En la segunda mitad de los años 50, los estadounidenses se dieron cuenta de que los Estados Unidos continentales ya no eran una isla aislada por los océanos, y hasta ahora los pocos bombarderos estratégicos soviéticos ya son bastante capaces de lanzar bombas nucleares sobre ciudades estadounidenses. Particularmente vulnerable fue la dirección noreste de Canadá, que era la ruta más corta para la aviación de bombarderos de largo alcance soviética.
La respuesta a esta amenaza fue la creación en los Estados Unidos de la llamada "Fuerza de Barrera" (más detalles aquí: Sistema de defensa aérea de América del Norte (parte 1)). Para ello, se construyó una red de estaciones de radar en Groenlandia, Alaska y el noreste de Canadá, pero la dirección este desde el Océano Atlántico quedó al descubierto. La Marina de los EE. UU. Asumió la responsabilidad de controlar el espacio aéreo sobre el Atlántico, comenzando el despliegue masivo de naves patrulleras de radar y plataformas de radar estacionarias. El elemento más importante de las "Fuerzas de Barrera" también se convirtió en los aviones AWACS.
En 1949, los especialistas de Lockheed intentaron crear un avión pesado para la patrulla de radar PO-1W basado en el avión Lockheed L-749 Constellation. Para eliminar las "zonas muertas", se colocaron antenas de radar en la parte superior e inferior del fuselaje.
PO-1W
Sin embargo, las pruebas mostraron que "el primer panqueque salió abultado": la composición y el diseño del radar y el equipo de comunicación no eran óptimos y la confiabilidad era baja. Se generaron muchas críticas por la ubicación de los lugares de trabajo de los operadores de radar y la protección del personal contra la radiación de alta frecuencia. Varios PO-1W construidos, de hecho, se convirtieron en laboratorios de vuelo, que desarrollaron varias opciones de aviónica y tácticas de uso de aviones AWACS pesados. Después de la finalización del ciclo de prueba, la aeronave pasó a llamarse WV-1 y se transfirió a la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA), donde volaron hasta 1959.
El avión AWACS, originalmente conocido como PO-2W, se ha vuelto verdaderamente masivo. Esta máquina fue creada sobre la base del transporte de larga distancia y pasajeros de cuatro motores Lockheed L-1049 Super Constellation. Para aumentar la velocidad, la carga útil y la eficiencia del combustible, el fuselaje se extendió en este modelo e instaló motores Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone turbocargados con 2500 hp. cada. Estos motores, al ser un piñón doble de 18 cilindros, turboalimentado y refrigerado por aire, se encontraban entre los motores de pistón en serie más potentes. Inicialmente, estos motores de avión estaban destinados a bombarderos B-29.
El avión con un peso normal de despegue de 66,000 kg desarrolló una velocidad máxima de 467 km / h, la velocidad de patrulla fue de 360 km / h. Con un repostaje completo, los PO-2W de las primeras modificaciones podrían cubrir una distancia de más de 6400 km, posteriormente, gracias al aumento de los tanques de combustible, el rango de vuelo aumentó en aproximadamente un 15%. Desde el principio, los militares apuntaron a un techo relativamente pequeño, 5500 metros, que limitaba el alcance de los radares aéreos. Pero tuvimos que aceptar esto, a principios de los años 50 en los Estados Unidos, con su industria de la aviación desarrollada, no había una plataforma adecuada con motores turborreactores o turbohélice económicos y una cabina presurizada. Los militares rechazaron la versión del avión AWACS basada en el Boeing B-50 Superfortress, ya que el bombardero, con un rango de vuelo comparable, tenía volúmenes internos más pequeños en comparación con el Super Constellation y no podía proporcionar la colocación del equipo necesario y un trabajo cómodo. condiciones para los operadores de radar.
PO-2W en vuelo de prueba
Comparado con el PO-1W original, el PO-2W extendido se ha convertido en un avión de control del espacio aéreo de pleno derecho. Al diseñar y colocar el equipo, se tuvieron en cuenta las desventajas del modelo anterior. El PO-2W estaba equipado con un radar AN / APS-20E mejorado y un radar AN / APS-45.
Indicador de radar AN / APS-20
Las características de estas estaciones aún imponen respeto. Según fuentes estadounidenses, el radar AN / APS-20E con una potencia máxima de hasta 2 MW, operando a una frecuencia de 2880 MHz, podría detectar grandes objetivos marinos a una distancia de hasta 300 km. El bombardero B-29, que volaba a una altitud de 7000 metros, podía detectarse a una distancia de 160 km, y el caza F-86, a 120 km. La estación AN / APS-45, que operaba a una frecuencia de 9375 MHz, que controlaba el hemisferio inferior, podía ver objetivos del tipo B-29 a una distancia de hasta 200 km.
Antena y panel de control de radar AN / APS-45
El PO-2W fue el primer "piquete de radar aerotransportado" estadounidense en usar dos radares simultáneamente para monitorear los hemisferios inferior y superior, eliminando las zonas de sombra. Esto fue posible debido al gran volumen interno de la aeronave, que permitió colocar no solo radares, equipos de navegación y comunicación, sino también equipar lugares de trabajo y áreas de descanso para una gran tripulación con suficiente comodidad. En diferentes modificaciones de aviones, podría haber entre 18 y 26 personas a bordo. Teniendo en cuenta que la duración media de la patrulla fue de 12 horas, se disponía de víveres, frigorífico y cocina a bordo. Sobre la base de la experiencia de probar el PO-1W, se prestó especial atención a proteger a la tripulación de la radiación de microondas.
En 1954, después del inicio de las patrullas regulares, el avión de la Armada de los EE. UU. Pasó a llamarse WV-2. Inicialmente, los almirantes estadounidenses esperaban que los aviones con radares potentes pudieran cubrir grupos de portaaviones con un "paraguas de radar". Durante los vuelos largos, los aviones AWACS tenían que repostar en el aire después de repostar los aviones que despegaban de los portaaviones. Sin embargo, en la práctica, esto nunca se implementó y el WV-2 solo pudo controlar la situación aérea en el área siguiendo la orden a una distancia de varios cientos de kilómetros de sus costas. Por este motivo, la principal área de actividad de la aeronave WV-2 fueron las operaciones como parte de las "Fuerzas de Barrera". Los primeros aviones AWACS con base en tierra se desplegaron en los Estados Unidos en la base aérea de Patuxent River y en Canadá en el área de Terranova y Barbers Point. Durante 1955, los especialistas navales probaron el WV-2, al mismo tiempo hubo un proceso de deshacerse de las "llagas de los niños" y vincularlo con los puntos de control en tierra, luego de lo cual se realizó un pedido para otros 130 aviones.
Casi simultáneamente con la recepción del nuevo pedido, Lockheed ofreció una versión radicalmente modernizada de la misma máquina con radares más potentes, nuevos equipos de transmisión de datos y motores turbohélice Allison T56. También se suponía que equiparía la aeronave con misiles de combate aéreo AIM-7A Sparrow, que acababan de ponerse en servicio. Sin embargo, este proyecto no contó con el apoyo de los militares y solo se introdujo una nueva aviónica en el nuevo avión AWACS.
El radar aerotransportado APS-20, diseñado durante la Segunda Guerra Mundial, fue reemplazado por un moderno radar AN / APS-95 multifuncional que opera en el rango de frecuencia de 406-450 MHz. La estación AN / APS-95 podría detectar objetivos aéreos y de superficie a una distancia de más de 300 km y rastrear simultáneamente hasta 300 objetos. La tasa de actualización de la información fue de 12 segundos. La antena de radar AN / APS-95 se montó dentro de un carenado con un diámetro de 8 metros, en un enorme pilón sobre el fuselaje.
Reparación de radar AN / APS-95
El equipo para la transmisión automática de datos de radar transmitió información sobre el alcance, el acimut y el tipo de objetivo previsto al punto de control terrestre o al portaaviones. La transmisión se llevó a cabo utilizando una antena de haz estrecho sobre el canal de radio, lo que dificultó la supresión o interceptación de interferencias.
Estaciones de trabajo del operador de radar AN / APS-95 y del operador de telecomunicaciones
Para su época, se instaló aviónica muy avanzada en el WV-2, que proporcionó altas capacidades para detectar objetivos aéreos y procesar información. Según los estándares de los años 50-60, estos aviones se consideraban verdaderos "monstruos electrónicos", pero su costo no era pequeño. Los primeros WV-2 le costaron al tesoro estadounidense más de $ 2.2 millones y, a medida que se mejoró el llenado a bordo y aparecieron nuevas modificaciones, el costo solo aumentó. Pero incluso a un precio exorbitante, se construyeron 232 aviones entre 1953 y 1958.
A finales de los 50 y principios de los 60, la zona de patrulla del WV-2 en el Atlántico incluía un vasto territorio hasta las Azores, Groenlandia, Islandia y las Islas Británicas. Al mismo tiempo, el avión AWACS realizó un aterrizaje intermedio en Islandia. En la costa del Pacífico, despegando del aeródromo de Barbers Point, "patrullas aéreas" volaron a Hawai y aterrizaron en el aeródromo de Midway. En esos años, el espacio aéreo adyacente a los Estados Unidos fue patrullado diariamente por al menos cinco aviones de patrulla radar, que llevaron a cabo una estrecha cooperación con los barcos de la Armada de los Estados Unidos. En total, teniendo en cuenta la posible duplicación en las bases aéreas, al menos nueve vehículos con tripulaciones estuvieron en alerta las 24 horas.
En 1962, el avión pasó a llamarse EC-121 Warning Star. Mucho más tarde que la flota, la fuerza aérea se interesó en los aviones AWACS. Sin embargo, la falta de prisa permitió a la Fuerza Aérea adoptar el EC-121C, que ya había sido "recordado", con radares y equipos de comunicaciones más avanzados. Sin embargo, los EC-121C pronto fueron reemplazados por el EC-121D con tanques de combustible más grandes.
Aeronaves AWACS EC-121 e interceptores F-104A
Desde la segunda mitad de los años 50, la defensa aérea del continente norteamericano se ha basado en un sistema de guía automatizado para interceptores, y la integración del Warning Starov en él se volvió bastante natural. Los aviones EC-121D fueron principalmente rediseñados. Un total de 42 vehículos se actualizaron a las variantes EC-121H y EC-121J. Las modificaciones del EC-121N y EC-121J diferían en la composición de la aviónica y la ubicación de los lugares de trabajo del operador. La modificación más avanzada, pero no numerosa, de la Fuerza Aérea fue el EC-121Q. En esta aeronave, el radar AN / APS-45 fue reemplazado por el radar AN / APS-103, que puede ver objetivos de manera constante en el contexto de la superficie terrestre. Veintidós ES-121N en el curso de la remodelación y modernización fueron equipados con nuevos equipos "amigos o enemigos" y medios mejorados para mostrar información de radar. Esta variante se conoce como EC-121T. En 1973, parte del ES-121T menos desgastado que operaba en el Océano Pacífico recibió estaciones de guerra electrónica AN / ALQ-124.
Como suele ocurrir con las armas técnicamente complejas, cuando los aviones AWACS alcanzaron la cima de su preparación para el combate, sus carreras comenzaron a decaer. Las primeras versiones se convirtieron al avión de reconocimiento meteorológico WC-121N y al avión de guerra electrónica EC-121S y al avión de reconocimiento EC-121M.
A mediados de la década de 1960, la intensidad de los vuelos de patrulla de los aviones AWACS como parte de las operaciones de la Fuerza de Barrera disminuyó, ya que la principal amenaza para los Estados Unidos comenzó a plantear no los bombarderos soviéticos relativamente pequeños, sino los misiles balísticos intercontinentales. En ese momento, aviones de patrulla de radar bimotor comenzaron a aparecer en las cubiertas de los portaaviones estadounidenses, capaces de realizar patrullas lo suficientemente largas, y la flota también comenzó a perder interés en las costosas estrellas de advertencia, y estas máquinas comenzaron a cambiarse a otras tareas.
Una de las principales funciones del ES-121 era el reconocimiento meteorológico, los potentes radares permitían detectar huracanes y tormentas eléctricas que se acercaban a una distancia considerable. Sin embargo, los aviones de pistón pesado no siempre lograron retirarse de manera oportuna. Entonces, el 1 de agosto de 1964, el huracán "Clio" golpeó gravemente el tablero # 137891. Un viento huracanado sopló los tanques de combustible de los extremos y deformó el fuselaje, y descargas cercanas de rayos desactivaron la mayor parte de los componentes electrónicos a bordo. La tripulación logró aterrizar de manera segura el vehículo muy dañado, que luego fue cancelado como irreparable.
Varias modificaciones del EC-121 han participado en numerosos nuevos desarrollos y programas de investigación. Vehículos especialmente entrenados rastrearon lanzamientos de prueba de misiles balísticos en todo el mundo, acompañaron misiles de crucero y aviones objetivo. A principios de los años 60, se probó un avión WV-2E (EC-121L) con un radar AN / APS-82, que tenía una antena giratoria en un carenado en forma de disco. Esta disposición de la antena de radar en el avión AWACS se convirtió más tarde en clásica.
WV-2E
La estación de visualización completa AN / APS-82 demostró la capacidad de detectar objetivos en el contexto de la tierra, pero durante las pruebas, se reveló la baja confiabilidad y la necesidad de refinamiento. Además, una aeronave con motores de pistón de potencia relativamente baja tenía un techo pequeño y práctico, lo que hacía imposible realizar todas las ventajas de una estación con una antena de disco giratoria (cuanto más alto está ubicado el radar, mayor es el alcance que puede cubrir).).
Después de la reducción final de las patrullas regulares de la Barrera, una parte significativa de la EU-121 fue transferida a aeródromos fuera de los Estados Unidos continentales: Atsugi en Japón, Milden Hall en el Reino Unido, Rota en España, Roosevelt Rhodes en Puerto Rico. y Agana en Guam. Desde donde se utilizaron los aviones para rastrear el espacio aéreo de los países de Europa del Este, la URSS, la República Popular China, la República Popular Democrática de Corea y Cuba.
La intervención estadounidense en las hostilidades en el sudeste asiático provocó un mayor interés en los aviones AWACS. Ya en 1965, se enviaron varios EC-121D a la zona de combate. Inicialmente, el avión voló desde Taiwán y luego voló a la base aérea de Ubon en Tailandia. La principal tarea de las tripulaciones de los "piquetes de radar aéreo" era el control del tráfico aéreo sobre Vietnam del Sur, así como la asistencia en la navegación a las aeronaves que participaban en las incursiones en el DRV. Sin embargo, ya en 1967, las estrellas de advertencia comenzaron a coordinar las acciones de los cazas estadounidenses en batallas aéreas con los MiG norvietnamitas.
EC-121D
Sin embargo, el clima tropical húmedo tuvo un efecto devastador en el equipo electrónico de las aeronaves, y en 1970 los EC-121D fueron reemplazados por EC-121T con aviónica más avanzada, se colocaron en la base aérea de Korat en Tailandia. Los beneficios del EC-121T fueron mucho mayores, el avión AWACS no solo coordinó las acciones de los cazas en las batallas aéreas, sino que también advirtió sobre el lanzamiento de misiles antiaéreos SA-75 y bloqueó el radar terrestre de Vietnam del Norte. Con el apoyo informativo de la EU-121, más de una docena de MiG fueron derribados sobre Vietnam y Laos, se llevaron a cabo alrededor de 135.000 salidas de bombarderos y aviones de ataque, se llevaron a cabo más de 80 operaciones especiales y de búsqueda y rescate.
Durante el funcionamiento, la mayoría de las máquinas de modificaciones posteriores se sometieron a reformas y modernizaciones. Esto se relacionó principalmente con el "llenado electrónico". Se introdujeron en la aviónica sistemas automatizados controlados por computadoras y medios modernos de visualización y transmisión de datos. El cambio de la electrónica de vacío a la electrónica de estado sólido redujo el peso del equipo y el consumo de energía. El servicio de AWACS, aviones de guerra electrónica y reconocimiento electrónico de la familia EU-121 continuó en los Estados Unidos durante casi 30 años. La última estrella de advertencia de la Fuerza Aérea de EE. UU. Fue desmantelada en 1982.
A lo largo de los años de operación en varios accidentes de vuelo, la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. Han perdido 25 aviones y 163 miembros de la tripulación. Existe una alta probabilidad de que parte de la UE-121 se haya perdido como resultado de la "influencia externa" durante vuelos provocadores a lo largo de las fronteras de los países del "bloque comunista". Se sabe con certeza acerca de un ES-121M, derribado por cazas norcoreanos el 5 de abril de 1969, el día de la celebración del 57 cumpleaños de Kim Il Sung.
En los años 50, los estadounidenses, por temor a los bombardeos nucleares, gastaron miles de millones de dólares en la creación de sistemas de alerta e interceptación. La creación de una red de radares en Alaska, en el norte de Canadá y en Groenlandia, la construcción y operación de plataformas de radares marinos, barcos y aviones de patrulla de radar requirieron enormes inversiones financieras. Uno de los intentos por reducir el costo de iluminación de la situación aérea fue la creación de dirigibles centinela, designados en los Estados Unidos como clase N.
A fines de la década de 1940, Goodyear Aircraft propuso una aeronave de patrulla de radar al ejército de los EE. UU. Según los cálculos presentados, el dispositivo controlado es más liviano que el aire, podría estar patrullando por más de 100 horas, lo cual fue varias veces mayor que las capacidades de la aeronave AWACS. En general, las pruebas del ZPG-1 fueron satisfactorias. Era un dirigible de tipo "blando" con un volumen interno de helio de 24777 m³. Pero los militares querían una plataforma más elevadora. Poco después del primer modelo, apareció el ZPG-2W con un volumen de 28317 m³, equipado con una estación de radar AN / APS-20. La antena del radar estaba ubicada en la parte inferior de la góndola del dirigible.
La góndola, que albergaba a 21 tripulantes, y el radar conectaban el túnel, a través del cual era posible llegar al radar y eliminar los problemas que habían surgido. Se instalaron dos motores en la góndola, operando con una hélice, lo que hizo posible, si era necesario, volar con éxito en un motor.
Dirigible radar de patrulla ZPG-2W
Se construyeron un total de 12 aeronaves AWACS en serie. El primer ZPG-2W se unió al primer ala de avión en Lakehurst AFB en marzo de 1953. Ya en mayo de 1954, el Snowbird estableció un récord internacional de duración de vuelo en el ZPG-2 W. El dispositivo duró 200 horas y 24 minutos en el aire.
La operación de aeronaves en Lakehurst comenzó mucho antes de la aparición de los "piquetes de radar aéreo", incluso durante los años de guerra en Estados Unidos crearon aeronaves diseñadas para la caza de submarinos. Sobre la base de la experiencia de operar el ZPG-2W, se creó el dirigible AWACS estadounidense más grande, el ZPG-3W. También era un aparato de tipo "blando" con un volumen de carcasa de 42.500 m³. Su longitud excedía los 121 metros y su caparazón tenía 36 metros de ancho. Dentro de la carcasa se ubicó una gran antena parabólica del radar AN / APS-70 con un diámetro de 12,2 metros. La velocidad máxima del ZPG-3W fue de 128 km / h.
Dirigible radar de patrulla ZPG-3W
El primer ZPG-3W entró en servicio en julio de 1959 y la flota recibió cuatro de esos dirigibles. Debido a su alta capacidad de carga y condiciones de vida bastante cómodas, el dirigible ZPG-3W podría estar de servicio durante varios días. Sin embargo, estos dispositivos dependían mucho del clima y no tenían un gran margen de seguridad. En caso de un repentino deterioro del tiempo, lo que no es infrecuente en el mar, la velocidad y la altitud de la aeronave, que también tenía un gran viento, podría no ser suficiente para salir de la zona de mal tiempo, aunque los frentes de tormenta en el Los indicadores de radar se registraron a una distancia mucho mayor que los objetivos aéreos … Varias veces las aeronaves sufrieron daños debido a los fuertes vientos, pero por el momento todo salió bien.
El 6 de julio de 1960, la aeronave ZPG-3W, asignada a la Base de la Fuerza Aérea de Lakehurst, colapsó en el aire sobre el océano en la región de Long Beach Island. En este caso, murió toda la tripulación, compuesta por 18 marineros. En ese momento, la flota ya contaba con un número suficiente de aviones AWACS costeros y con base en cubierta. Los beneficios económicos de operar los dirigibles lentos y altamente dependientes del clima no fueron obvios, y la Marina utilizó el incidente como una excusa para cerrar el programa. El último vuelo del ZPG-3W tuvo lugar el 31 de agosto de 1962 y las aeronaves de patrulla fueron posteriormente trasladadas a Davis Montan para su almacenamiento. Estuvieron en el "cementerio de huesos" hasta 1993, después de lo cual fueron "eliminados". Un ZPG-3W escapó de este destino, esperando su turno para ser restaurado en el Museo Nacional de Aviación Naval en la Base de la Fuerza Aérea Naval de Pensacola, Florida.
