¡Clarence Johnson! Usted es un testigo en el caso de sobornar a funcionarios del Ministerio Federal de Defensa alemán con el objetivo de adoptar el Starfighter en servicio con la Luftwaffe. En su testimonio, solo puede confiar en lo que usted mismo ha visto y sabe por su propia experiencia, y no en lo que ha escuchado de terceros. ¿Entiendes estas explicaciones?
- Sí, presidente.
“Como vicepresidente de desarrollo avanzado de Lockheed, dirigió el equipo del proyecto Starfighter. Explique a la corte sus motivos para crear un avión tan inusual
“Empezamos a trabajar en Star Fighter en el apogeo de la Guerra de Corea. A diferencia de la familia Transonic Sabres, nuestro caza pertenecía a una nueva generación de aviación supersónica, cuya velocidad era más del doble de la velocidad del sonido.
Starfighter fue concebido como un interceptor de alta velocidad: un caza pequeño y liviano con una resistencia aerodinámica mínima y la mayor potencia de motor posible. Alcanza al enemigo, lanza una descarga mortal de un cañón hacia él y desaparece instantáneamente en la estratosfera. La participación en el combate aéreo cuerpo a cuerpo contradecía inicialmente el concepto de Starfighter y fue rechazada por nosotros como un atavismo innecesario. Las principales cualidades del nuevo caza eran la velocidad y la velocidad de ascenso. La inspiración ideológica fue el proyecto del interceptor a reacción alemán "Komet".
¿Cuán justificada fue esta decisión?
- Al principio todo salió bien. El F-104 "Starfighter" se convirtió en el primer caza de producción en superar la doble velocidad de la línea de sonido. En 1959, estableció un récord mundial absoluto, alcanzando una altura de 31 kilómetros.
Para compensar las débiles características de rodamiento del ala, propuse un sistema de soplado de la capa límite: la selección de aire comprimido del compresor del motor y su suministro a los flaps, lo que aumentó considerablemente su eficiencia. A pesar de la gran carga alar, las características de aterrizaje del Starfighter no eran peores que las de otros cazas de la época.
El armamento incluía los misiles guiados Sidewinder más nuevos con un buscador térmico. Se depositaron muchas esperanzas en el cañón Vulcan de seis cañones con una enorme velocidad de disparo sin precedentes: 100 disparos por segundo. Starfighter prometió ser un interceptor excepcional …
¿Cuáles son las razones por las que "Starfighter" fue rechazado por la Fuerza Aérea de Estados Unidos?
- La abundancia de soluciones innovadoras en el diseño del Starfighter afectó el momento de su prueba y desarrollo. En 1958, Starfighter estaba obsoleto. Su aviónica no podía competir con la aviónica Phantom.
Es decir. ¿Asocia de alguna manera la pérdida de interés en su luchador con un nivel sin precedentes de su índice de accidentes?
- La leyenda sobre los accidentes de "Starfighter" es un folclore de la aviación, recogido por periodistas hambrientos de sensaciones. La mayoría de los combatientes de producción de esa época tenían una tasa de accidentes de alrededor del 30%. Incluso mucho menos innovador que Starfighter.
¿Quién fue el autor de la idea de expulsar a un piloto por la superficie inferior del fuselaje?
- Este esquema tiene muchas ventajas. No hay necesidad de reposacabezas masivos ni mecanismo de liberación de linterna. No es necesario "tirar" el piloto sobre la unidad de cola: el asiento se vuelve más ligero, puede instalar un squib de menor potencia. Según declaraciones de expertos competentes, la eyección "hacia abajo" elimina el peligro de lesiones por compresión de la columna para los propios pilotos.
¿Entendió de qué se trataba la eyección hacia abajo en caso de una situación de emergencia durante el despegue o el aterrizaje?
- Este es el precio inevitable de las características de alto rendimiento del Star Fighter.
Ahora debemos volver al tema principal de nuestra conversación. ¿Cómo terminó Starfighter en la Luftwaffe?
- A finales de la década de 1950, los alemanes buscaban un avión polivalente universal para realizar una amplia gama de tareas: caza-interceptor, bombardero y avión de ataque en una sola persona, combinando simplicidad de diseño y mínimo coste de operación. Vale la pena señalar que las propiedades enumeradas no son de ninguna manera contradictorias: debido al alto empuje de los motores a reacción, la carga de combate de los cazas modernos puede alcanzar varias toneladas. Como resultado, cada caza a reacción, con el equipo de observación adecuado, puede duplicar las misiones de los bombarderos de primera línea.
¡Pero su empresa obligó a los alemanes a adquirir un "caza estelar" muy específico para estos fines
- La modificación alemana del F-104G era solo superficialmente similar al Starfighter original. En el interior, literalmente, todo ha cambiado: un motor J-79-GE-19 nuevo y más potente, aviónica basada en dispositivos semiconductores compactos, un radar NASARR F15A-41B multifuncional para detectar objetivos aéreos y terrestres. Siete puntos para suspensión de armas, incluidos pilones universales para suspensión de bombas y PTB. La carga de combate de los cazas estelares alemanes alcanzó 2177 kg. El cañón Vulcan de seis cañones con 725 rondas de municiones reapareció en la nariz del caza (debería ser reemplazado, en los pocos interceptores F-104 en serie de la Fuerza Aérea de los EE. UU., El Vulcan fue desmantelado debido a la imposibilidad de apuntar con precisión a velocidad supersónica). El sistema de expulsión ha cambiado, hemos vuelto a los asientos de expulsión estándar y la capota.
¿Cuál fue la carga alar del F-104G con el peso máximo de despegue?
- 716 kilogramos por metro cuadrado. El doble que los de sus compañeros, pero no debemos olvidar el complejo de medidas tomadas (volar la capa límite) y otras tácticas de uso del "Starfighter". Todo esto finalmente nos permitió construir una máquina equilibrada que cumple plenamente con los requisitos del cliente.
Se perdieron 292 F-104G alemanes en accidentes de vuelo, matando a 116 pilotos. Un tercio de los construidos. La fiscalía cree que fueron las acciones de "Lockheed" las que llevaron a estos terribles desastres. Su empresa persuadió deliberadamente a nuestros aliados para que compraran aviones averiados, lo que conllevó graves consecuencias
- El escándalo del F-104G se infló artificialmente. Por ejemplo, los alemanes destruyeron más de un tercio de sus F-84F Thunderstreaks, pero nadie le da mucha importancia a esto. La alta siniestralidad es sólo consecuencia de la curvatura de los “ases de la Luftwaffe”, cuyo entrenamiento fue peor que el de los pilotos estadounidenses.
(El F-84F es un desarrollo posterior del caza-bombardero F-84, que, poco antes de los hechos descritos, se distinguió en los cielos de Corea, atribuyendo un tercio de la destrucción a su cuenta).
Por supuesto, ¿tienes una confirmación concreta de tus palabras?
- Sí, presidente. A finales de los 60. el tiempo de vuelo promedio de los F-104G alemanes por accidente fue de 2970 horas, mientras que los F-104C estadounidenses tuvieron 5950 horas.
A modo de comparación: la tasa de accidentes de los cazas soviéticos se expresó aproximadamente con los mismos valores: MiG-21 - tiempo de vuelo por accidente 4422 horas, MiG-19 - 4474 horas, el anti-récord absoluto lo estableció el Su-7, que batió cada 22.45 horas (un aforismo muy conocido: el diseñador Sukhoi, y el técnico mojado). Historias de aviones comunes de la época.
Estadísticas notables del Ejército del Aire español: ni un solo "Strafighter" perdido durante siete años de su operación (de los 20 cazas disponibles). Incluso teniendo en cuenta su baja intensidad de operación, en condiciones climáticas ideales, tal resultado no confirma de ninguna manera la reputación del F-104 como el caza más de emergencia.
La tasa de accidentes entre los Cazas Estelares fue de hecho más alta que la de otros tipos de cazas. El F-105 Thunderchief se convirtió en el récord de confiabilidad entre los aviones de combate de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (Un accidente cada 10,000 horas), pero uno debe ser consciente de lo diferentes que eran estas máquinas. Un pequeño interceptor "Starfighter", donde literalmente se apretó todo para lograr la mayor dinámica y velocidad de ascenso. Y el súper avión de Alexander Kartvelishvili, que se convirtió en el avión monomotor más grande de la historia de la aviación. El peso de despegue del F-105 fue el doble que el del Starfighter: como resultado, Kartveli tuvo la oportunidad de instalar un motor potente y lograr una dinámica aceptable sin comprometer la superficie del ala.
La investigación encuentra sus datos convincentes. Pero la pregunta principal permanece. ¿Cuál fue el motivo de la elección de la Luftwaffe a favor del F-104 en presencia de competidores no menos fuertes: el American Super Sabre, el F-105 Thunderchief, el F-5 Freedom Fighter o el francés Mirage III?
- La mayoría de los cazas listados en 1958 aún no han ido más allá de los centros de pruebas de vuelo. Elegir un Super Sabre sería un claro paso atrás: el F-100 fue un desarrollo de un avión a reacción subsónico, su velocidad era solo un 30% más rápida que la velocidad del sonido.
El cazabombardero pesado "Thunderchief" estaba claramente fuera del alcance de los alemanes.
La gloria del Mirage francés estaba por delante; a finales de los 50 era un "cerdo en un puñetazo". Además, el mero hecho de adoptar un avión francés parecería una bofetada para la Luftwaffe.
Lockheed propuso un caza ya probado, que en ese momento había establecido tres récords mundiales (velocidad / tasa de ascenso / altitud) y un programa listo para su modernización de acuerdo con las necesidades de la Luftwaffe.
La fiscalía está protestando. Su F-104 tampoco cumplía con los requisitos de la Luftwaffe y no era elegible para participar en la competencia. Deslizó un avión exótico a los Aliados con una carga alar de 716 kg / sq. m, mientras que necesitaban una máquina universal para resolver misiones de combate y de ataque
- Los alemanes no pudieron evitar saber que, debido al presupuesto limitado, tendrían que hacer concesiones. Lockheed hizo una oferta a precio de ganga. Actualización de la aeronave de acuerdo con los requisitos del cliente. Starfighter equipado con los equipos electrónicos más modernos. Ha aceptado su producción bajo licencia. La terrible cifra es de 716 kg / m2. m solo es válido en máx. peso de despegue en la versión bombardero, cuando la maniobrabilidad no es de gran importancia. No te olvides de las medidas tomadas por aquellos. carácter y alta relación empuje-peso "Starfighter", lo que le permitió "deslizarse" en modos peligrosos sin ninguna consecuencia.
Y ahora con todo esto, intentaremos despegar …
A pedido de la Luftwaffe, equipamos el F-104 con nuevos asientos eyectables y un sistema de alarma de luz que se enciende cuando hay una amenaza de giro y otros modos de vuelo peligrosos. Como resultado, los "ases de la Luftwaffe" comenzaron a saltar fuera del caza, al menor disparo de la alarma - preste atención a la obvia desproporción: el número de pilotos muertos es casi tres veces menor que los cazas estelares destrozados.
La muerte del hijo del entonces presidente del Bundestag, Kai-Uwe von Hassel, que se estrelló en el Starfighter el 10 de marzo de 1970, le hizo el juego a la "prensa amarilla". La tragedia fue recogida alegremente por periodistas y difundido por todo el mundo como confirmación del terrible peligro que representa el “ataúd de aluminio”.
A diferencia de su imagen mítica de un “hacedor de viudas”, el verdadero “Starfighter” pasó a la historia como otro representante de la era más romántica de la aviación a reacción (1950-60). Es hora de búsquedas audaces y decisiones audaces.
Algo contradictorio. No es el más fácil de administrar. A su manera, una hermosa aeronave con características de desempeño sobresalientes. Su velocidad de ascenso puede ser la envidia de la mayoría de los cazas modernos: ¡277 m / s!
"Starfighter" fue adoptado por 15 países del mundo y permaneció en servicio durante más de 50 años. Participó en las hostilidades, de las que salió con igual proporción de victorias y derrotas.
F-104S de la Fuerza Aérea Italiana con misiles suspendidos "Sparrow"
El último F-104ASA italiano fue dado de baja solo en 2004. En cuanto a los italianos, quedaron impresionados con el Starfighter cuando la prueba Aeritalia F-104S aterrizó en Roma apenas 19 minutos 30 segundos después de despegar de una base aérea cerca de Turín. Los italianos también derrotaron al 38% de sus Starfighters con licencia, sin embargo, los operaron durante más tiempo y los modernizaron a un nivel muy serio: los interceptores F-104S podrían equiparse con misiles aire-aire de alcance medio con buscador de radar.
Clarence "Kelly" Johnson es un famoso diseñador de aviones estadounidense de origen sueco, jefe del departamento de desarrollo avanzado de Skunk Works en Lockheed. Creador de los aviones de reconocimiento U-2 y SR-71. Sus colegas dijeron de él que "este maldito sueco puede literalmente ver el aire".
