En 1992, el comando de la Fuerza Aérea de Rusia, analizando simultáneamente la experiencia de las hostilidades y las estadísticas de pérdidas de guerras pasadas (no solo las soviéticas) y al darse cuenta de que se avecinaban graves problemas presupuestarios, decidió retirarse del avión de combate monomotor de armamento de la Fuerza Aérea.: MiG-23, MiG-27 y Su-17M de varias modificaciones. Esta decisión significó de facto la eliminación de la aviación de cazabombarderos y la erosión de sus tareas entre asalto y bombardero de primera línea.
No fue posible implementar esta decisión de inmediato: algunos de los Su-17M disponibles en las filas sirvieron hasta mediados de los noventa, y algunos escuadrones hasta 1997.
La última unidad aérea en cazabombarderos monomotor fue el 43º escuadrón de asalto naval separado de la aviación de la Flota del Mar Negro. Su Su-17M4, debido a la posición de Ucrania, que no quería permitir la renovación de las fuerzas de la Flota del Mar Negro, voló hasta 1998.
Desde los años 90, los principales aviones de ataque táctico de la Fuerza Aérea Rusa han sido el Su-25 y Su-24. Más tarde, relativamente recientemente, se les agregó el Su-34. Además, las Fuerzas Aeroespaciales Rusas recibieron el Su-30 de varias modificaciones que podrían usarse para resolver misiones de ataque, pero en algunos casos, sus tripulaciones se estaban preparando para llevar a cabo hostilidades contra aviones enemigos. El Su-35, que comenzó a entrar en servicio con las Fuerzas Aeroespaciales Rusas hace relativamente poco tiempo, se puede caracterizar de manera similar: aunque estas máquinas tienen amplias capacidades de ataque, ¿sus pilotos se especializan en combatir un enemigo aéreo? A lo que estos aviones están incluso mejor adaptados que a las misiones de ataque.
No analizaremos si valió la pena hacer esto con la aviación de cazabombarderos; debemos entender que el país se encontró entonces en una situación extremadamente difícil y tuvo que elegir.
Pero la pregunta: ¿no valió la pena más tarde para que las Fuerzas Aeroespaciales y la industria militar regresaran a los aviones monomotores nuevamente? No es para nada inactivo y muy relevante.
Vale la pena mirar hacia atrás en experiencias pasadas.
La gloria militar de la fuerza aérea soviética de la posguerra y la industria de la aviación fue creada por cazas monomotores. El primero de ellos, el legendario MiG-15, se hizo famoso durante la Guerra de Corea. El igualmente legendario MiG-17 demostró ser un rival extremadamente peligroso incluso para la Fuerza Aérea de EE. UU. En Vietnam. Especialmente, actuando en conjunto con el MiG-21 más moderno y también monomotor. Fueron estos últimos quienes se convirtieron en los principales "héroes" de la guerra en el cielo.
Vale la pena recordar que aunque formalmente el MiG-21 pertenecía a la tercera generación de cazas de la posguerra, en las batallas aéreas demostró ser más efectivo que los American Phantoms. Los pilotos de MiG también fueron más efectivos. El mejor as vietnamita, Nguyen Van Cock, tenía nueve aviones estadounidenses derribados, al menos 3 de los cuales eran Phantoms y un interceptor F-102. A modo de comparación, el mejor as estadounidense, el capitán Charles de Bellevue, tuvo seis derribados, además, pilotando un Phantom biplaza como operador de armas, con diferentes pilotos, con el apoyo de aviones AWACS y una supremacía aérea casi absoluta. El resto de estadounidenses derribaron menos, y los vietnamitas tienen "seis o más", este es el indicador de los primeros quince pilotos en la lista de ases.
El coronel Fayez Mansour, un sirio, tenía 14 aviones derribados en su cuenta, tanto en el MiG-17 como en el MiG-21. Mohamed Mansour - 12, Adib el-Ghar y Bassam Khamshu 7 cada uno. Esto indica al menos la total idoneidad de los MiG para batallas aéreas con máquinas occidentales.
En la guerra indo-pakistaní de 1971, los MiG también anotaron a varios combatientes paquistaníes …
¿Y qué pasa con los aviones de ataque? La "estrella" de la aviación de combate soviética en los años 50 y 60 fue el Su-7B. Originalmente diseñado como un interceptor armado con cañones de 30 mm, este avión se ha hecho mundialmente famoso como avión de ataque. A pesar de la ausencia de un radar aerotransportado, a pesar de una velocidad de aterrizaje muy alta, y de una vista no muy buena desde la cabina, el Su-7B resultó ser un avión verdaderamente "letal". Por extraño que parezca, se desempeñó especialmente bien en la guerra indo-pakistaní de 1971.
Estos aviones, con todas sus desventajas, que teóricamente les impedían ser utilizados para tareas de apoyo directo de fuerzas terrestres (poca visibilidad, alta velocidad), tenían una ventaja importante: excelente estabilidad y precisión en el uso de armas aerotransportadas desde una inmersión. Como resultado, estas máquinas se convirtieron en verdaderos "francotiradores" de la Fuerza Aérea India. Para los tanques paquistaníes, se han convertido simplemente en el "Azote de Dios". Un efecto similar fue dado por las huelgas masivas en los ferrocarriles paquistaníes. El poderoso NAR S-24 literalmente barrió los trenes de las vías y los proyectiles de cañón atravesaron las calderas de las locomotoras, privando al tren de progreso.
E incluso contra objetivos puntuales en la jungla, estos aviones, como dicen, funcionaron: al zambullirse en el objetivo y mantener una vista precisa, el Su-7B podría golpear incluso búnkeres individuales con fuego de cañón, siempre que fueran visibles desde arriba.
A pesar de la configuración con un motor, se distinguieron por una capacidad de supervivencia única. El Museo de la Fuerza Aérea de la India alberga la sección de cola del Su-7B del teniente S. Malhotra. Después de ser interceptado por dos F-6 paquistaníes (una versión de exportación de la copia china de nuestro MiG-19 con misiles aire-aire American AIM-9 Sidewinder), y "recibir" el misil directamente en la boquilla, Malhotra entró en un Batalla aérea en un avión destruido por una explosión con un par de paquistaníes y derribó a uno de ellos con fuego de cañón, y puso al otro en fuga.
Sorprendentemente, para un avión de ataque con aviónica primitiva, el Su-7B tenía estadísticas de victorias en el aire, y no solo en la guerra entre India y Pakistán, sino incluso en la guerra árabe-israelí de seis días de 1967. Cuando, al parecer, toda la aviación árabe fue destruida. La aeronave podría atacar objetivos desde altitudes ultrabajas, incluso a velocidades transónicas. OKB im. Sukhoi puede estar legítimamente orgulloso de este avión, a pesar de todas sus deficiencias conocidas.
La última generación de cazas monomotor soviéticos ya se estaba quedando atrás de lo que había desplegado Occidente. Desde 1974, Estados Unidos comenzó a producir el caza F-16 de cuarta generación. Inicialmente, fue planeado como un "caza" aéreo, pero luego la lucha por la supremacía aérea recayó en el F-15, y el F-16 comenzó a evolucionar como un vehículo multifuncional capaz de realizar también una amplia gama de misiones de ataque.
Los MiG-23 de varias modificaciones, que formaron la base de la aviación de combate de primera línea de la URSS en los años 80, no pudieron luchar contra este rival en igualdad de condiciones. Y la URSS siguió el camino de un aumento espasmódico en la complejidad de los aviones de combate, creando el "F-16 killer", un caza MiG-29 pequeño pero caro y difícil de mantener, cuyas características de vuelo eran inaccesibles para cualquier avión monomotor..
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que con una modernización oportuna, el MiG-23 seguiría siendo un avión muy peligroso para cualquier fuerza aérea del mundo y durante bastante tiempo. El trabajo en el proyecto experimental MiG-23-98 mostró que, en teoría, la capacidad de la aeronave para realizar combate aéreo a largas distancias puede compararse con la del MiG-29. Si la evolución del MiG-23 hubiera continuado con modernizaciones más modernas de vehículos de combate, entonces las posibilidades de realizar combates aéreos habrían crecido, aunque, por supuesto, después de cierto momento este vehículo tendría el potencial solo como choque.. Todo esto no se hizo, para ese momento la Fuerza Aérea Rusa ya había abandonado veintitrés, pero era posible.
Los aviones de ataque especializados de esta familia también se desempeñaron bien. El MiG-23BN dejó un buen recuerdo de sí mismo entre los pilotos que lucharon en él en Afganistán. El avión, creado sobre la base de 23BN - MiG-27, tenía un potencial de ataque aún mayor. El único inconveniente fue la elección extremadamente desafortunada del arma. La aeronave era maniobrable, tenía buena visibilidad, suficiente en el caso del MiG-23 y, francamente, un buen sistema de mira para el MiG-27, podía llevar numerosas y variadas armas, incluidas las de alta precisión.
¿Por qué hay un MiG. Recordemos cómo el Su-17 ya formalmente obsoleto resultó ser útil en Afganistán.
Por lo general, cuando mencionan la guerra de Afganistán, la gente piensa en el Su-25. De hecho, el Su-25 se cubrió de gloria inmarcesible en esa guerra. Sin embargo, uno debe entender que el principal "caballo de batalla" de la Fuerza Aérea de la URSS en Afganistán era un avión completamente diferente: el Su-17 en las variantes M3 y M4. Fueron estas máquinas las que infligieron la mayoría de los bombardeos sobre los muyahidines, y lucharon "de campana a campana", realizando un número fenomenal de salidas por día.
Al final de la era soviética, todavía eran máquinas formidables. El uso de la última computadora en ese momento en la modificación M4 simplificó significativamente el trabajo del piloto, ya que muchos procesos estaban automatizados. El avión podría volverse supersónico en el suelo con carga completa. Podía llevar bombas autoguiadas de televisión y misiles guiados por televisión y por láser. Podía utilizar casi todos los misiles anti-radar disponibles a finales de los 80, y todo tipo de misiles no guiados y bombas, calibre hasta 500 kg, contenedores de cañón y contenedores para carga pequeña (minas).
Los exploradores utilizaron contenedores de reconocimiento complejo, primero equipados con cámaras, luego las estaciones de contenedores de imágenes térmicas "Zima", con la ayuda de las cuales fue posible detectar el rastro de un automóvil que pasó hace una hora.
Los aviones en sí fueron modificados: además, se instalaron trampas de infrarrojos adicionales de diferentes tipos y placas de blindaje superiores diseñadas para reducir los riesgos de incendio desde el suelo. En general, fue un muy buen avión de ataque.
Él todavía permanece.
Fueron los Su-17 los que realizaron la mayoría de las misiones de combate en Afganistán. Al mismo tiempo, las estadísticas de su vulnerabilidad a los MANPADS de varios tipos, suministradas a los rebeldes por los estadounidenses y sus aliados, parecen extremadamente curiosas.
Entonces, para 47 lanzamientos de MANPADS en aviones Su-25, al 1987-12-25, se registraron 7 derrotas de aviones. O 6, 71 misiles por avión de ataque impactado. Y para el Su-17M3 y M3R, la misma cifra parece 37 misiles para 3 aviones, es decir, 12, 33 misiles para un avión. Por lo tanto, el Su-17M3 monomotor con una pequeña cantidad de placas de blindaje superiores, con las tácticas de uso que se llevaron a cabo en Afganistán, era casi la mitad de vulnerable al fuego MANPADS.
Por supuesto, teniendo en cuenta el DShK y el MZA que tenían los "espíritus", las estadísticas para todo tipo de armas se habrían visto de manera diferente en conjunto, pero por otro lado, tras la aparición masiva de los Stinger MANPADS, contra los cuales las trampas IR fueron ineficaces, el avión de ataque también llegó a alturas seguras. En general, debe admitirse que la capacidad de supervivencia de los Su-17M monomotor y casi sin blindaje contra misiles resultó ser mucho mayor que la de los Su-25 bimotores blindados.
Pero los Su-17M eran demasiado rápidos y portaban muy pocas armas para llevar a cabo las tareas de apoyo directo de las tropas en su totalidad. Pero el MiGi-23BN y 27 bien podrían realizar tales tareas. ¿Cuáles fueron las estadísticas sobre los MiG-23 de diferentes tipos en Afganistán (los "veintisiete" no se usaron allí)? Y así es como: 45 lanzamientos de misiles y…. ¡1 avión derribado! ¿No es indicativo?
Por lo tanto, los cazas monomotores y los cazabombarderos soviéticos tenían una alta efectividad de combate y su capacidad de supervivencia era mucho más alta que el "promedio del planeta", a pesar de tener solo un motor.
En los noventa todo terminó, y en 2015 apareció nuestro avión militar en Siria. Con bombarderos de primera línea Su-24M y Su-34, así como aviones de ataque Su-25SM como la principal fuerza de ataque.
Al mismo tiempo, debido a la amenaza de los cazas estadounidenses y de la OTAN, después de que la Fuerza Aérea Turca derribara el bombardero Su-24M, los aviones Su-24M y Su-25 tuvieron que ser escoltados por el Su-30SM y Su- 35 cazas, así como los MiG-29 sirios.
El segundo factor importante fueron las cargas de bombas típicas de nuestro avión Su-24, por regla general, llevaban 4-6 bombas de diferentes calibres, en su mayoría FAB-250 M54 ("narices desafiladas"). Al principio, el Su-25 usaba una carga similar, solo que debido a los motores antieconómicos también tuvieron que llevar un par de tanques de combustible fuera de borda. La cantidad de salidas por día que podía hacer el Su-25 estaba limitada por factores que no tenían nada que ver con la aeronave en sí. Sabemos que el récord de tal número fue establecido por la Fuerza Aérea iraquí durante la guerra Irán-Irak, y con la ubicación del aeródromo cerca de la línea del frente, podría haber hasta 15 salidas por día.
Pero el Su-24M en Siria no podía hacer más de dos.
Ahora imaginemos cómo sería si en lugar del Su-25 y Su-24M (y el Su-34, por cierto, también), las Fuerzas Aeroespaciales Rusas en Siria usaran un avión monomotor abstracto, superior en cualidades de combate a los MiG-23, 27 y Su-17M.
Sabemos que en Afganistán el número de salidas del Su-17 fácilmente llegó a 9 por día. También sabemos que los MiG tenían suficientes puntos de anclaje para transportar cuatro bombas, un par de misiles aire-aire y un PTB. En el clima sirio, tanto Su como MiG se han probado en el pasado, y no hay razón para creer que el nuevo avión hipotético no podrá utilizarse en él.
Por lo tanto, se sigue una conclusión simple: si Rusia tuviera hoy un caza monomotor, similar a aquellos con los que se "forjó" la gloria militar de la Fuerza Aérea de la URSS y sus aliados, entonces podría cumplir con la mayoría de las tareas que surgieron en Siria. guerra.
Además, si nuestro hipotético caza tuviera los mismos indicadores de servicio entre vuelos que el Su-24M, entonces sería posible realizar más incursiones.
¿Qué ventajas obtendría Rusia si hubiera tales máquinas en el grupo sirio? Primero, ahorrar dinero. Un avión monomotor con un motor altamente eficiente a priori requiere menos combustible que el Su bimotor utilizado en Siria, especialmente porque ni el Su-25 ni el Su-24M son aviones muy económicos.
En segundo lugar, no necesitarían escolta. Cualquier caza multifuncional moderno, por ejemplo, el mismo F-16 (solo un excelente ejemplo de un avión monomotor efectivo) es bastante capaz de realizar combates aéreos. A veces, muy capaz.
Y si nuestro grupo consistiera principalmente en tales aviones, entonces no necesitarían el Su-35 y el Su-30 para escoltar. Y esto nuevamente es ahorrar dinero.
Además, en algunos momentos, cuando la cantidad de salidas por día desde Khmeimim se acercaba a cien, se vio claramente que las capacidades de la base aérea en términos de cantidad de salidas por día no eran de goma y no podían crecer para siempre. Si en lugar de vuelos de cazas pesados de escolta, se lanzaran cazas polivalentes ligeros en las mismas "ventanas" de tiempo, entonces el número de objetivos alcanzados por día sería significativamente mayor.
Finalmente, en el caso de un hipotético ataque a Khmeimim por algún tercer país, los cazas son mucho más útiles en el sistema de defensa aérea de la base que los bombarderos y aviones de ataque subsónico lento sin radar. Y esto debería ser tenido en cuenta por todos nuestros, si se me permite decir "socios".
Y en general, cuando la Fuerza Aérea tiene muchos aviones capaces de realizar combate aéreo, es mejor que cuando hay pocos. Al menos con una hipotética defensa del país ante un ataque no nuclear del enemigo, o la lucha por la supremacía aérea en cualquier lugar.
La experiencia extranjera también es indicativa. Todos los países que tenían bombarderos de primera línea hace mucho tiempo los abandonaron en favor de los cazas multifuncionales, y precisamente porque esos aviones también pueden realizar casi todas las tareas de un bombardero de primera línea, pero lo contrario es absolutamente incorrecto. Tanto los estadounidenses como los australianos abandonaron el F-111. Muchos años antes de eso, Canberra y sus modificaciones estadounidenses habían pasado a la historia.
Los aviones de ataque también están "quebrando" lentamente: hoy en día no hay A-7 Corsar 2 o A-6 Intruder en ninguna Fuerza Aérea o Armada. Pero los luchadores multifuncionales están floreciendo y están plenamente justificados. Y la mayoría de las veces se trata de F-16 de un solo motor.
Y, en teoría, al menos están siendo reemplazados por F-35 de un solo motor.
Saquemos algunas conclusiones breves.
1. La Fuerza Aérea de la URSS y los aliados de la Unión Soviética han utilizado repetidamente cazas monomotor y cazabombarderos soviéticos en batallas. Como regla general, el enemigo era la fuerza aérea desarrollada, que tenía una gran cantidad de aviones estadounidenses o, dos veces, los propios estadounidenses. En todos los casos, la aeronave se mostró calificada de "buena" a "excelente". Las características de rendimiento de algunos tipos hicieron posible ganar en los cielos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Con la superioridad de esta última en fuerza.
2. Los aviones monomotores, contrariamente a la creencia popular, tienen una capacidad de supervivencia bastante satisfactoria. En las hostilidades en Afganistán, infligieron mayores pérdidas al enemigo que el avión de ataque Su-25, que de hecho era un avión de "nicho" (y este fue realmente creado).
3. La presencia de aviones de combate monomotor multifuncionales reduciría significativamente el gasto de Rusia en la guerra en Siria, permitiría un aumento del número de salidas desde la base aérea de Khmeimim y también aumentaría la capacidad defensiva del grupo de las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia en Siria.
4. Para el poder de combate de la Fuerza Aérea en su conjunto, una gran cantidad de cazas multifuncionales son mejores que los bombarderos de primera línea. Al mismo tiempo, los aviones ligeros monomotores, por razones económicas, pueden construirse en mayor número que los aviones pesados.
5. Todo lo anterior está confirmado por experiencia extranjera.
Esto, por supuesto, no significa que debamos tomar y cancelar inmediatamente tanto los aviones de ataque como los bombarderos de primera línea, pero vale la pena pensar en el equilibrio entre el número de aviones de combate de diferentes clases. Un avión monomotor es a priori más barato que un avión bimotor tanto en construcción como en funcionamiento, y de manera muy significativa. El mito de que tales aviones no pueden luchar en igualdad de condiciones con máquinas bimotores más pesadas es refutado por la historia de una forma extremadamente gráfica.
Finalmente, un avión monomotor ligero y no muy caro, posiblemente con una aviónica simplificada, y no el último, pero eficiente motor, tendrá un enorme potencial de exportación, incomparable con el de los MiG-29, 35, aviones pesados Su y o cualquier cosa de lo que Rusia ofrece ahora al mercado mundial.
Con todo lo anterior en mente, la pregunta es "¿debería Rusia desarrollar y comenzar a producir su propio caza monomotor multiusos ligero?" ni siquiera vale la pena, lo necesitas. Y cuanto tiempo. Esta pregunta no está madura, está demasiado madura.
¿Qué novedades tiene la industria aeronáutica rusa sobre este tema? Por no decir que sean muy buenos, pero tampoco cero.
Cuando se lanzó el programa I-90 en la URSS ("Caza de los 90", más tarde dio lugar a la aparición del MiG 1.44), en paralelo, los Mikoyanitas comenzaron a trabajar en un caza ligero con un motor. El ejemplo de los estadounidenses con su "par" de F-16 y F-15 resultó ser muy exitoso, y el diseñador quería elaborar esa opción para la Fuerza Aérea de la URSS.
Al mismo tiempo, el OKB im. Yakovleva también trabajó en un caza con un motor y despegue y aterrizaje horizontales, sin embargo, con miras a los barcos. Se suponía que esta máquina contenía una parte significativa de los sistemas desarrollados para el avión Yak-41 VTOL (más tarde Yak-141) y hoy se conoce como el Yak-43 (de hecho, tal avión no fue aceptado para el servicio, como "apodo" fue dado al proyecto por los entusiastas modernos) … Luego los OKB. Yakovleva estaba trabajando en un avión VTOL prometedor, que hoy es conocido por los investigadores como el Yak-201; esta máquina no fue diseñada hasta el final, es decir, su apariencia ni siquiera estaba "congelada", y simplemente no podemos imaginar lo que vendría. del proyecto, excepto que muchas ideas del mismo se implementaron más tarde en el F-35B estadounidense. Sí, y lo más probable es que la designación correcta no sea Yak-201, sino como en el prototipo "201".
De una forma u otra, pero los cálculos, los resultados de las investigaciones, los resultados de la búsqueda creativa de nuestros ingenieros, sus desarrollos teóricos y errores hoy, al menos parcialmente, existen en diferentes archivos, y aunque las soluciones de ingeniería de esos años están en gran parte desactualizadas, la investigación y el desarrollo antiguos pueden ahorrar tiempo …
OKB im. Sukhoi también señaló en el tema de un caza ligero con el proyecto C-54 (y su versión a bordo del C-56). Este es quizás el más elaborado de todos los proyectos del caza monomotor ligero doméstico. Había modelos de versiones simples y dobles de este automóvil.
Lo más importante es que Sukhoi también trabajó en una versión de barco. Como saben, nuestro único portaaviones, el hangar TAVKR "Admiral Kuznetsov" desproporcionadamente pequeño para un barco tan grande. Esto se debe al requisito de asignar grandes volúmenes dentro del casco para los lanzadores de misiles de crucero antibuque, que son inútiles para un barco de este tipo. Este problema es inevitable, y la única forma de aumentar el número del grupo aéreo Kuznetsov es reducir el tamaño de la aeronave que lo compone. Esto se puede resolver de manera efectiva con la ayuda de un nuevo caza monomotor, si sus características de rendimiento cumplen con los requisitos de la aviación naval y sus tareas.
Y lo último y, aparentemente, lo más importante. Según numerosas declaraciones de funcionarios rusos, el desarrollo de un avión de combate con un despegue corto y un aterrizaje vertical, de hecho un análogo del F-35B estadounidense, está sucediendo lenta y silenciosamente en la Federación de Rusia. El formato del artículo no permite sopesar todos los pros y los contras de un programa de este tipo para nuestro país; digamos, esta decisión es ambigua, con muchas ventajas y desventajas y requiere un análisis por separado. (Para noticias, consulte, por ejemplo: RIA Novosti: Rusia comenzó a desarrollar un avión de despegue vertical)
Pero uno de los efectos secundarios de un programa de este tipo, si alcanza el "metal", será la masa de proyectos de I + D completados, a partir de los cuales puede crear muy rápida y fácilmente sobre la base de la "vertical" de un avión convencional. con despegue y aterrizaje horizontal y, aparentemente, con un alto retorno de peso (que será vital para un avión monomotor).
Por lo tanto, debe tenerse en cuenta que Rusia tiene ciertos desarrollos, en su mayoría, sin embargo, teóricos, sobre el tema de un caza ligero con un motor.
El resto es cuestión de tecnología. Contamos con motores de aviones. Teniendo en cuenta el reclamo de la aeronave por un costo relativamente bajo y una producción en masa, debe usar algo que ya domine la industria. El mismo AL-41F (seguro que será más barato que el "producto 30" que se está preparando ahora). Tenemos una estación de radar. De alguna manera haremos un planeador y aviónica, y la eléctrica y la hidráulica se pueden tomar de las máquinas existentes. Queda una "característica" de los aviones de quinta generación: conjuntos de sensores y unidades de control electrónico programables. Pero aquí también hay un retraso: los sistemas creados para el Su-57.
En última instancia, terminaremos con algo similar a la estructura de la Fuerza Aérea Estadounidense: un avión pesado de supremacía aérea con dos motores y una "camioneta" liviana de un solo motor con un sesgo hacia las misiones de ataque. Más aviones de nicho: aviones de ataque, interceptores, etc. Tales fuerzas aéreas tienen muchas ventajas y muchas desventajas, pero son más baratas que cualquier otra, y esto cubre todas sus desventajas.
No hay ninguna razón por la que podamos y debamos seguir ignorando tales oportunidades.
Debería revisarse la posición de las Fuerzas Aeroespaciales en los vehículos monomotor, que no ha cambiado desde 1992.
Rusia debería poner en servicio este tipo de aviones lo antes posible.
