era menos ventajosa, ya que el humo obstruía el control del fuego. Pero mucho más graves fueron las desafortunadas fallas en los mecanismos de las instalaciones de torreta de 14 pulgadas del calibre principal: tres de las cuatro torres se descompusieron en diferentes momentos (la primera, durante media hora, la cuarta, durante 7 minutos)., el segundo no funcionó durante aproximadamente 1 minuto).
Como resultado, en 23 minutos. el buque insignia podría usar solo el 60% de su potencia de fuego, y en 7 minutos. - solo el 20%.
A las 9:25 am, el King George V giró a 150 ° y redujo su velocidad para evitar alejarse demasiado del objetivo. A las 10.05 se acercó de nuevo y desde una distancia de unos 2700 m efectuó varias voleas más.
Mientras tanto, "Rodney" maniobraba en zigzag de artillería, disparando con los calibres principal y auxiliar desde unos 3600 metros, disparó 4 torpedos más, se registró uno de ellos impactando.
El desenlace llegó a las 10.15. Entonces, media hora después del comienzo de la batalla, el fuego concentrado de dos LK británicos, junto con KPT Norfolk (a las 8.45; disparó desde unos 20 km, sin determinar la distancia al objetivo) y Dorsetshire (a 9.04; debido a el largo alcance se vio obligado a cesar el fuego de 9.13 a 9.20), inutilizó todos los cañones del LK alemán.
Ambos mástiles fueron derribados, estaba en llamas y una columna de humo se elevó hacia el cielo, se vio gente saltando por la borda: el Capitán de 1.er rango Patterson señaló más tarde que si se le hubiera informado sobre esto, habría ordenado un alto el fuego..
* * *
A las 9.15 am, cuando el Ark Royal escuchó un cañoneo de artillería, el Capitán de 1er Rango L. Mound dio la orden de levantar el grupo de ataque en el aire, que estaba completamente listo para despegar desde el crepúsculo previo al amanecer.
Cuando los aviones alcanzaron el objetivo, el Bismarck ya estaba condenado y no se necesitaba ningún ataque. Todos los aviones regresaron a AB y aterrizaron a las 11.15 horas. En ese momento, un bombardero alemán He-111 que volaba dejó caer dos bombas cerca del barco, pero no causaron daños ni a los aviones de aterrizaje ni al portaaviones en sí.
Agonía
A las 10.15, todos los cañones del Bicmarck estaban en silencio, pero la orden de hundir el LK se dio un cuarto de hora antes de ese momento. Las acciones necesarias fueron dirigidas por el comandante asistente senior del capitán de fragata LK H. Oels y el capitán de corbeta E. Jahreis.
Asegurándose que el enemigo nunca volvería a su base y ordenando un alto el fuego, el almirante J. Tovi, sobre quien seguía colgando la espada de Damocles por falta de combustible para el regreso, giró sus LK a un rumbo de 27 °.
KPT Dorsetshire, que se acercó a una distancia de unos 3000 m, a las 10.25 disparó dos torpedos contra Bismarck, uno de los cuales explotó bajo el puente de navegación, luego, acercándose a otros 1000 m, otro desde el lado izquierdo.
A las 10.36 en el LK alemán, siguió una explosión de los sótanos de popa, la popa se hundió en el agua, ya las 10.40 "Bismarck", subiendo la quilla, se fue al fondo.
Dorsetshire se acercó al lugar de la muerte, sobre el cual volaban en círculos los aviones Ark Royal. Habiendo transmitido a uno de ellos una solicitud para buscar un enemigo submarino, el KRT, balanceándose brutalmente sobre la ola, comenzó a abordar a los marineros alemanes sobrevivientes. Después de que levantaron a unas 80 personas, se vio una sospechosa ráfaga de humo a dos millas de la viga de barlovento.
Los barcos de Su Majestad "Dorsetshire" y "Maori" lograron levantar a 110 personas del agua, y solo la aparición del periscopio U-74 hizo que dejaran de rescatar …
El esquema de la LC "Bismarck"
SOLICITUD
Radar a bordo de barcos británicos en vísperas de la guerra
Los robots en la creación de un radar en interés de la defensa aérea se han llevado a cabo en Gran Bretaña desde febrero de 1935, cuando se formó un grupo de investigación especial en Orfordness bajo el liderazgo de R. Watson-Watts. En julio, una delegación de oficiales de la Royal Navy School of Communications ubicada en Portsmouth visitó el laboratorio de este grupo, y en octubre comenzó el trabajo conjunto en la creación de estaciones de barco.
Los requisitos tácticos y técnicos prevén el cumplimiento de las siguientes condiciones: advertencia sobre la aproximación de aeronaves a una distancia de 60 millas, determinación precisa de su posición - 10 millas; la nave tenía que ser detectada a una distancia de 10 millas y determinar con precisión las coordenadas del objetivo, a una distancia de 5 millas.
La investigación se llevó a cabo en diferentes rangos de frecuencia de radiación electromagnética, pero los mayores esfuerzos para crear una estación de detección de aeronaves se centraron en una frecuencia de 75 MHz.
A finales de 1936, se completó e instaló el primer prototipo del radar, designado Tipo 79X, a bordo del TSC Sultburn (tipo Hunt) asignado a la Escuela de Comunicaciones para realizar pruebas.
En diciembre se llevó a cabo la primera serie de pruebas, durante las cuales un barco anclado detectó aeronaves que volaban a una altitud de 1500 m a una distancia de 17 millas. La siguiente serie de pruebas, retrasadas hasta julio de 1937, se llevó a cabo utilizando una antena girada manualmente. Sin embargo, los resultados fueron decepcionantes: se registró un rango de detección de no más de 8 millas.
En marzo de 1938 se tomó la decisión de investigar la frecuencia de operación de 43 MHz (que corresponde a una longitud de onda de 7,5 m), al mismo tiempo que se revisó todo el programa y se establecieron prioridades: el primer lugar lo ocupó el Ture 79 radar, desde el cual se esperaba el alcance de detección de la aeronave (a una altitud de 1500 m) 50 millas; en el segundo, un radar diseñado para guiar los cañones de artillería naval hacia un objetivo de superficie, que debería garantizar una precisión de rumbo de 1 ° a una distancia de 20 000 yardas (18 000 m); en tercer lugar, una estación de control de fuego de artillería antiaérea, que opera efectivamente a una distancia de 5 millas.
En mayo de 1938 g.logró completar el radar "Tipo 79Y" con una frecuencia de operación de 43 MHz, luego de lo cual el Almirantazgo ordenó la instalación de dos juegos de este equipo en los buques de guerra de la Royal Navy. En octubre, la estación se instaló en el radar de Sheffield y, en enero de 1939, en la nave espacial Rodney.
La potencia máxima de radiación del transmisor alcanzó los 15-20 kW, la estación fue capaz de detectar objetivos aéreos (VTS) volando a una altitud de 3000 m, a una distancia de 53 millas y a una altitud de 1500 m, el rango de detección fueron 30 millas. La estación tenía antenas emisoras y receptoras separadas, que eran dos dipolos paralelos con reflectores. Las dimensiones geométricas de las antenas, instaladas en la parte superior de los mástiles, una debajo de la otra, eran de 3, 3 por 4, 35 m.
La mejora del radar siguió el camino de aumentar la potencia del pulso de radiación, que alcanzó los 70 kW en el modelo Tipo 79Z. La precisión de la determinación del rumbo no superó los 5 °. En septiembre de 1939, se instaló el radar Tipo 79Z en el crucero de defensa aérea Curlew y la industria recibió un pedido de otros 30 juegos.
La creación de un radar de artillería a partir de 1937 siguió el camino de utilizar una frecuencia operativa de 1300 MHz, pero a partir de marzo de 1937 cambiaron a 600 MHz. Las pruebas se llevaron a cabo en el EM "Sardonyx" en 1939.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el nuevo 1er Sea Lord W. Churchill, a quien se le mostró una estación de radar de artillería en una batería costera, prestó gran atención a la provisión de dicho equipo a los barcos. El primer paso fue la adquisición de un radar de control de fuego antiaéreo GL1 del ejército, que a fines de 1939 bajo la designación Tipo 280X se instaló para probar en el crucero de defensa aérea Carlisle.
La estación del ejército fue una "adición" al sistema óptico y solo proporcionó una alerta temprana y la emisión de un rumbo aproximado. Trabajó en el rango 54-84 MHz. La flota mejoró la estación, las pruebas se llevaron a cabo en Malta a principios de 1940. Aunque el Almirantazgo compró tres conjuntos más de dicho equipo (se instalaron en los barcos auxiliares de defensa aérea Alynbank, Springbank y Ariguani), no se puso en servicio. Royal Navy siguió el camino de la "hibridación".
La combinación del telémetro de radio Ture 280 y la estación de detección Ture 79 hizo posible crear una estación de control de fuego de artillería, que recibió la designación Ture 279. Los esfuerzos adicionales se centraron en el desarrollo de una estación universal, en el otoño de 1939 lanzaron el TTT correspondiente.
Un modelo mejorado "Ture 281", que se distingue por un rango de detección aumentado de hasta 22.000 yardas (19.800 m), fue desarrollado a finales de 1940. La precisión fue de 25 yardas (22,5 m).
El radar de artillería Ture 281 instalado en septiembre de 1940 en el radar Dido tenía un rango operativo de 86-94 MHz, la potencia de pulso alcanzó los 350 kW. Las pruebas mostraron buenos resultados: se detectaron objetivos aéreos a una distancia de 60-110 millas, objetivos de superficie, hasta 12 millas. Aunque la eficacia de detección de los objetivos de vuelo bajo era superior a la del equipo Ture 279, seguía siendo insatisfactoria.
En enero de 1941, se instaló el segundo conjunto de este equipo en el avión "Prince of Wales". La producción en serie comenzó en febrero, se produjeron 59 juegos.
En la estación Ture 284, la potencia del pulso emitido se incrementó a 150 kW, el rango de detección se incrementó a 30.000 yardas (27.000 m). La resolución de alcance fue de 164 yardas (147,6 m), la precisión angular fue de 5 '. El primer conjunto de equipos en serie se instaló en el avión King George V.
Este radar resultó ser el más exitoso, pero su alcance era aún menor que el alcance máximo de disparo del calibre principal de los acorazados británicos. Aunque cuatro de los "barcos capitales" que participaron en la "caza" del "Bismarck" tenían la estación "Ture 284", no resultó ser nada especial.
Los radares de artillería "Ture 282" y "Ture 285", creados en 1940-1941, no diferían en confiabilidad y requirieron una revisión seria.
En Alemania, el trabajo en un radar a bordo comenzó en 1933, ya en 1937, las pruebas en el mar del radar de artillería a bordo Seetakt (FuMo-39), que opera a una frecuencia de 375 MHz y tiene un rango de detección de aproximadamente 10 millas (potencia de pulso - 7 kW) … Sin embargo, después de que este trabajo se ralentizó, y al comienzo de la guerra, los radares de disparo FuMo-22 tenían solo dos buques de guerra alemanes (incluido el "Almirante Graf Spee").
El radar de vigilancia aérea "Freya" funcionó a una frecuencia de 125 MHz. Al comienzo de la guerra, los alemanes no tenían estaciones de barco.
Los especialistas estadounidenses han estado desarrollando el radar de detección VTS desde 1934. En 1937, pasaron las pruebas en el mar en el Leary EM, en diciembre de 1938 se instaló el radar XAF en la nave espacial de Nueva York. La estación operaba a una frecuencia de 200 MHz, la potencia de pulso era de 15 kW. El rango de detección no excedió el del inglés "Ture 79", pero debido a un patrón de radiación mucho más estrecho (alrededor de 14 ° en lugar de 75 °), la precisión angular alcanzó los 3 ° a una resolución más alta. Los estadounidenses utilizaron una antena coubicada desde el principio, lo que supuso un gran paso adelante.
