El Dornier Do.31, que fue desarrollado en la RFA en la década de 1960 por ingenieros de Dornier, es un avión verdaderamente único. Es el único avión de transporte de despegue y aterrizaje vertical del mundo. Fue desarrollado por orden del departamento militar alemán como un avión de transporte a reacción táctico. El proyecto, lamentablemente, no fue más allá de la etapa de aviones experimentales; en total, se produjeron tres prototipos del Dornier Do.31. Uno de los prototipos construidos hoy es una importante exhibición en el Museo de Aviación de Munich.
En 1960, la empresa alemana "Dornier" en estricto secreto por encargo del Ministerio de Defensa de la República Federal de Alemania comenzó a diseñar un nuevo avión de transporte militar táctico para despegue y aterrizaje vertical. La aeronave iba a recibir la designación Do.31, su característica era una planta de energía combinada de sustentación y motores de elevación. El diseño del nuevo avión fue realizado no solo por los ingenieros de la compañía Dornier, sino también por representantes de otras compañías de aviación alemanas: Weser, Focke-Wulf y Hamburger Flyugzeugbau, que en 1963 se fusionaron en una sola compañía de aviación, que recibió la designación WFV. Al mismo tiempo, el proyecto en sí del avión de transporte militar Do.31 fue parte del programa FRG para crear aviones de transporte de despegue vertical. En este programa, se tuvieron en cuenta y revisaron los requisitos tácticos y técnicos de la OTAN para los aviones de transporte militar VTOL.
En 1963, con el apoyo de los Ministerios de Defensa alemán y británico, se firmó un acuerdo por un período de dos años sobre la participación en el proyecto de la empresa británica Hawker Siddley, que contaba con una amplia experiencia en el diseño del avión Harrier de despegue y aterrizaje vertical.. Cabe destacar que tras el vencimiento del contrato, no se renovó, por lo que en 1965 Hawker Siddley volvió a desarrollar sus propios proyectos. Al mismo tiempo, los alemanes intentaron atraer empresas estadounidenses para que trabajaran en el proyecto y la producción del avión Do.31. En esta área, los alemanes han logrado cierto éxito, lograron firmar un acuerdo de investigación conjunta con la agencia de la NASA.
Para determinar el diseño óptimo del transportador que se está desarrollando, la empresa Dornier comparó tres tipos de aeronaves de despegue vertical: un helicóptero, una aeronave con hélices rotativas y una aeronave con motores turborreactores de elevación y crucero. Como tarea inicial, los diseñadores utilizaron los siguientes parámetros: transporte de tres toneladas de carga en una distancia de hasta 500 kilómetros y posterior regreso a la base. Los estudios han demostrado que un avión de transporte militar táctico que despegue verticalmente equipado con motores turborreactores de crucero tiene una serie de ventajas importantes sobre los otros dos tipos de aviones considerados. Por lo tanto, Dornier se centró en trabajar en el proyecto elegido y realizó cálculos destinados a elegir el diseño óptimo de la planta de energía.
El diseño del primer prototipo Do.31 fue precedido por pruebas bastante serias de los modelos, que se llevaron a cabo no solo en Alemania en Gotinga y Stuttgart, sino también en los Estados Unidos, donde los especialistas de la NASA participaron en ellos. Los primeros modelos del avión de transporte militar no tenían góndolas con motores turborreactores elevadores, ya que se planeó que la planta de energía del avión consistiría en solo dos motores turborreactores elevadores y de crucero de Bristol con un empuje de 16.000 kgf en postcombustión. En 1963, en los EE. UU., En el centro de investigación de la NASA en Langley, se llevaron a cabo pruebas de modelos de aviones y elementos individuales de su estructura en túneles de viento. Posteriormente, el modelo volador fue probado en vuelo libre.
Como resultado de estudios llevados a cabo en dos países, se formó la versión final del futuro avión Do.31, se suponía que recibiría una planta de energía combinada de motores de elevación y sostenimiento. Para estudiar la capacidad de control y la estabilidad de una aeronave con una planta de energía combinada en modo estacionario, Dornier construyó un soporte de vuelo experimental con una estructura de celosía cruciforme. Las dimensiones generales del stand repetían las dimensiones del futuro Do.31, pero el peso total era significativamente menor: solo 2800 kg. A finales de 1965, este stand había superado un largo camino de prueba, en total realizó 247 vuelos. Estos vuelos permitieron construir un avión de transporte militar en toda regla con despegue y aterrizaje verticales.
En la siguiente etapa, se creó un avión experimental, designado Do.31E, específicamente para probar el diseño, probar la técnica de pilotaje y verificar la confiabilidad de los sistemas del nuevo dispositivo. El Ministerio de Defensa alemán ordenó tres de estas máquinas para la construcción, con dos aviones experimentales destinados a pruebas de vuelo y el tercero a pruebas estáticas.
El avión de transporte militar táctico Dornier Do 31 se fabricó de acuerdo con el diseño aerodinámico normal. Era un avión de ala alta equipado con motores de propulsión y elevación. El concepto inicial implicó la instalación de dos motores turboventiladores Bristol Pegasus en cada una de las dos góndolas internas y cuatro motores de elevación Rolls-Royce RB162, que estaban ubicados en las dos góndolas externas en los extremos de las alas. Posteriormente, se planeó instalar motores RB153 más potentes y avanzados en la aeronave. El fuselaje del avión semi-monocasco era totalmente metálico y tenía una sección transversal circular con un diámetro de 3,2 metros. En el fuselaje delantero había una cabina diseñada para dos pilotos. Detrás había un compartimento de carga, que tenía un volumen de 50 m3 y unas dimensiones totales de 9, 2x2, 75x2, 2 metros. El compartimiento de carga podía acomodar libremente a 36 paracaidistas con equipo en asientos reclinables o 24 heridos en camilla. En la parte trasera del avión había una escotilla de carga, había una rampa de carga.
El tren de aterrizaje de la aeronave era un triciclo retráctil, en cada bastidor había ruedas gemelas. Los soportes principales se replegaron de nuevo en las góndolas del motor de soporte de elevación. El apoyo de la nariz del tren de aterrizaje se hizo manejable y autoorientable, también se retrajo.
El primer avión experimental se completó en noviembre de 1965 y recibió la designación Do.31E1. Por primera vez, el avión despegó el 10 de febrero de 1967, realizando el despegue y aterrizaje habitual, ya que en ese momento los motores turborreactores elevadores no estaban instalados en el avión. El segundo vehículo experimental, Do.31E2, se utilizó para varias pruebas en tierra, y el tercer avión de transporte experimental, Do.31E3, recibió un conjunto completo de motores. El tercer avión realizó su primer vuelo de despegue vertical el 14 de julio de 1967. El mismo avión hizo una transición completa de despegue vertical a vuelo horizontal seguido de aterrizaje vertical, esto sucedió el 16 y 21 de diciembre de 1967.
Es la tercera copia del avión experimental Dornier Do 31 que se encuentra actualmente en el Museo de Aviación de Munich. En 1968, este avión se presentó por primera vez al público en general, esto sucedió como parte de la exposición internacional de aviación, que se celebró en Hannover. En la exposición, el nuevo avión de transporte atrajo la atención de representantes de empresas británicas y estadounidenses, que estaban interesados en las posibilidades no solo de uso militar, sino también civil. La agencia espacial estadounidense también mostró interés en la aeronave, la NASA brindó asistencia financiera para realizar pruebas de vuelo e investigar las trayectorias de aproximación óptimas para el despegue vertical y el aterrizaje de aeronaves.
Al año siguiente, el avión experimental Do.31E3 se mostró en el Salón Aeronáutico de París, donde el avión también fue un éxito, atrayendo la atención de espectadores y especialistas. El 27 de mayo de 1969, el avión voló de Munich a París. En el marco de este vuelo, se establecieron tres récords mundiales para aeronaves con despegue y aterrizaje vertical: velocidad de vuelo - 512, 962 km / h, altitud - 9100 metros y alcance - 681 km. A mediados del mismo año, ya se habían realizado 200 vuelos en el avión Do.31E VTOL. Durante estos vuelos, los pilotos de prueba realizaron 110 despegues verticales, seguidos de una transición a vuelo horizontal.
En abril de 1970, el avión experimental Do.31E3 realizó su último vuelo, se suspendió la financiación de este programa y se redujo el mismo. Esto sucedió a pesar de las pruebas de vuelo exitosas y, lo más importante, sin problemas del nuevo avión. En ese momento, el costo total de los gastos de Alemania en el programa para crear un nuevo avión de transporte militar superó los 200 millones de marcos (desde 1962). Una de las razones técnicas para la reducción del prometedor programa podría llamarse la velocidad máxima relativamente baja de la aeronave, su capacidad de carga y rango de vuelo, especialmente en comparación con las aeronaves de transporte tradicionales. En el Do.31, la velocidad de vuelo disminuyó, entre otras cosas, debido a la alta resistencia aerodinámica de las góndolas de sus motores de elevación. Otro motivo de la reducción del trabajo fue la maduración en ese momento de la desilusión en los círculos militares, políticos y de diseño con el concepto mismo de aviones de despegue y aterrizaje verticales.
A pesar de esto, sobre la base del avión experimental Do.31E, Dornier desarrolló proyectos para aviones VTOL de transporte militar mejorados, que tenían una mayor capacidad de carga - Do.31-25. Planearon aumentar el número de motores de elevación en las góndolas, primero a 10 y luego a 12. Además, los ingenieros de Dornier diseñaron el avión de despegue y aterrizaje vertical Do.131B, que tenía 14 motores turborreactores elevadores a la vez.
También se desarrolló un proyecto separado de la aeronave civil Do.231, que se suponía que recibiría dos motores turbofan de elevación y crucero Rolls Royce con un empuje de 10,850 kgf cada uno y 12 motores turbofan de elevación más de la misma compañía con un empuje de 5935 kgf, de los cuales ocho motores se ubicaron en cuatro góndolas y cuatro por dos en el fuselaje de proa y popa de la aeronave. El peso estimado de este modelo de aeronave con despegue y aterrizaje vertical alcanzó las 59 toneladas con una carga útil de hasta 10 toneladas. Estaba previsto que el Do.231 pudiera transportar hasta 100 pasajeros a una velocidad máxima de 900 km / h en una distancia de 1000 kilómetros.
Sin embargo, estos proyectos nunca se implementaron. Al mismo tiempo, el Dornier Do 31 experimental fue (y sigue siendo en la actualidad) el único avión de transporte militar a reacción construido para despegue y aterrizaje vertical en el mundo.
Rendimiento de vuelo Dornier Do.31:
Dimensiones totales: longitud - 20, 88 m, altura - 8, 53 m, envergadura - 18, 06 m, área del ala - 57 m2.
Peso vacío - 22 453 kg.
Peso normal al despegue: 27,442 kg.
Planta de energía: 8 motores turborreactores de elevación Rolls Royce RB162-4D, empuje de despegue - 8x1996 kgf; 2 motores turbofán de elevación y crucero Rolls Royce Pegasus BE.53 / 2, empuje 2x7031 kgf.
La velocidad máxima es de 730 km / h.
Velocidad de crucero: 650 km / h.
Alcance práctico: 1800 km.
Techo de servicio - 10515 m.
Capacidad: hasta 36 soldados con equipo o 24 heridos en camilla.
Tripulación - 2 personas.
