Se cree que uno de los golpes más graves a la capacidad de defensa y el potencial militar de la Alemania nazi fue infligido por su liderazgo militar y diseñadores de equipo militar. Todos ellos estaban constantemente "enfermos" con nuevas ideas, a veces completamente irrealizables. Como resultado, parte de las fuerzas y las instalaciones de producción que podrían utilizarse en beneficio del frente se dedicaron a varios tipos de "wunderwaffe". Como demostró la primavera de 1945, en vano. Uno de los elementos de esos gastos adicionales fue el avión de despegue vertical, diseñado para interceptar bombarderos enemigos. Se crearon varios proyectos de equipos similares, ninguno de los cuales, sin embargo, se acercó a la producción en masa. A pesar de su excesiva originalidad y la posterior inutilidad revelada, estos proyectos aún merecen ser considerados.
Bachem Ba-349 Natter
En realidad, la idea de utilizar aviones propulsados por cohetes para interceptar aviones enemigos apareció a mediados de los años treinta. Sin embargo, hasta cierto tiempo, las tecnologías no permitieron iniciar un trabajo serio en esta dirección. Sin embargo, pasó el tiempo, la industria se desarrolló y ya en 1939 W. von Braun preparó un borrador de diseño para un caza de misiles. Cabe señalar que von Braun, siendo un ferviente partidario de los cohetes, en su proyecto combinó las ideas de un avión y un cohete tanto como fue posible. Por lo tanto, el avión propuesto resultó ser muy inusual para ese momento, así como para el presente.
Se suponía que el avión con un fuselaje aerodinámico en forma de huso, ala y cola de pequeña relación de aspecto despegaría verticalmente, como un cohete. Esta propuesta se basó en la ausencia de la necesidad de una pista de aterrizaje larga. Después del despegue, el motor cohete proporcionó al interceptor la velocidad suficiente para ingresar al área de encuentro con el objetivo, varias aproximaciones a él y regresar a casa. La idea fue atrevida. Incluso demasiado valiente para emprender su implementación. Por lo tanto, la dirección militar de Alemania puso el proyecto en el estante y no permitió que von Braun se involucrara en ninguna tontería, en lugar de proyectos que eran realmente importantes para el país. Sin embargo, von Braun se mantuvo en contacto con los diseñadores de otras firmas. Poco después de que sus superiores se negaran, compartió sus ideas con el ingeniero de Fieseler, E. Bachem. Él, a su vez, comenzó a desarrollar de manera proactiva la idea bajo el índice Fi-166.
Durante varios años, Bachem trabajó en el proyecto de su caza de despegue vertical, esperó la creación de un motor adecuado y no intentó avanzar en su desarrollo. El hecho es que los primeros desarrollos del Fi-166, así como la idea de von Braun, fueron rechazados por el Ministerio de Aviación del Reich. Pero el ingeniero no dejó de trabajar en la dirección elegida. Comenzaron a hablar sobre el proyecto Fi-166 nuevamente en la primavera de 1944. Luego, el ministerio del Reich exigió a la industria de la aviación del país que creara un caza barato para cubrir objetos importantes. Además de la posibilidad de una producción a gran escala, el cliente también quería que las características de vuelo no fueran peores que las de los equipos existentes.
Fue entonces cuando se necesitaron los desarrollos en el campo de los cohetes de combate. Se ha presentado al Ministerio un diseño preliminar denominado BP-20 Natter. Inicialmente, los funcionarios de esta organización rechazaron el proyecto de Bachem en favor de otros que les parecían más prometedores. Pero entonces comenzaron los acontecimientos al estilo de los detectives políticos. Lejos de ser la última persona de la firma Fieseler, Bachem, a través del famoso piloto A. Galland y varios otros funcionarios de alto rango, logró llegar a G. Himmler. Este último se interesó por la idea y apenas un día después de conversar con el diseñador, se prepararon documentos sobre el despliegue de obra.
Bachem recibió el mando completo de una pequeña fábrica y un grupo de especialistas en aerodinámica, materiales y motores de cohetes. En solo unos meses, el BP-20 original fue rediseñado en gran medida. En primer lugar, cambiaron la forma de utilizar el avión. Inicialmente, se suponía que debía despegar de una guía vertical, ir al objetivo y disparar una salva de pequeños cohetes no guiados. Sin municiones, el piloto tuvo que hacer una segunda aproximación al enemigo y embestirlo. Para salvar al piloto, se proporcionó un asiento eyectable y el compartimiento del motor fue disparado antes de la colisión. Después de desconectar el motor y parte del sistema de combustible en paracaídas, descenderían al suelo y se podrían poner en una nueva aeronave. Todo parecía demasiado complicado. Además, ninguno de los asientos disponibles simplemente no encajaba en la cabina de un interceptor desechable. Por lo tanto, el ariete se eliminó del concepto de usar el "Viper" y se cambió el método de rescatar al piloto.
Finalmente, Natter adoptó el siguiente aspecto. Planeador de madera maciza con timones de metal y motor cohete propulsor líquido. El ala y el empenaje tenían una envergadura relativamente pequeña y solo servían para controlar durante el despegue. Sin embargo, su área y sustentación fueron suficientes para respaldar la planificación y el aterrizaje. Los requisitos para simplificar el diseño, así como una serie de características del motor de propulsión líquida no permitían equipar el "Viper" con el chasis, además, simplemente no era necesario. El caso es que después de agotar las municiones, el piloto tuvo que tirar el morro del fuselaje y disparar el motor. Una pequeña cápsula con piloto y motor cohete descendió en sus propios paracaídas. El resto del avión cayó al suelo. En el fuselaje de popa había un motor Walter WK-509C, que proporcionaba dos toneladas de empuje. Toda la parte media del fuselaje estaba ocupada por tanques de combustible y oxidante de 190 y 440 litros, respectivamente. Para derrotar a los objetivos, "Nater" recibió un lanzador original para misiles no guiados. Era una estructura de tubos poligonales. Para su uso con misiles Hs 217 Fohn, se planeó poner un lanzador con 24 guías hexagonales. En el caso del R4M, los "canales" de lanzamiento ya eran cuadrangulares y montados en la cantidad de 33 piezas. Las peculiaridades del vuelo de tales municiones hicieron posible no ser inteligente con la vista: se colocó un anillo de alambre frente a la visera de la cabina.
En el curso del desarrollo final, el nuevo interceptor recibió un índice actualizado: Ba-349. Fue bajo este nombre que entró en juicios en noviembre de 1944. Al mismo tiempo, se realizó el primer vuelo de prueba, en el que el Viper fue remolcado por un bombardero He-111. La primera carrera vertical estaba programada para el 18 de diciembre. El interceptor experimentado se cargó con lastre hasta el peso normal de despegue. Además, debido al empuje relativamente bajo de su propio motor cohete, el Natter tuvo que estar equipado con seis propulsores con un empuje total de seis toneladas. Ese día, Ba-349 ni siquiera se salió del riel. El caso es que debido a un defecto de fabricación, los aceleradores no pudieron ganar la potencia requerida y el avión, saltando en el acto, se hundió.
Otros eventos se desarrollaron rápidamente. Cuatro días después del fallo, se realizó el primer despegue no tripulado de prueba. El mismo día, la comisión del ministerio del Reich anunció su decisión de no lanzar el Ba-349 en serie. Debido a las fallas fundamentales en el diseño y el método de aplicación, no se vieron perspectivas en él. Sin embargo, a Bahem se le permitió completar las pruebas en curso. Durante el invierno de 44-45, se llevaron a cabo 16-18 lanzamientos no tripulados con el desarrollo de varios sistemas. El primer vuelo tripulado tuvo lugar el 1 de marzo de 1945. Durante la primera fase del vuelo, la linterna fue volada por una corriente de aire, después de lo cual el avión dio la vuelta y se dirigió al suelo. El piloto de pruebas L. Sieber murió. La causa más probable del accidente se consideró la fijación poco confiable de la linterna: al principio se arrancó y luego el piloto perdió el conocimiento. Sin embargo, tras un breve descanso, los alemanes consiguieron realizar tres vuelos tripulados más. Después de eso, se realizaron una serie de cambios con respecto al motor y las armas.
Se recogieron un total de 36 copias del "Viper" y otra media docena quedó sin terminar en las existencias. En la etapa de preparación para los juicios militares (Bachem todavía esperaba impulsar el Ba-349 en la Luftwaffe), todo el trabajo fue interrumpido debido a la exitosa ofensiva de los ejércitos de la coalición anti-Hitler. Solo seis Nutters sobrevivieron a los últimos días de la guerra. Cuatro de ellos fueron a manos de los estadounidenses (tres están ahora en museos) y los dos restantes se dividieron entre Gran Bretaña y la URSS.
Heinkel lerche
Gracias a los esfuerzos de algunos historiadores, el proyecto alemán más famoso de un interceptor de despegue vertical fue el desarrollo de la empresa Heinkel llamada Lerche ("Skylark"). La creación de esta máquina voladora fue simultánea con el trabajo final en el proyecto descrito anteriormente. De la misma manera, coincidió el objetivo: el lanzamiento de la producción de un caza simple y barato para cubrir objetos importantes en Alemania. Solo que aquí no fue posible lograr la simplicidad y el bajo costo. Detengámonos en la "Alondra" con más detalle.
Los ingenieros de Heinkel siguieron el mismo camino que E. Bachem, pero eligieron una planta de energía diferente, un diseño diferente, etc. hasta la aerodinámica del ala. El elemento más inusual y notable del diseño del Skylark es el ala. Esta unidad se realizó en forma de anillo cerrado. Tal como lo concibieron los autores de la idea, un diseño tan aerodinámico, con dimensiones más pequeñas, conservó su rendimiento de vuelo. Además, el ala anular prometía la posibilidad de flotar y mejoraba la eficiencia de las hélices. Dos hélices se ubicaron en el medio del fuselaje dentro del ala. Se planeó que las hélices giraran utilizando dos motores de gasolina de 12 cilindros Daimler-Benz DB 605D con una capacidad de aproximadamente 1500 hp. Con un peso de despegue estimado de 5.600 kilogramos, se suponía que el Heinkel Lerche llevaría dos cañones automáticos MK-108 de 30 mm.
Hacia el otoño del 44, cuando ya se habían realizado pruebas en túneles de viento y era posible comenzar los preparativos para la construcción de un prototipo, se hicieron evidentes una serie de deficiencias. En primer lugar, el grupo propulsor planteó preguntas. Los motores de hélice existentes no podían proporcionar suficiente potencia para el despegue. Algunas fuentes mencionan que solo para despegar, este dispositivo necesitaba una planta de energía entre una y media y dos veces más potente que la que tenía. En particular, y por lo tanto, el 45 de febrero se inició el desarrollo del interceptor Lerche II. Estaba previsto equiparlo con nuevos motores con una capacidad de más de 1700 CV. y equipo para el uso de misiles guiados X-4.
Pero en febrero de 1945, el resultado de la guerra ya estaba claro: solo quedaba en duda el momento específico de su final. Como resultado, varias innovaciones a la vez no funcionaron. Alemania no recibió un nuevo interceptor revolucionario, lo prometedor, como parecía entonces, el ala anular no tuvo el efecto deseado debido a la falta de motores de la potencia requerida, y se mantuvo la posición reclinada del piloto (en vuelo horizontal). un signo de máquinas puramente experimentales. Además, varias décadas después quedó claro que la transición del vuelo horizontal al vertical es un proceso muy difícil, que no está al alcance de todos los pilotos. Pero Heinkel no llegó a esos problemas. El caso es que el Lark ni siquiera se construyó.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
El tercer proyecto, que vale la pena considerar, se creó simultáneamente con los anteriores bajo el liderazgo del famoso diseñador K. Tank. Si los autores del "Skylark" abandonaron el ala recta o en flecha en favor de la circular, los ingenieros de la empresa Focke-Wulf fueron aún más lejos. Abandonaron por completo el ala como tal y la reemplazaron con una gran hélice.
Las palas de la hélice eran de tamaño sólido y se parecían algo a un ala. La central eléctrica no era menos original. En lugar de un diagrama cinemático complejo con un motor de gasolina, un sistema de transmisión de potencia, etc. a los diseñadores de Focke-Wulf se les ocurrió la idea de equipar cada pala de hélice con su propio motor. Tres motores ramjet diseñados por O. Pabst con un empuje de aproximadamente 840 kgf tuvieron que funcionar durante todo el vuelo y hacer girar la hélice. Debido a la ausencia de conexiones mecánicas entre la hélice y el fuselaje (excluyendo los cojinetes), la estructura no estuvo sujeta a un momento reactivo y no fue necesario pararse. La hélice con un diámetro de 11,4 metros tuvo que desenroscarse con la ayuda de un motor líquido auxiliar de baja potencia, tras lo cual se encendieron los de flujo directo.
Este avión inusual se llamó Triebflügeljäger. Consta de varias partes, que se pueden traducir al ruso como "Caza propulsado por un ala". En general, el diseño "en forma de ala" de las palas explica completamente este nombre. Según cálculos preliminares, el dispositivo debería haber tenido un peso total de despegue de no más de dos toneladas y media. El soplado de los modelos Triebflügeljäger en túneles de viento ha demostrado que es capaz de volar a nivel a velocidades de 240 a 1000 kilómetros por hora. El ala de hélice original proporcionaba un buen techo para ese momento, unos 15 kilómetros. El diseño preliminar del "Three-Wing Fighter" preveía la instalación de dos cañones MK-108 (calibre 30 mm) y dos cañones MG-151 de 20 mm.
Obviamente, el comienzo del desarrollo de un diseño nuevo y audaz a principios del verano del 44 no benefició al proyecto. Hasta el final de la guerra, Fokke-Wulf solo logró completar el diseño y resolver la apariencia aerodinámica del automóvil. La construcción de un prototipo estuvo ausente incluso en los planos de la empresa. Por tanto, en la actualidad sólo hay unas pocas fotografías de máquinas sopladoras y muchos dibujos del supuesto "uso de combate".
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Los tres proyectos descritos anteriormente comparten varios puntos característicos. Todos fueron demasiado atrevidos para su época. Todos se lanzaron demasiado tarde para tener tiempo de participar en la Segunda Guerra Mundial. Finalmente, el curso de la guerra obstaculizó el desarrollo normal de todos los proyectos, que en el año 44 estaba lejos de favorecer a Alemania. Como resultado, todos los programas llevaron a la construcción de solo unas pocas docenas de Ba-349 experimentales. La industria de la aviación alemana ya no podía hacer nada más.
