Además del notable desarrollo sistemático de grandes torpederos para la Armada alemana en la segunda mitad de la década de 1920 y principios de los 1930, en el período de entreguerras en Alemania hubo repetidos intentos de desarrollar pequeños torpederos para realizar una serie de operaciones especiales. En 1934, sobre la base del submarino U-Boot Typ I desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial, surgió un nuevo tipo de submarino U-Boot Typ III con un hangar largo sellado montado detrás de la timonera. Este hangar estaba equipado con todo lo necesario para el transporte de 2 pequeños torpederos (TK).
Aparentemente, los desarrolladores planearon usar estos pequeños TK aproximadamente de la misma manera que hacia fines de la segunda mitad del siglo XIX, los marineros navales de varios países planearon usar sus entonces muy pequeños destructores, que tenían una navegabilidad extremadamente limitada. y rango de crucero. Luego, se planeó que los destructores se entregaran lo más cerca posible de los puertos enemigos en barcos de transporte más grandes, descargados utilizando grúas de barco. Después de la descarga, los destructores en la oscuridad debían penetrar en los puertos enemigos o en los fondeaderos externos y, con la ayuda de torpedos a bordo, hundir los barcos enemigos. Después de completar la tarea, se suponía que los TC debían regresar a los barcos de transporte que los esperaban cerca y subir a bordo. En 1938, el U-Boot Typ y los pequeños TK como segundo elemento de este sistema de armas comenzaron a adquirir características bastante específicas, e incluso antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial se intentaron probar en una serie de pruebas en la forma en que se presentó. al jefe de las fuerzas submarinas alemanas Dönitz. Por varias razones, estos planes antes de la Segunda Guerra Mundial no eran más que planes. Decidieron volver a esos planes nuevamente durante la guerra. Se iban a entregar TC de tamaño pequeño y muy livianos a las formaciones de barcos enemigos utilizando planeadores de carga Go 242. Y nuevamente, poco después de la reanudación del trabajo sobre este tema, se suspendió el trabajo. En 1944, se decidió volver a esta idea nuevamente y comenzaron los intentos de construir una pequeña TK Hydra.
En 1936, la alta dirección de la Kriegsmarine (OKM) decidió firmemente comenzar el desarrollo y la construcción de pequeños TK que podrían ser entregados al lugar de los supuestos ataques de formaciones de barcos enemigos utilizando buques portaaviones: cruceros o cruceros auxiliares. Por lo tanto, el OKM, que no tenía a su disposición un número suficiente de buques de guerra y submarinos de superficie normales, decidió luchar contra la navegación enemiga a gran distancia de su propia base naval. El primer proyecto de este tipo de un pequeño TK fue creado por el astillero (presumiblemente Lürssen), teniendo en cuenta los desarrollos que tuvieron lugar durante la Primera Guerra Mundial. Los barcos alemanes LM sirvieron de base para el proyecto. El barco estaba hecho de madera y metales ligeros. Se instaló un tubo de torpedo (TA) en la proa del barco. Este proyecto fue rechazado por los marineros debido al tamaño bastante grande del barco, que no permitía descargarlo rápidamente y llevarlo a bordo del barco de transporte en alta mar.
Si bien el interés de los militares en esta idea estaba disminuyendo debido a los resultados de las pruebas insatisfactorias y todos los esfuerzos de los marineros se dirigieron al desarrollo de grandes torpederos de gran eficacia con características de alto rendimiento, que trabajaban en la oficina de diseño que desarrolló el TC, el El ingeniero naval Docter se interesó mucho en el problema de la creación de pequeños centros comerciales. Docter partió de las restricciones necesarias sobre el desplazamiento de 10-11 toneladas y la longitud de 12-13 metros. Desde 1937, comenzó a investigar sobre la forma alternativa del casco, la planta de energía y cuestiones relacionadas con las armas. La forma del casco se eligió con un redan con un fondo en forma de V. Material: estructuras de madera y estructuras hechas de aleaciones ligeras, ya bien probadas en la construcción de TC grandes, o se suponía que solo usaba juntas de revestimiento remachadas hechas de metales ligeros o un cuerpo completamente soldado de acero inoxidable V2A. Docter conocía bien cómo estas soluciones se probaban con éxito en el extranjero y se implementaban en la práctica por una serie de empresas líderes. El uso de un cuerpo totalmente metálico permitió una reducción de peso de aproximadamente un 10% (aproximadamente 1 tonelada) en comparación con un diseño mixto de metal y madera. Por otro lado, también se conocían las desventajas de una estructura totalmente metálica, que consistía en la resistencia insuficiente de dicho diseño. La delgada piel exterior en los puntos de unión a los marcos a lo largo del tiempo, debido a los constantes impactos del flujo de agua entrante, no se mantuvo lo suficientemente firme y se deformó un poco al conducir a altas velocidades, creando una mayor resistencia. La piel exterior de madera más resistente, con el cuidado adecuado, siempre se ha mantenido más suave y preferible en términos de resistencia al flujo de agua entrante. Al final, no obstante, se decidió proceder principalmente de consideraciones de ahorro de peso y detenerse en una caja completamente metálica.
En cuanto a la elección de la central eléctrica, por razones de seguridad, inicialmente se decidió utilizar motores diésel de alta velocidad ya bien probados en los grandes TC, que también se distinguían por un bajo consumo de combustible. Pero los motores diésel de alta velocidad fabricados en ese momento por MAN y Mercedes-Benz eran bastante grandes y pesados para vehículos pequeños. Además, los motores MAN con pistones de contramovimiento dispuestos verticalmente durante el funcionamiento en tanques de combustible grandes resultaron no ser completamente confiables, ya que, debido a su gran altura, no toleraron bien el rodamiento y crearon grandes cargas en la base del motor y desde en el casco del barco en el lugar donde se instaló el sistema de control. … Al principio, se decidió probar 2 motores de carburador Packard tipo V adecuados en tamaño y desarrollo de potencia. El peso de la central eléctrica en el kit fue de 1,2 toneladas. En el futuro, estaba previsto sustituir estos motores por diésel adecuados fabricados en Alemania, que aún no se habían finalizado ni probado.
Se planeó instalar tubos de torpedos de 1 × 533 mm o 2 × 450 mm en los extremos de proa o popa. De la experiencia práctica adquirida por los marineros alemanes durante la Primera Guerra Mundial, era deseable colocar el tubo o aparato de torpedos de tal manera que fuera posible disparar torpedos en la dirección del movimiento del vehículo. El aumento de la carga en la proa de los grandes TC no era deseable, pero este problema no era insuperable. Al mismo tiempo, para un TK con un redan con un desplazamiento de solo 10-11 toneladas, tal solución no podría implementarse en la práctica, ya que la proa del TK pequeño debe elevarse por encima de la superficie del agua para permitir el movimiento normal. Al considerar el tema del armamento de torpedos, se tuvo en cuenta que los torpedos de calibre 45 cm llevan una carga explosiva significativamente menor que los torpedos de calibre 53, 3 cm y, por lo tanto, si impactaban en un barco enemigo, tal torpedo le causaría menos daño. Pero, por otro lado, debido al tamaño y peso más pequeños en un TC pequeño, es posible instalar 2 tubos de torpedos para torpedos de calibre 45 cm en lugar de uno de calibre 53, 3 cm y 2 torpedos de calibre 45 cm significativamente aumentar la probabilidad de acertar en un objetivo. Como resultado, se decidió optar por 2 tubos de torpedos de calibre 45 cm, que iban a ser colocados en la popa del TC. La segunda cuestión era la elección de la dirección en la que se dispararían ambos torpedos. Si se disparan torpedos en la dirección de la popa del TC, solo se pueden disparar después de que el TC se haya alejado completamente del objetivo. El tiempo requerido para completar el turno TK, y el turno en sí, aumentaron significativamente las posibilidades del enemigo de detectar el TK incluso antes de lanzar torpedos y abrir fuego sobre él desde los sistemas de artillería, y también aumentaría las posibilidades del enemigo de evadir los torpedos lanzados. Como resultado, esta opción se abandonó de inmediato. Además, los torpedos podrían dispararse desde los tubos de torpedos instalados en la popa en la dirección de avance. En este caso, los torpedos se lanzaron desde los tubos de torpedos con la parte de la cola hacia atrás y se movieron en la misma dirección hacia el objetivo que el propio TK. TK inmediatamente después de lanzar torpedos tenía que girar hacia un lado, y los torpedos continuarían moviéndose en un rumbo determinado. La experiencia de la empresa inglesa Thornycroft-CMB, que ganó al crear el TC durante los años de la Segunda Guerra Mundial, y los resultados de las pruebas realizadas por el Centro Alemán de Pruebas de Armas de Torpedos Experimentales (TVA), mostraron que la segunda opción, en la que los torpedos desde popa, los tubos de los torpedos se dejarían caer por el extremo de la cola, tenía una serie de inconvenientes importantes. Los torpedos alemanes, cuando se dejaban caer al agua, tenían fluctuaciones significativas en la profundidad y bien podrían golpear el bote torpedero que los soltó, o al menos bajo la influencia del chorro de estela del bote, cambiar significativamente la dirección del movimiento y pasar el objetivo. TVA propuso instalar tubos de torpedos en la popa del barco torpedero para disparar torpedos hacia adelante en ambos lados en un ángulo de 20 grados. Esta opción hizo posible instalar tubos de torpedos en la popa de un barco torpedero, disparar torpedos hacia adelante y al mismo tiempo lograr una buena precisión de disparo y fluctuaciones relativamente pequeñas de los torpedos en profundidad inmediatamente después de ingresar al agua. Los diseñadores desarrollaron cubiertas para tubos de torpedos de 2, 1 × 0, 5 m ubicados a baja altura sobre el nivel del agua. Los militares también rechazaron esta opción, ya que existía un peligro real de que los torpedos pudieran atascarse en el tubo de torpedos cuando se lanzaran. por el impacto de las olas creadas por el barco. o por la excitación natural, y en el peor de los casos, al estar atascados en un tubo de torpedo, podrían incluso volcar el barco debido a un cambio brusco del centro de gravedad hacia un lado.
A finales de 1938, en el astillero Naglo de Berlín, se inició la construcción de un pequeño TC, denominado LS1. La estructura del casco de este barco era una mezcla de elementos de madera y elementos de aleaciones ligeras. Al mismo tiempo, Dornier comenzó a fabricar un segundo TC, designado LS2, en el lago de Constanza. El casco de este barco estaba completamente hecho de aleaciones ligeras. La elección del material para el cuerpo del LS2 no fue accidental. En ese momento, Dornier ya tenía mucha experiencia en esta área, ganada en la fabricación de hidroaviones. Las dimensiones de los barcos eran las siguientes: eslora de cubierta 12,5 m, longitud de línea de flotación 12, 15 m, ancho máximo 3,46 m, ancho a lo largo de los marcos 3,3 m, francobordo delante 1,45 m, en el medio de la eslora 1, 27 m, popa 0,77 m, calado total en el centro del casco 1,94 m, calado 0,77 m, profundidad máxima de hélice y timón 0,92 m Desplazamiento estructural 11,5 toneladas. Tripulación de 9 personas.
Durante el desarrollo del diseño del barco, a Daimler-Benz se le encargó un prototipo del motor diesel MV-507 de 12 cilindros en forma de V, que se creó sobre la base del motor de avión de gasolina DB-603. Daimler-Benz ofreció el mismo motor diésel casi al mismo tiempo que un prometedor motor de tanque. Con un diámetro de cilindro de 162 mm y una carrera de pistón de 180 mm, el motor tenía un volumen de trabajo de 44,5 litros, a 2200 rpm durante no más de 3 horas tenía que desarrollar 850 CV. A 1950 rpm, el motor podía desarrollar 750 CV durante mucho tiempo. Dado que Daimler-Benz no pudo entregar el MB-507 en el menor tiempo posible, se decidió utilizar motores diésel de avión de 6 cilindros con pistones de contramovimiento de Junkers Jumo 205, que desarrollaron una potencia de hasta 700 hp, para probar el barcos. Con estos motores, se esperaba que los barcos tuvieran un alcance máximo de crucero de 300 millas a una velocidad de 30 nudos.
Con el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, se decidió suspender todo el trabajo en estos pequeños barcos. Solo se decidió continuar con los trabajos en motores y engranajes reductores. Más tarde, en la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial, en Alemania, en previsión del desembarco aliado, se decidió nuevamente volver a la idea de crear pequeños barcos torpederos, que, según los planes de la dirección de la Kriegsmarine, con un agudo La escasez de recursos a disposición de la industria alemana, podría de alguna manera fortalecer las defensas costeras e impedir aliados durante el desembarco. Pero esa fue una historia completamente diferente, que, por falta de tiempo y recursos, tampoco dio resultados positivos.
Arroz. 1. Submarino Typ III, diseñado como portaaviones para pequeños torpederos.
Arroz. 2, 2a. Representación esquemática de un pequeño barco torpedero tipo LS.
Arroz. 3. Lancha torpedera LS pequeña con tubos torpederos traseros abiertos.
Arroz. 4. En el lado izquierdo de la embarcación, se ve la cubierta frontal del tubo de torpedo izquierdo, instalado en un ángulo de 20 grados con respecto al eje longitudinal para asegurar la posibilidad de lanzar torpedos en la dirección de movimiento de la embarcación.
Arroz. 5. Lancha torpedera pequeña tipo LS, fabricada por Dornier, durante las pruebas en el mar.
Arroz. 6. Pequeño barco torpedero LS 2 fabricado por Dornier.
Arroz. 7, 8. Otros torpederos pequeños de tipo LS durante las pruebas en el mar.
Arroz. 9. Pequeños barcos torpederos LS 5 y LS 6.
Arroz. 10. Lancha torpedero pequeña LS 7.
