Entre los residentes de Komsomolsk-on-Amur, el nombre "Dzemga" se asocia principalmente con el distrito urbano de Leninsky, como los residentes de Komsomol llaman a esta área de la ciudad entre ellos. La misma palabra "Dzemgi" es de origen Nanai y se traduce como "Bosque de abedules". Antes del inicio de la construcción de la ciudad en 1932, había un campamento de los habitantes indígenas de la región de Amur, los Nanais, en esta área.
El objetivo de construir una nueva ciudad del Lejano Oriente a orillas del Amur era crear un gran centro militar-industrial y el desarrollo de áreas escasamente pobladas. Incluso en la etapa de diseño, en el área de la aldea de Permskoye, en el lugar donde comenzó a construirse la ciudad, se previó construir una aeronave, construcción naval y plantas metalúrgicas (Planta de aviación de Komsomolsk-on-Amur llamada después de Yu. A. Gagarin).
Inicialmente, el sitio para la construcción de la planta de aviones No. 126, a pesar de las advertencias de la población local, fue elegido sin éxito. La gran inundación de otoño de 1932 destruyó parcialmente los materiales de construcción almacenados e inundó la excavación preparada para colocar los cimientos del edificio principal y la pista de aterrizaje del aeródromo en construcción.
La dirección de obra tomó las conclusiones oportunas y el nuevo emplazamiento de la planta y la pista de aterrizaje se trasladaron a un lugar más alto a 5 km al norte del lugar anterior.
Los constructores militares hicieron una gran contribución a la construcción de la planta y de todo Komsomolsk-on-Amur. Comenzaron a llegar a fines de 1934, algunos de ellos, a falta de enlaces de transporte en invierno, llegaron al sitio de construcción en esquís sobre el hielo del Amur. Cualquiera que esté familiarizado con el clima del Lejano Oriente sin duda apreciará esta hazaña sin exagerar, a pesar de que la distancia entre Komsomolsk-on-Amur y Khabarovsk es de aproximadamente 400 km.
A fines de 1935, los constructores habían erigido varios talleres principales y auxiliares, después de lo cual comenzó la instalación de equipos. Al mismo tiempo, se estaban realizando los preparativos para el montaje de aviones. El primer avión construido en Komsomolsk en 1936 fue el avión de reconocimiento de largo alcance R-6 (ANT-7), diseñado por A. N. Tupolev. Este avión tenía mucho en común con el primer bombardero monoplano bimotor totalmente metálico soviético TB-1. Según los estándares de finales de la década de 1930, el R-6 sin duda se consideraba obsoleto, pero permitió a los fabricantes de aviones del Lejano Oriente acumular la experiencia necesaria. Cuando el primer R-6 construido estuvo listo para despegar, la pista de aterrizaje de la fábrica aún no se había completado. Por lo tanto, para las pruebas, la aeronave se equipó con flotadores y despegó de la superficie del agua del río Amur.
Explorador R-6
Desafortunadamente, no fue posible encontrar datos exactos sobre la fecha de puesta en servicio de la pista de la fábrica. Lo más probable es que esto sucediera en la segunda mitad de 1936. En cualquier caso, la mayoría de los aviones P-6 construidos en Komsomolsk tenían chasis con ruedas. En total, se ensamblaron 20 vehículos en la planta a fines de 1937. Los pocos R-6 que quedaron en la planta en 1938 se utilizaron para vuelos regulares entre Komsomolsk-on-Amur y Khabarovsk. A finales de los años 30, un aeroclub comenzó a operar en Dzemgakh, en el que había cuatro aviones Po-2.
En mayo de 1936, llegó una orden a la planta para establecer la producción de bombarderos de largo alcance diseñados por S. V. Ilyushin DB-3, en ese momento era un avión bastante perfecto, correspondiente al nivel de análogos extranjeros. A pesar de las numerosas dificultades objetivas y subjetivas en 1938, el personal de la planta logró entregar 30 aviones a los militares. En 1939, ya se habían construido 100 bombarderos en la planta. En los primeros meses de 1941, comenzó la construcción de los bombarderos torpederos DB-3T y DB-3PT. Más tarde, hubo una transición gradual a la producción de DB-3F (IL-4).
Monumento a IL-4 en el territorio de la planta.
Durante los años de guerra, la capacidad de producción de la planta de aviones y la productividad laboral en la empresa aumentaron significativamente. El volumen anual de aviones entregados durante este período aumentó en más de 2, 5 veces, mientras que el número de trabajadores se mantuvo en el nivel de antes de la guerra. En total, la planta No. 126 en Komsomolsk-on-Amur envió 2.757 bombarderos Il-4 al frente.
A mediados de 1945, en relación con la transición a los "rieles pacíficos", comenzaron los preparativos para dominar la producción en serie del avión Li-2. Este avión era una versión soviética con licencia del avión de pasajeros y transporte estadounidense DC-3 (C-47) de Douglas. El primer lote de aviones se produjo en 1947. En dos años, se construyeron un total de 435 aviones Li-2, de los cuales 15 fueron en la versión de pasajeros.
A finales de 1947, un caza a reacción MiG-15 despegó por primera vez. Este avión, que luego recibió una gran popularidad, fue creado en la oficina de diseño de A. I. Mikoyan y M. I. Gurevich. En 1949, comenzaron los preparativos para su construcción en la planta de aviones en Komsomolsk.
En 1952, el MiG-17 más avanzado se lanzó en serie. El establecimiento de la producción de aviones de combate requirió una renovación cualitativa de las instalaciones de producción de la planta de aviones, la construcción a gran escala de nuevas instalaciones de producción y la reconstrucción de las existentes. La entrega de cazas MiG-17F en el extranjero fue el debut de exportación de la planta.
En ese momento, la pista de la fábrica ya no cumplía con los requisitos modernos. Para las pruebas y el funcionamiento normal de los vehículos de crucero modernos con propulsión a chorro, se requería una pista pavimentada. La construcción de la pista de hormigón coincidió en el tiempo con el inicio del proceso de masterización de la producción de un nuevo avión supersónico por parte de OKB P. O. Sukhoi.
En la primavera de 1958, los primeros Su-7 supersónicos fueron entregados a la aceptación militar. El inicio de la producción de los vehículos de combate "Su" transcurrió con grandes dificultades, que el personal de la planta superó con honor. Durante la producción en serie del Su-7, se han desarrollado 15 modificaciones de este avión. Los cazabombarderos más utilizados Su-7B y Su-7BM. En 1964, comenzaron sus entregas de exportación.
La línea evolutiva de desarrollo del Su-7 fue el cazabombardero de geometría variable Su-17. El ala de barrido variable permitió mejorar las características de despegue y aterrizaje y elegir el barrido óptimo según el perfil de vuelo, pero al mismo tiempo, dicho esquema complicó significativamente el diseño de la aeronave.
Línea de montaje del su-17
Construcción de varias modificaciones del Su-17 para la Fuerza Aérea de la URSS y versiones de exportación del Su-20, Su-22, Su-22M en la planta, que se conoció como la Planta de Aviación Komsomolsk-on-Amur que lleva el nombre de Yu. A. Gagarin”continuó hasta principios de los 90. Paralelamente a la producción de cazabombarderos, la planta estaba ensamblando misiles de crucero antibuque P-6 y "Amethyst" para armar submarinos. Por cooperación, las secciones de cola del fuselaje con empenaje y partes de alas giratorias para el Su-24 se suministraron a Novosibirsk.
En 1984, comenzó la entrega de los Su-27 en serie. Los pilotos del 60 ° IAP fueron uno de los primeros cazas en dominar el Su-27. Este regimiento de combate, que cubrió Komsomolsk-on-Amur durante mucho tiempo, compartió la pista con la planta.
Los primeros cazas I-16 aparecieron en Dziomga en 1939, luego esta unidad de aviación de combate fue parte de la 31a Brigada de Aviación. A principios de 1945, el regimiento fue completamente reequipado con cazas Yak-9. Durante la guerra soviético-japonesa, los pilotos de un regimiento de combate de Dzomog participaron en la ofensiva de Sungaria y en la operación de Sajalín del Sur.
En 1951, el regimiento finalmente cambió de cazas de pistón a jet MiG-15. En la primera mitad de 1955, fueron reemplazados por cazas MiG-17, que pronto fueron complementados por los interceptores de caza Yak-25 con el radar Izumrud.
En 1969, el 60 ° IAP fue reequipado con interceptores supersónicos Su-15, que habían volado desde el aeródromo de Dzemgi durante unos 20 años. En los años 70, los interceptores Yak-28P se basaron en Dzomga durante algún tiempo, pero no fue posible establecer si pertenecían al 60 ° IAP oa otra unidad de aviación. En cualquier caso, a principios de los 90, en la base de almacenamiento ubicada en el aeródromo de Khurba cerca de Komsomolsk, había Yak-28P.
A pesar de que el IAP 60 fue uno de los primeros en cambiar al Su-27, los caza-interceptores Su-15 se utilizaron en Dzomga ya en 1990. Particularmente impresionantes fueron los vuelos nocturnos, cuando el Su-15, despegando en el postcombustión con chorros de llamas que latían desde los motores a reacción, literalmente se clavó en el cielo oscuro como cohetes. Poco antes de la retirada del servicio del Su-15, fue posible observar acrobacias aéreas muy complejas, que los pilotos activaron en máquinas que no eran adecuadas para maniobrar el combate aéreo, no lejos del aeródromo, sobre la plataforma Staraya y el río Amur..
En agosto de 2001, durante la próxima reforma de las fuerzas armadas, el 60º Regimiento de Aviación de Combate se fusionó con la 404º Orden "Tallin" de Kutuzov, Regimiento de Aviación de Combate de 3ª Clase. Como resultado de la fusión, se formó la 23ª Orden de Aviación de Combate "Tallin" de Kutuzov, regimiento de grado III, con base en el aeródromo de Dzemgi. La 23ª IAP se convirtió en la cabeza de muchas máquinas nuevas y modernizadas de la marca Su.
El avión Su-27 se convirtió en la base de toda una familia de cazas de uno y dos asientos, como: Su-27SK, Su-27SKM, Su-33, Su-27SM, Su-30MK, Su-30MK2, Su-30M2, Su-35S. El avión, creado sobre la base del Su-27, fue ampliamente exportado y actualmente es el principal caza de la Fuerza Aérea Rusa. Los especialistas de la planta de aviación de Komsomolsk hicieron una gran contribución al establecimiento de la producción del Su-27SK en la República Popular China, en la planta de aviones de la ciudad de Shenyang.
En los años 90, en la planta de aviación de Komsomolsk-on-Amur que lleva el nombre de Yu. A. Gagarin, en el marco del programa de conversión de la industria de defensa, comenzó a trabajar en temas de aviación civil. Antes de esto, los aviones de combate se consideraban los principales productos de la empresa, y se producían botes, bicicletas y lavadoras de Amur para la población.
En septiembre de 2001, el Su-80 realizó su primer vuelo. En la etapa de diseño, se asumió que en la versión de pasajeros reemplazará al Yak-40 y An-24 en las aerolíneas locales, y al An-26 en la de carga.
Su-80
Las ventajas del turbohélice Su-80 se consideran buenas características de despegue y aterrizaje y la capacidad de volar desde aeródromos no equipados. Esto hizo posible operar el Su-80 desde aeródromos no preparados y cortos, incluidas franjas sin pavimentar. Si era necesario, era posible convertir rápidamente de una versión de pasajeros a una de carga. Se suponía que el Su-80 proporcionaría un nivel aceptable de comodidad para los pasajeros según los estándares modernos y una alta eficiencia de transporte del transporte aéreo con costos operativos mínimos. Si es necesario, la aeronave podría utilizarse como transporte militar ligero o como patrulla. La presencia de una rampa de carga en el Su-80 permite transportar vehículos y contenedores de aviación estándar.
El avión Su-80 pasó las pruebas de aceptación de fábrica en KnAAPO y se estaba preparando para ser transferido al OKB para las pruebas de desarrollo, pero el programa se detuvo pronto. Según la versión oficial, esto se debe al uso de componentes y ensamblajes importados: motores de fabricación estadounidense y generadores franceses. Pero parece que el Su-80 dejó de ser interesante para la planta y el desarrollador en vista de la preparación para la producción, que promete grandes beneficios, del avión de pasajeros de corta distancia Sukhoi Superjet 100.
Be-103
La misma suerte corrió el avión anfibio ligero Be-103. Su producción duró de 1997 a 2004. Varias máquinas de este tipo se vendieron a EE. UU. Y Canadá. Por el momento, se ha interrumpido la producción del Be-103 y se ha reducido todo el trabajo en él. Todavía hay 16 anfibios en el territorio de la planta, que no han encontrado comprador.
El 19 de mayo de 2008 despegó por primera vez de la pista del aeródromo de Jomga un avión de pasajeros de corta distancia Sukhoi Superjet 100, desarrollado por Sukhoi Civil Aircraft (SCA) con la participación de las empresas extranjeras Thales, PowerJet y B / E Aeroespacial. La proporción de componentes extranjeros en este avión es muy grande.
Avión Sukhoi Superjet 100 en el recinto ferial del aeródromo de Jemgi durante la celebración del 80 aniversario de la planta de aviones (foto del autor).
En 2011, comenzaron las entregas del avión a clientes rusos y extranjeros. Actualmente, se han producido más de 100 unidades Superjet-100.
En enero de 2013, la planta de aviones como sucursal pasó a formar parte de JSC Sukhoi Company y se hizo conocida como la sucursal de JSC Sukhoi Company Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant, que lleva el nombre de Yu. A. Gagarin (KnAAZ). A lo largo de los años, la planta ha construido más de 12.000 aviones para diversos fines. Desde principios de los años 60, la empresa ha sido el principal fabricante de aviones de combate de la marca Su. Junto con la producción de nuevos equipos en KnAAZ, se está llevando a cabo la reparación y modernización de vehículos producidos anteriormente, que estaban en servicio con los regimientos de aviación de combate de la Fuerza Aérea y la Armada rusa.
Durante los últimos diez años, varias docenas de Su-27SM revisados y modernizados han sido transferidos a las tropas. Los cazas Su-27SM3 se construyeron sobre la base del Su-27SK de exportación. A diferencia de los cazas Su-27S y Su-27P, que originalmente ingresaron a nuestra Fuerza Aérea, los cazas modernizados Su-27SM y Su-27SM3 tienen un sistema de control de armas más avanzado y un nuevo sistema de observación por radar y un sistema de observación óptico-electrónico. Estos aviones están equipados con monitores multifuncionales, un sistema de visualización en el parabrisas y un nuevo sistema de designación de objetivos montado en el casco. Los cazas modernizados son capaces de utilizar armas guiadas aire-superficie, incluidos misiles antibuque. El Su-27SM3 tiene un fuselaje reforzado y nuevos motores AL-31F-M1 con un empuje de 13,500 kgf. Antes de la llegada del Su-35S, los cazas Su-27SM y Su-27SM3 eran los vehículos de combate monoplaza más avanzados de la Fuerza Aérea Rusa.
Caza Su-27SM en el aeródromo de Dzemgi (foto del autor)
Desde 2002, diecinueve aviones de combate Su-33 con base en portaaviones, que forman parte del grupo aéreo (279 kiap) del actualmente único portaaviones ruso "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov", han sido reparados y modernizados en KnAAZ. En el futuro, se planea modernizar varios Su-33 más.
Se creó un caza Su-30 biplaza mediante una profunda modernización sobre la base del entrenador de combate Su-27UB. Este avión, en comparación con el Su-27, tiene un rango de vuelo más largo y una aviónica más avanzada. Las siguientes modificaciones fueron construidas en KnAAZ: Su-30MK, Su-30MK2, Su-30MKK, Su-30MKV, Su-30MK2-V, Su-30M2. Todas las variantes, excepto la última, son exportables. A finales de 2014, se entregaron 16 cazas Su-30M2 a la Fuerza Aérea de RF.
En octubre de 2008, un caza Su-35S, construido en KnAAZ en Komsomolsk-on-Amur, despegó del aeródromo de Dzemgi. En 2009, el Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia ordenó 48 cazas Su-35S multifuncionales.
En muchos sentidos, la historia de hace treinta años se repitió con la puesta en servicio y el ajuste del caza Su-27. El Regimiento de Aviación de Combate, con base en el aeródromo de Jomgi, volvió a ser el líder cuando se puso en funcionamiento el nuevo caza. Esto está bastante justificado, dado que la planta de fabricación se encuentra a poca distancia. Si es necesario, esto permite reparar y refinar el Su-35S todavía "en bruto" en la fábrica, con la participación de representantes de la oficina de diseño.
Cazas Su-35S en el aeródromo de Dzemgi (foto del autor)
Los cazas Su-35S construidos en 2010-2013, que están en servicio con el IAP 23 en Dzomgakh, tienen un esquema de pintura de dos tonos con un fondo azul y una parte superior gris oscuro. El Su-35S es un desarrollo posterior del caza Su-27. Al crearlo, se tuvieron en cuenta muchos años de experiencia en la operación del Su-27 y se aumentaron significativamente las capacidades de combate. El planeador del caza Su-35S, en comparación con el Su-27, se ha reforzado y se ha aumentado el volumen de los depósitos de combustible. El nuevo caza cuenta con un avanzado sistema de información y comando, radar con FAROS delanteros pasivos "N035 Irbis", así como nuevos motores AL-41F1 con sistema de encendido por plasma y vector de empuje controlado.
A finales de enero de 2010, un prototipo del caza PAK FA T-50 de quinta generación, construido en KnAAZ, despegó de Dzomog por primera vez. Actualmente, se han construido nueve prototipos de vuelo y dos muestras para pasar pruebas de resistencia y tierra para realizar pruebas.
Imagen de satélite de Google Earth: avión T-50 en el territorio de KnAAZ
Por lo tanto, tanto la planta de construcción de aviones como el regimiento de combate utilizan activamente la pista y la infraestructura del aeródromo de Jemga. La flota de aviones KnAAZ incluye los siguientes aviones: Tu-154, An-12, Su-80, Be-103. Hasta hace poco, la planta operaba trenes gemelos Su-17UM3 utilizados con fines de capacitación. Un hecho digno de mención es que los cazabombarderos Su-17 de todas las modificaciones fueron retirados oficialmente de la Fuerza Aérea Rusa a finales de los 90. El mantenimiento del Su-17UM3 en condiciones de vuelo, cuya producción se completó en la planta de aviones de Komsomolsk hace más de 25 años, fue posible gracias a la disponibilidad de personal técnico calificado y un gran stock de repuestos.
Imagen satelital de Google Earth: estacionamiento de aviones en el territorio de KnAAZ
La composición de combate del 23º IAP incluye cazas: Su-27SM, Su-30M2 y Su-35S. En noviembre de 2015, como parte del cumplimiento de la orden de la defensa estatal, se entregó a los militares otro lote de Su-35S. De acuerdo con los planes del Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia, a principios de 2016 en el IAP 23 en el aeródromo de Dzemgi debería haber: 16 Su-27SM, 3 Su-30M2 y 24 Su-35S.
Imagen de satélite de Google Earth: avión de la 23a IAP en el aeródromo de Dzemgi
En el territorio del aeródromo, se celebran regularmente vacaciones de aviación, donde se demuestran varios tipos de equipos de aviación y se realizan vuelos de demostración.
Exposición de equipos de aviación durante la celebración del 80 aniversario de la planta de aviación (foto del autor)
El último está dedicado a la celebración del 80 aniversario de la planta de aviación de Komsomolsk-on-Amur el 16 de agosto de 2014 (feriado de aviación dedicado al 80 aniversario de la planta de aviación de Komsomolsk-on-Amur).
Durante los vuelos de demostración, ocurrió un incidente que bien podría haber terminado en un accidente o incluso en una catástrofe. El Su-35S perteneciente al 23º IAP, w / n 08 "rojo", durante el aterrizaje debido a un error del piloto, tocó la punta del ala de la pista de concreto. Afortunadamente, todo transcurrió sin consecuencias graves y muchos espectadores ni siquiera entendieron lo sucedido.
Desafortunadamente, no todos los incidentes con equipos de aviación en el aeródromo de Jomgi terminaron tan bien. El 19 de octubre de 1987, mientras intentaba despegar en condiciones climáticas difíciles, el transporte An-12BK de KnAAPO se estrelló. Según lo establecido por la comisión que realizó la investigación, las principales causas del desastre fueron la mala calidad de la limpieza de la pista por nieve y sobrecarga de aeronaves. Durante el despegue, soplaba un fuerte viento de cola, la visibilidad era limitada debido a la oscuridad del día.
Como resultado, el avión, al separarse de la pista en su extremo, tocó las antenas del tren de aterrizaje del equipo técnico de radio del aeródromo y, después de ensamblar la cerca, se estrelló contra el garaje, en el que había camiones cisterna de combustible, y luego explotó. El accidente mató a 5 miembros de la tripulación y 4 pasajeros.
Más recientemente, el 27 de abril de 2009, durante el rodaje y el trote a alta velocidad, un prototipo del Su-35 salió de la pista y chocó con un obstáculo. Como resultado del accidente, el avión quedó completamente destruido e incendiado. El piloto de pruebas logró eyectarse y no resultó herido. Afortunadamente, este incidente no tuvo un impacto significativo en el momento de las pruebas y el proceso de lanzamiento a la producción en masa.
El aeródromo de Jomga está clasificado como internacional según el registro de la Agencia Federal de Transporte Aéreo. Está equipado con dos estaciones de navegación de corto alcance (RSBN), un sistema de trayectoria de planeo de primera categoría, radares de vigilancia y sistemas de señalización luminosa. Las dimensiones de la pista son 2480 × 80 m El aeródromo puede albergar casi todos los tipos de aeronaves hasta el An-124 Ruslan, inclusive.
El aeródromo de base conjunta Dzemgi ha desempeñado y sin duda seguirá desempeñando un papel importante para garantizar la capacidad de defensa de nuestro país. Su importancia aumentó especialmente después de que durante la "reforma" y "dando un nuevo aspecto" a las fuerzas armadas, se "optimizó" un número significativo de unidades de aviación y se liquidaron aproximadamente la mitad de los aeródromos militares en el Lejano Oriente.
