Antes de pasar al artículo final sobre el Varyag, nos queda aclarar solo algunas de las características de su levantamiento y explotación por parte de los japoneses.
Hay que decir que los japoneses iniciaron el trabajo de levantamiento de barcos de inmediato: el 27 de enero (9 de febrero, según el nuevo estilo), 1904, tuvo lugar una batalla, y ya el 30 de enero (12 de febrero), el Ministro de la La Marina ordenó la formación del cuartel general de la expedición de levantamiento de barcos en Incheon a los especialistas del arsenal naval, que estaba encabezada por el contralmirante Arai Yukan. Solo 5 días después, el 4 de febrero (17 de febrero), los especialistas de la sede llegaron a Asanman Bay y al día siguiente comenzaron a trabajar.
Sin embargo, los japoneses se enfrentaron de inmediato a graves problemas. El crucero se acostó en el lado de babor y se hundió significativamente en el limo del fondo (aunque la opinión de V. Kataev de que el crucero se sentó en él casi a lo largo del plano central parece una exageración). Antes de levantar el barco, había que enderezarlo (poner la quilla nivelada), y esta era una tarea difícil que requería la máxima descarga del crucero.
Por lo tanto, los japoneses comenzaron haciendo agujeros en el lado derecho del Varyag, en el área de los pozos de carbón, por donde comenzaron a descargar carbón y otros cargamentos. El trabajo se complicó enormemente tanto por el frío como por el hecho de que el barco estaba completamente sumergido durante la marea alta. A partir de abril de 1904, los japoneses comenzaron a retirar la artillería del crucero, a partir de junio del mismo año, comenzaron a desmantelar las superestructuras, chimeneas, ventiladores y otros elementos estructurales sobre cubierta del crucero.
A mediados de julio, estos trabajos preparatorios entraron en una etapa en la que ya era posible comenzar a enderezar el casco. Se llevaron bombas al "Varyag", cuya tarea era lavar la arena de debajo del barco, de modo que se hundiera en el pozo formado con una disminución en el rollo. Esto condujo a un éxito parcial: el rollo se enderezó gradualmente, aunque hay una discrepancia en las fuentes. R. M. Melnikov escribió que el rollo disminuyó 25 grados. (es decir, de 90 grados a 65 grados), pero V. Kataev afirma que el balanceo ha alcanzado los 25 grados y, a juzgar por las fotografías, V. Kataev tiene razón después de todo. Sea como fuere, el lado izquierdo del crucero se liberó gradualmente del limo, y los japoneses pudieron cortar esas estructuras y quitar la artillería que se había hundido previamente en el limo y era inaccesible para ellos.
A principios de agosto, los japoneses sintieron que habían hecho lo suficiente para levantar el Varyag. Habiendo sellado el barco lo mejor que pudieron y entregado bombas con una capacidad total de 7.000 toneladas / hora, los japoneses intentaron levantar, bombeando agua y bombeando aire a las instalaciones del crucero simultáneamente. Esto no tuvo éxito y, a mediados de agosto, se entregaron bombas adicionales, por lo que su productividad total alcanzó las 9.000 t / h. Pero eso tampoco ayudó. Quedó claro que se necesitaba un cajón, pero casi no quedaba tiempo para su construcción, ya que comenzó el clima frío. Sin embargo, intentaron construir apresuradamente, pero el tercer intento con un cajón improvisado también fracasó. Era obvio para todos que en 1904 no sería posible levantar el crucero en ningún caso, por lo que el 17 de octubre (30), habiendo asegurado previamente el crucero en el suelo con cuerdas, los japoneses interrumpieron las operaciones de rescate y abandonaron el Varyag”. hasta tiempos mejores”.
En el año siguiente, 1905, los ingenieros japoneses decidieron abordar el asunto mucho más a fondo que el anterior. Comenzaron la construcción de un grandioso cajón: se suponía que el desplazamiento total del mismo y del barco, según V. Kataev, alcanzaría las 9.000 toneladas. Al mismo tiempo, se suponía que su altura (como si continuara por los costados del barco) ser 6, 1 m.
La construcción de esta estructura bastante monstruosa comenzó a fines de marzo (9 de abril) de 1905. Después de que se completó la pared en el lado de estribor del crucero, se reanudó el enderezamiento del barco. Poco a poco, las cosas fueron bien: a principios de julio, el crucero pudo enderezarse a una inclinación de 3 grados, es decir, prácticamente lo puso en una quilla uniforme, pero aún permaneció en el suelo, pero después de eso, por otro 40 días, se completó la pared izquierda del cajón y se llevaron a cabo otros trabajos. … Dado que se consideró que las bombas disponibles no eran suficientes, se encargaron adicionalmente 3 bombas más potentes, y ahora se han entregado al crucero.
Y ahora, finalmente, después de una larga preparación, el 28 de julio (8 de agosto), el crucero finalmente salió a la superficie, pero, por supuesto, los trabajos de restauración apenas estaban comenzando.
Se estaba reparando el casco para asegurar la estanqueidad, pero el cajón, por inutilidad, fue desmantelado. Después de la encuesta, Yukan Arai se ofreció a no remolcar el Varyag, sino a garantizar su paso bajo sus propios vehículos; la propuesta fue aceptada y el trabajo en el barco comenzó a hervir. Se limpiaron y clasificaron las calderas, se ordenó el equipo, se instalaron tuberías temporales (en lugar de las que se cortaron durante el ascenso).
El 23 de agosto (5 de septiembre), terminó la Guerra Ruso-Japonesa: el crucero, aunque se levantó, todavía permaneció en el área de agua de Chemulpo. Por primera vez después de su hundimiento, el Varyag se lanzó el 15 de octubre (28), desarrolló 10 nudos, la dirección, los vehículos y las calderas funcionaron normalmente. El 20 de octubre (2 de noviembre) de 1905, la bandera naval japonesa sobrevoló el Varyag y después de 3 días partió hacia Japón. Se suponía que el crucero iba a Yokosuka, pero en el camino se vio obligado a ir a Sasebo, donde tuvo que ser atracado, ya que el agua estaba entrando en el casco del barco. Como resultado, el crucero llegó a Yokosuku el 17 (30) de noviembre de 1905.
Aquí el barco estaba pendiente de remodelación, que duró exactamente dos años: el crucero entró en fábrica y luego las pruebas en el mar en noviembre de 1907. Como resultado, con una potencia de 17.126 CV. y 155 revoluciones el crucero alcanzó una velocidad de 22, 71 nudos.
Como resultado de las pruebas realizadas el 8 (21) de noviembre de 1907, el Varyag (con el nombre de Soya) fue admitido en la Armada Imperial Japonesa como crucero de segunda clase. Nueve meses más tarde, el 15 (28) de agosto de 1908, Soyu fue transferido al Escuadrón de Entrenamiento de la Academia Naval en Yokosuka como buque escuela, en cuyo cargo sirvió hasta el 22 de marzo (4 de abril) de 1916. cuando el crucero, después de mudándose a Vladivostok, bajó la bandera japonesa y regresó a la propiedad del Imperio Ruso. Debo decir que como buque escuela, el crucero fue operado de manera muy intensiva: en 1908 participó en grandes maniobras de flota, en 1909 y 1910. Hizo largos viajes por mar con cadetes a bordo. Esto fue seguido por una revisión de casi ocho meses (del 4 (17) de abril de 1910 al 25 de febrero (10 de marzo) de 1911), después de lo cual en el período 1911-1913. "Soya" realiza dos viajes de entrenamiento más de cuatro meses en el Océano Pacífico, pero el 18 de noviembre (1 de diciembre) de 1913 es retirado del Escuadrón de Entrenamiento y, un día después, vuelve a levantarse para la revisión, que duró casi exactamente una año - el crucero regresa al Escuadrón de Entrenamiento también el 18 de noviembre (1 de diciembre), pero ya en 1914. En 1915, el crucero realiza su último crucero de entrenamiento bajo la bandera japonesa, y a principios de 1916, el procedimiento para transferirlo a Rusia sigue.
Parece ser una rutina continua y nada interesante, pero muchos revisionistas utilizan el hecho de estar en servicio en la marina japonesa como evidencia de que las reclamaciones nacionales sobre la central eléctrica de Varyag son inverosímiles. Al mismo tiempo, hay dos puntos de vista "revisionistas": que de hecho la central eléctrica del barco ruso estaba en perfecto orden, o (la segunda opción) realmente tenía problemas, pero solo por la "curvatura" de operadores domésticos, pero en hábiles manos japonesas el crucero sirvió de manera excelente.
Tratemos de entender todo esto con la mente abierta.
Lo primero a lo que se suele prestar atención son esos 22,71 nudos de velocidad que Soya logró desarrollar en las pruebas. Pero esto no es de extrañar en absoluto: analizando en detalle las desventuras de la central eléctrica de Varyag, llegamos a la conclusión de que el principal problema del barco estaba en las máquinas de vapor, que eran de alta presión de vapor, lo cual era simplemente peligroso de dar. por las calderas del sistema Nikloss, que dio lugar a un círculo vicioso, ya sea para dar alta presión, arriesgando la vida de los fogoneros, o para aguantar el hecho de que las máquinas se están extendiendo lentamente. Al mismo tiempo, el autor de este artículo (siguiendo al ingeniero Gippius) cree que una situación similar se dio gracias a la firma de Ch. Crump, que "optimizó" las máquinas solo para lograr las altas velocidades requeridas para cumplir con los términos de la contrato. Pero en los comentarios, se expresó repetidamente otro pensamiento de que el daño principal a la central eléctrica se infligió en el período inicial de operación del barco, cuando su tripulación trató de resolver los problemas surgidos con medias tintas que solo eran posibles en el barco. lejos de los astilleros, pero en los que no se eliminaron en absoluto las verdaderas causas de mal funcionamiento, lucharon con las consecuencias, no con las causas, y de esto no ayudaron realmente, lo que llevó solo al hecho de que las cosas con el automóvil estaban empeorando cada vez más.. Independientemente de quién tenga la razón, todo esto llevó al hecho de que en Port Arthur los autos del crucero llegaron a tal estado que solo pudieron ser "reanimados" por una revisión importante en una empresa especializada, que no se encontraba en ningún lugar en el Lejano Este. Bueno, sin un "capital" profesional, y con esas escasas capacidades de producción que tenían nuestros compatriotas en Port Arthur, "Varyag" de alguna manera dio 17 nudos en las pruebas después de la última reparación, pero al intentar aumentar la velocidad, los rodamientos empezaron a fallar. golpear.
Sin embargo, los japoneses, durante los dos años de trabajo de restauración posteriores al surgimiento del Varyag, naturalmente hicieron todo lo necesario. Las máquinas de crucero se desmontaron y examinaron, se reemplazaron muchas piezas y mecanismos (incluidos los cojinetes en cilindros de alta y media presión). Es decir, "Soya" recibió la reparación que necesitaba, pero que el "Varyag" no obtuvo; no es de extrañar que después de eso el barco pudiera dar unos 23 nudos de velocidad. Y, por supuesto, los resultados de las pruebas de noviembre de 1907 no pueden indicar de ninguna manera que el Varyag pudiera desarrollar velocidades similares en Port Arthur o durante la batalla en Chemulpo.
Pero el funcionamiento posterior del crucero … por decirlo suavemente, plantea muchas preguntas que, aparentemente, los "revisionistas" no se me ocurren en absoluto. Veamos lo que sucedió en la Armada Imperial Japonesa durante el tiempo en que la Soja estaba en su composición, es decir, en el intervalo entre la Guerra Ruso-Japonesa y la Primera Guerra Mundial.
Debo decir que durante la Guerra Ruso-Japonesa, los cruceros blindados japoneses han demostrado su valía. No es que obtuvieran ninguna victoria importante, pero los servicios de numerosos destacamentos "voladores" compuestos por estos barcos proporcionaron al almirante Heihachiro Togo ventajas invaluables en términos de reconocimiento y seguimiento de los movimientos de los barcos rusos. Los rusos estaban especialmente preocupados por los llamados "perros", un destacamento de cruceros blindados de alta velocidad, con los que solo los nuevos "seis mil" rusos, es decir, "Askold", "Bogatyr" y "Varyag", podría competir en velocidad. "Bayan" era más lento, y "Boyarin" y "Novik" eran demasiado débiles para contar con el éxito en una batalla de artillería con los "perros". Y, de hecho, el mismo "Askold", aunque era más grande y más fuerte que cualquier "perro" (si no se tiene en cuenta la calidad de los proyectiles, claro), pero su ventaja en artillería no era tan grande como para garantizar la victoria - pero el par "Perros" ya era seriamente inferior.
Pero H. Eso no fue mucho, solo un destacamento de combate, que requirió el uso generalizado de cruceros más débiles u obsoletos (a menudo ambos al mismo tiempo), hasta las ancianas: "Itsukushim". Las cualidades de combate de tales barcos, por supuesto, no les dieron muchas posibilidades de éxito en una colisión con un destacamento de cruceros rusos de un tamaño comparable, y su velocidad era demasiado baja para escapar. En consecuencia, para dar estabilidad de combate a tales unidades, los japoneses se vieron obligados a utilizar cruceros blindados, y esta no siempre fue una buena decisión. Así, por ejemplo, H. Togo, en el amarre de la batalla de escuadrones en Shantung, pudo poner solo dos cruceros blindados en línea de los cuatro disponibles, y uno más logró unirse en la segunda fase de la batalla.. Fue más fácil para los "perros" a este respecto, porque (al menos en teoría) tenían suficiente movimiento para evitar la "atención" indebida de los cruceros rusos. Sin embargo, los japoneses también prefirieron apoyar sus acciones con barcos más pesados.
En general, se puede afirmar que los cruceros blindados de Japón se convirtieron en los "ojos y oídos" de la Flota Unida en la guerra ruso-japonesa, y su gran número jugó un papel importante en esto. Sin embargo, después de la guerra, las capacidades de esta clase de barcos comenzaron a disminuir rápidamente.
La flota combinada entró en guerra con 15 cruceros blindados. Pero de los cuatro perros, solo Kasagi y Chitose sobrevivieron a la guerra: Yoshino se hundió, embistido por Kasuga, y Takasago se hundió al día siguiente después de ser volado por una mina rusa. En cuanto a los 11 restantes, una parte significativa de ellos estaban muy desactualizados, algunos eran de una construcción fallida, y en 1907, cuando el Soya entró en servicio, muchos de estos barcos habían perdido su significado de combate. De hecho, solo dos cruceros clase Tsushima y el Otova, que entraron en servicio durante la guerra, conservaron algún tipo de valor de combate.
En 1908, el núcleo de la flota japonesa, que anteriormente constaba de 6 acorazados de escuadrón y 8 cruceros blindados, aumentó significativamente. A cambio de los perdidos Yashima y Hatsuse, recibieron Hizen e Iwami bastante modernos (Retvizan y Eagle, respectivamente) y dos nuevos acorazados construidos en Inglaterra, Kasima y Katori. El que murió en la explosión del Mikasa también fue reparado y puesto en la flota, y Satsuma y Aki, mucho más poderosos, se estaban construyendo en los astilleros japoneses con fuerza y fuerza. Por supuesto, los japoneses también consiguieron otros acorazados rusos, pero se contaron como barcos de defensa costera casi inmediatamente después del trabajo de reparación. En cuanto a los cruceros blindados, ninguno de ellos murió en el ruso-japonés, y después de eso, los japoneses introdujeron el Bayan ruso reparado en la flota y construyeron dos cruceros clase Tsukuba ellos mismos. Así, en la Guerra Ruso-Japonesa, en la cima del poder, los japoneses tenían una flota de 6 acorazados y 8 cruceros blindados con 15 cruceros blindados. En 1908, la Flota Unida tenía 8 acorazados y 11 cruceros blindados, pero solo 5 cruceros blindados podían proporcionarles inteligencia, de los cuales solo dos eran rápidos. Todo esto obligó a los japoneses a mantener en la flota tanto los barcos francamente fracasados del tipo Akashi como los cruceros más antiguos (el Akashi, Suma y cinco cruceros más antiguos "sobrevivieron" de una forma u otra hasta la Primera Guerra Mundial). En cuanto a los trofeos rusos, aquí, además del Soy, los japoneses "se apoderaron" sólo del Tsugaru, es decir, el ex ruso Pallada, que, por sus características tácticas y técnicas, por supuesto, no podía considerarse un crucero de reconocimiento en toda regla y se introdujo en la flota solo en 1910, casi de inmediato se reentrenó en un buque escuela. Y Japón casi nunca construyó ni ordenó nuevos cruceros blindados; de hecho, en 1908 solo había Tone en el edificio, que entró en servicio solo en 1910.
Así, en 1908, la Flota Unida comienza a experimentar una evidente escasez de cruceros de reconocimiento con las fuerzas principales. Aquí, en teoría, el Soya que acababa de ser admitido en la flota debería haber sido útil: rápido y bien armado, era bastante capaz de complementar al Kasagi y al Chitose con un tercer barco: su presencia hizo posible formar un Destacamento de combate en toda regla de tres barcos con características de rendimiento bastante similares.
Pero en cambio, el crucero recién reformado es enviado … a los barcos de entrenamiento.
¿Porqué es eso?
¿Quizás los japoneses no estaban satisfechos con la velocidad del Soya? Esto no podía ser posible, porque el "pasaporte" (logrado durante las pruebas en 1907) la velocidad de crucero casi correspondía a la velocidad de entrega de los japoneses más rápidos "Chitose" y "Kasagi", y en 1907, en el momento de sus pruebas, lo más probable es que el "Soya" supere a cualquier crucero japonés en velocidad.
¿Armamento? Pero la docena de cañones de seis pulgadas que estaban en el Soy eran bastante consistentes y quizás incluso superiores en potencia de fuego a los cañones de 2 * 203 mm y 10 * 120 mm que llevaban los "perros", y tenían las armas más poderosas. entre los cruceros blindados japoneses. Además, el crucero fue fácil de reequipar según los estándares japoneses.
¿Quizás el Varyag de alguna manera no encajaba en las nuevas doctrinas tácticas de la flota japonesa? Y esta pregunta debe responderse negativamente. Si miramos el "Tone", que estaba en construcción en ese momento, entonces veremos un barco algo más pequeño que el "Soya" en tamaño (desplazamiento total de 4.900 toneladas), con una velocidad máxima de 23 nudos y un armamento de 2 * 152 mm y 10 * 120 mm. No había cinturón blindado, la cubierta tenía el mismo grosor que el del Soya: 76-38 mm. En este caso, en el caso del "Tone", los japoneses, casi por primera vez, finalmente prestaron atención a la navegabilidad del crucero; bueno, después de todo, el "Soya" se distinguió por una buena navegabilidad, superando al antiguo ¡Cruceros japoneses en esto! En otras palabras, los japoneses estaban construyendo un crucero para su flota, cuyas capacidades eran extremadamente similares a las que poseía Soya, por lo que es imposible hablar de alguna inadecuación táctica del antiguo barco ruso.
¿Qué más queda? ¿Quizás los japoneses tenían un prejuicio hacia los barcos construidos por Rusia? Claramente, esto no es así: el acorazado Eagle permaneció en el acorazado japonés durante mucho tiempo. Y, en general, el Soyu no fue construido por los rusos, sino por Kramp, mientras que el Kasagi, una creación de los astilleros del mismo constructor naval, entró en la Flota Unida.
¿Quizás los japoneses sintieron algún tipo de odio por las calderas de Nikloss? Nuevamente, no, aunque solo sea porque el antiguo "Retvizan", que tenía calderas del mismo diseño, no solo participó en las operaciones militares de la Primera Guerra Mundial, sino que luego permaneció en las fuerzas lineales de la flota japonesa hasta 1921.
¿Qué más no hemos mencionado? Oh, sí, por supuesto, ¿tal vez en relación con la expansión de la flota, Japón sintió una necesidad urgente de barcos de entrenamiento? Por desgracia, esta versión tampoco resiste las críticas, porque la Flota Unida recibió una gran cantidad de barcos de dudoso valor de combate, que anteriormente habían volado bajo la bandera de San Andrés. La flota japonesa incluía "acorazados-cruceros" "Peresvet" y "Pobeda", "Poltava" y "Emperador Nicolás I", dos acorazados de defensa costera, "Pallada", finalmente …
Todos estos barcos fueron encargados por los japoneses inicialmente como barcos de entrenamiento o como barcos de defensa costera, que prácticamente no diferían del de entrenamiento. Y esto sin contar, por supuesto, muchos cruceros blindados japoneses, que prácticamente han perdido su significado de combate. En otras palabras, los japoneses tenían suficientes (y, por así decirlo, no en abundancia) barcos de entrenamiento, por lo que era necesario retirar para estos fines uno de los cruceros de reconocimiento mejor armados, rápidos y en condiciones de navegar, que el Soya supuestamente estaba en 1908.
Quizás, queridos lectores, puedan encontrar algunas razones más, pero el autor de este artículo ya no las tiene. Y la versión más probable de la "deducción" de "Soi" en los barcos de entrenamiento parece … problemas continuos con la planta de energía, que, según el autor, continuó acechando al crucero después de las reparaciones en 1905-1907.
En apoyo de esta hipótesis, se puede citar el estado de las calderas y máquinas del Soi, o mejor dicho, el Varyag nuevamente después de que el crucero fue entregado al Imperio Ruso: como ya dijimos, sucedió en 1916 el 4 de febrero. (17), en 1916 llegó a Japón la comisión para la aceptación de los barcos (junto con el "Varyag" se compraron los acorazados "Poltava" y "Peresvet"). Su conclusión sobre la central eléctrica fue bastante negativa. Las calderas del crucero, según la comisión, podrían haber servido durante otro año y medio o dos, y se erosionaron los remaches en cuatro calderas, así como la deflexión del tubo y las grietas en los colectores de varias otras calderas (por desgracia, el autor no lo hace). conocer el número exacto de calderas averiadas). También hubo "algún hundimiento de los ejes de las hélices".
El procedimiento de transferencia fue bastante arruinado, los rusos simplemente no tuvieron la oportunidad de profundizar adecuadamente en los barcos. Pero cuando llegaron a Vladivostok y se tomaron en serio, resultó que casi todos los sistemas del crucero requieren reparación, incluida, por supuesto, la planta de energía. Se volvieron a retirar los accesorios de calderas, máquinas y frigoríficos, se pusieron en orden las tuberías y cabezales de las calderas, se abrieron los cilindros de las máquinas, etc. y así sucesivamente, y parece haber dado un resultado: en las pruebas del 3 de mayo (15), usando 22 calderas de 30, "Varyag" desarrolló 16 nudos. Pero ya en la tercera salida al mar, celebrada el 29 de mayo (11 de junio) de 1916, el barco tuvo que "detener el automóvil": los cojinetes volvieron a golpear … Curiosamente, ni siquiera intentaron probar el crucero al máximo velocidad - incluso un examen superficial de la comisión que aceptó "Varyag", reveló que en el estado actual de velocidad cercana al contrato, el barco es inalcanzable.
Y todo estaría bien, ¡pero el crucero estaba en tal estado solo un año y cuatro meses después de ser sometido a una revisión de un año por parte de los japoneses! Al mismo tiempo, como dijimos anteriormente, no lo "persiguieron hasta la cola y la crin" en absoluto; durante este año y 4 meses, el barco hizo solo un viaje de entrenamiento de cuatro meses.
Por lo tanto, la versión del autor es la siguiente: los japoneses, después de una reparación de dos años del Varyag en 1905-1907, lo incorporaron a la flota, pero aún no pudieron garantizar el funcionamiento estable de la planta de energía, durante las pruebas, el El crucero mostró sus 22, 71 nudos, pero luego todo comenzó a correr salvajemente nuevamente. Y si la velocidad real del Soy no era demasiado diferente a la del Varyag (es decir, alrededor de 17 nudos sin riesgo de romper un automóvil o hervir a alguien vivo), entonces, por supuesto, tal barco no era una adquisición valiosa. para la Flota Unida, por lo que rápidamente lo enviaron a la escuela.
Es de notar que Japón, en términos generales, "cedió" barcos al Imperio Ruso de acuerdo con el principio "Sobre ti, Dios, lo que es inútil para nosotros". Y el hecho de que accedieron a vendernos el Varyag, sin tratar de conceder a la aparentemente inferior Pallada en todos los aspectos, dice mucho. Aunque es posible que en realidad hubo tales intentos, es solo que el autor de este artículo no los conoce.
Es interesante que más tarde, después de que el crucero regresara a Rusia, evaluando el estado del crucero antes de enviarlo a Inglaterra para su reparación, se consideró posible, en base a los resultados de esta reparación, proporcionar al barco una velocidad de 20 nudos. durante varios años sin peligro de averías.
Por lo tanto, podemos afirmar que los 22,71 nudos que desarrolló el Varyag después de una reparación de dos años en 1905-1907 no indican en absoluto que haya podido desarrollar la misma, o al menos una velocidad comparable durante la batalla en Chemulpo. Además, no hay evidencia de que el Varyag haya retenido la capacidad de desarrollar tal velocidad durante un período de tiempo mientras sirvió en la flota japonesa, y las señales indirectas indican queque este crucero tuvo problemas con la central eléctrica y bajo el pabellón de la bandera Mikado. Y todo esto nos permite asumir que el principal culpable de los problemas de este crucero fue su diseñador y constructor Ch. Crump.
Con este artículo terminamos la descripción de la historia del crucero "Varyag" - solo tenemos que resumir todas las suposiciones que hicimos durante el ciclo dedicado a él, y sacar conclusiones, que serán dedicadas al último artículo final.
El final sigue …
