Como saben, el primero en el crucero transportador de aviones pesados trampolín de la URSS "Tbilisi" (más tarde rebautizado como "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" probó tres aviones basados en portaaviones a la vez: Su-27K, MiG-29K y Yak -141. En esta serie de artículos, intentaremos averiguar por qué se crearon hasta tres tipos de aeronaves para la aviación basada en portaaviones, por qué razones finalmente se eligió el Su-27K y qué tan óptima fue esta solución, qué aeronave, además de lo anterior, debería haber tenido lugar en la cubierta de vuelo de nuestro primer portaaviones trampolín y por eso ya en nuestro siglo tuvo lugar la "segunda venida" del MiG-29K.
Ya hemos descrito la historia del diseño de portaaviones domésticos y su extraño dualismo: mientras que la flota ha estado desarrollando portaaviones de eyección nuclear desde 1968, se vio obligada a construir portaaviones de turbina de vapor VTOL. Inicialmente, se suponía que el grupo aéreo de barcos de expulsión estaría provisto de una modificación basada en portaaviones del caza MiG-23 (los diseños preliminares para los MiG-23A y MiG-23K montados en la cubierta se desarrollaron en 1972 y 1977, respectivamente), pero más tarde, cuando los nuevos cazas de la cuarta generación estaban listos, debería reemplazar al caza basado en portaaviones basado en el Su-27. Los primeros estudios del Su-27 basado en portaaviones fueron realizados por la Oficina de Diseño de Sukhoi en 1973. Debido al constante aplazamiento de la construcción de portaaviones catapulta, y aproximadamente en 1977-1978. del "enfriamiento" del MiG-23 fue finalmente abandonado, pero en 1978 el MMZ im. AI. Mikoyan tomó la iniciativa de incluir una versión basada en portaaviones del caza MiG-29 de cuarta generación en los grupos aéreos de los futuros portaaviones. Se asumió que los MiG de cubierta relativamente livianos complementarían a los Su-27 pesados de la misma manera que se suponía que se haría en la Fuerza Aérea, y la propuesta fue aceptada.
Al mismo tiempo y en paralelo a todo lo anterior, la Oficina de Diseño de Yakovlev estaba desarrollando aviones de despegue y aterrizaje verticales. Este proceso se inició el 27 de diciembre de 1967, cuando se emitió la Resolución del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS No 1166-413, que ordenó el lanzamiento de un avión de ataque ligero Yak-36M, y luego, en el futuro, un caza VTOL de primera línea. Como saben, los diseñadores de Yakovlev lograron crear un avión de ataque ligero: en 1977, se puso en servicio el Yak-36M, bajo la designación Yak-38. Pero con el caza, el asunto categóricamente no fue bien: el avión de combate de ataque Yak-39 con nuevos motores de elevación, una gama ampliada de equipos y armas tenía un alcance de vuelo escaso. Incluso con un despegue corto y una carga de combate de 1 tonelada, su radio de combate no superó los 200 km, y esto fue, por supuesto, completamente insuficiente. Sin embargo, la Oficina de Diseño de Yakovlev continuó trabajando en el caza VTOL.
Los diseñadores de Yakovlev intentaron golpear a un caza supersónico; los primeros estudios de dicha máquina se realizaron en 1974 (Yak-41, "producto 48"). Luego, en 1977, el Gobierno decidió crear un avión de combate supersónico VTOL y someterlo a pruebas estatales en 1982. Al mismo tiempo, según un nuevo Decreto, la Oficina de Diseño de Yakovlev debía presentar una propuesta técnica para crear un avión de ataque supersónico basado en el Yak-41.
En otras palabras, a finales de los 70, algunos líderes (y especialmente DF Ustinov, que abogaba por el desarrollo de aviones VTOL) podrían haberse formado la opinión de que la creación de aviones supersónicos de despegue y aterrizaje verticales con un radio de acción suficiente no estaba lejos. Probablemente, esta es precisamente la razón de sus instrucciones de detener el diseño de barcos de transporte de aviones de eyección y construir en el futuro portaaviones VTOL de aviones VTOL con un desplazamiento de no más de 45,000 toneladas, equipados con un trampolín.
En otras palabras, se obtuvo lo siguiente. La diferencia entre el MiG-29 (sin mencionar el Su-27) y el Yak-38 en capacidades de defensa aérea no era solo colosal, eran máquinas literalmente incomparables: el Yak-38 perdió miserablemente ante el último avión de cuarta generación en total. parámetros. Pero el Yak-41 es otro asunto, aunque no era igual al MiG-29, pero sin embargo, en algunos parámetros, ya era comparable con él (por ejemplo, se suponía que se iba a instalar la instalación de un radar MiG-29 en el Yak-41). Además, se asumió que el Yak-41 no tendría que despegar exclusivamente verticalmente; originalmente se suponía que despegaría de una carrera de despegue corta, que la Oficina de Diseño de Yakovlev denominó diplomáticamente "despegue inclinado vertical supercorto".. " Esto aumentó las capacidades de la aeronave VTOL.
El trampolín aumentó el peso de despegue del Yak-41, lo que significa que su carga de combate o rango de vuelo fue aún mayor. Esto acercó aún más las capacidades del Yak-41 al MiG-29, el trampolín permitió contar con el hecho de que el Yak-41 sería capaz de realizar no solo las funciones de defensa aérea de la formación, sino también de lanzar ataques con misiles y bombas contra objetivos costeros y de superficie. Todo esto permitió a D. F. Ustinov reconsidera los aviones VTOL como una alternativa a los aviones basados en portaaviones para el despegue y aterrizaje horizontales.
Debo decir que este punto del debate "que es mejor: un trampolín o una catapulta" no se suele tener en cuenta en absoluto. El caso es que los partidarios de la catapulta y sus oponentes suelen considerar el trampolín como una alternativa a la catapulta como un medio de despegue para aviones de despegue y aterrizaje horizontales. Pero inicialmente la catapulta no se propuso para esto. En esencia, D. F. Ustinov propuso abandonar los aviones de despegue y aterrizaje horizontales en favor de los aviones VTOL, y consideró el trampolín solo como un medio para aumentar las capacidades de los aviones VTOL. En otras palabras, en ese momento nadie hizo la pregunta: "¿Qué es mejor, una catapulta o un trampolín para un avión de despegue horizontal?" La orden de D. F. Ustinov se redujo a: "Eliminemos los aviones de despegue y aterrizaje horizontales del barco por completo, dejemos sólo aviones VTOL, y para que vuelen mejor, les haremos un trampolín".
En respuesta a esto, los líderes del MMZ im. AI. Mikoyan y el M. H. SOBRE. Sukhoi, con el apoyo del comando de la Fuerza Aérea, hizo una propuesta para continuar trabajando en el Su-27K y MiG-29K; debido a la alta relación empuje-peso, estos aviones podrían adaptarse para despegar desde un trampolín. D. F. Ustinov (quizás teniendo en cuenta los resultados prácticos bastante modestos del programa VTOL, y quizás debido a otras razones) todavía no puso huevos en una canasta. Sí, creía que el grupo aéreo del futuro portaaviones estaría formado por aviones VTOL, pero al mismo tiempo no prohibió el desarrollo de versiones de cubierta del MiG-29 y Su-27. De hecho, su posición con respecto a estos aviones se reducía a lo siguiente: “¿Quieres que los aviones de despegue horizontales estén en las cubiertas de los barcos? ¡Pues entonces tienes que enseñarles a despegar desde el trampolín!”.
Entonces, de hecho, en 1980, comenzó la "carrera de tres cazas" por el derecho a tomar asiento en la cubierta de vuelo y en los hangares del portaaviones soviético. Pero cada oficina de diseño, por supuesto, avanzó hacia el objetivo a su manera. 1982-1983 Se presentaron y defendieron los proyectos de avance MiG-29K y Su-27K, mientras que el MiG estaba destinado a la defensa aérea en la zona cercana y tenía tareas secundarias: la destrucción de naves enemigas con un desplazamiento de hasta 5.000 toneladas y apoyo para el aterrizaje. efectivo. Se suponía que el Su-27K era un caza de largo alcance que proporcionaría conexiones de defensa aérea en la zona lejana. Se suponía que el Yak-141 sería el primer avión VTOL multipropósito supersónico del mundo.
Su-33
La Oficina de Diseño de Sukhov decidió crear el Su-27K como una modificación basada en portaaviones del combatiente Su-27, es decir, si es posible, conservar el equipo del avión "original" en él. Esto, por supuesto, no significaba que el Su-27K no sufriría ningún cambio en comparación con su prototipo, pero el punto era que la abrumadora mayoría de los cambios se referían a la adaptación del avión a las especificaciones de los portaaviones navales. aviación, pero sus capacidades de combate iban a permanecer en el nivel del Su-27. El diseño preliminar del Su-27K se presentó en septiembre de 1984, pero esta posición no fue aceptada por la comisión del cliente.
El hecho es que en 1982 comenzó el desarrollo de un modelo mejorado del Su-27, el caza Su-27M. En el contexto de esto, los miembros de la comisión no entendieron por qué continuar con el desarrollo de un prometedor avión basado en portaaviones basado en el Su-27 original, porque esto daría lugar a la aparición de un avión con características de desempeño por debajo de lo posible. En consecuencia, de acuerdo con los resultados de la consideración del diseño preliminar del Su-27K, los representantes de la comisión del cliente exigieron un aumento en el potencial de combate de la aeronave. Pero el liderazgo de la Oficina de Diseño de Sukhoi pudo explicar y defender su posición.
El hecho es que los sujovistas propusieron dividir el trabajo en el caza con base en portaaviones en dos etapas. El primero fue "acostumbrar" la aeronave a la cubierta, manteniendo sus capacidades al nivel del Su-27: tal solución permitiría, según los diseñadores, asegurar el suministro del primer Su-27K de serie para el final. de los 80. Al mismo tiempo, el desarrollo de un avión basado en portaaviones basado en el Su-27M es un asunto largo, cuya sincronización fácilmente podría haber sido "desplazada a la derecha" por las dificultades de afinar los últimos equipos, en cuyo caso las entregas en serie del Su-27K podrían retrasarse mucho. Pero después de que se hayan probado todas las nuevas armas en el Su-27M, nada evitará que se introduzcan en modificaciones del Su-27K basado en portaaviones; esto se puede hacer con la suficiente rapidez. La comisión estuvo de acuerdo con este razonamiento y se alcanzó una solución de compromiso: los Su-27K se crean sobre la base del Su-27, pero al mismo tiempo tienen la capacidad de usar armas no guiadas: bombas de caída libre y NURS.
En consecuencia, los principales cambios en el Su-27K en comparación con el prototipo consistieron en la implementación de las especificaciones del "portaaviones":
1. Los motores AL-31F3 se desarrollaron e instalaron en la aeronave; se diferenciaban de los motores Su-27 en serie con un empuje aumentado de 12,800 kgf (para el AL-31F - 12,500 kgf), que los nuevos motores desarrollaron en un breve -término, modo especial, durante el despegue de la aeronave o en caso de emergencia;
2. Las propiedades de apoyo del ala se mejoraron aumentando su área (en aproximadamente un 10%) y su mecanización: el nuevo sistema de control remoto estaba completamente electrificado. En el Su-27, se construyó parcialmente sobre cableado rígido y propulsores hidráulicos;
3. Tren de aterrizaje mejorado y reforzado para aterrizajes en cubierta, provisto de un gancho de aterrizaje, con la ayuda del cual se fabrica el gancho en el aerofinisher;
4. Para reducir el tamaño de la aeronave durante su almacenamiento en el hangar o en la cabina de vuelo, se desarrolló un ala plegable, así como una cola plegable, porque de lo contrario sobresaliría más allá de las dimensiones de las alas plegadas;
5. Introdujo un recubrimiento anticorrosión especial para la operación de la aeronave en un clima de mar salado;
6. Se instaló equipo acrobático especial para el impulso y aterrizaje de la aeronave en la cubierta, y se modernizó el sistema de observación y avistamiento para interactuar con los sistemas radioelectrónicos del barco;
Por supuesto, la lista de innovaciones no terminó ahí, y el avión recibió, quizás, no obligatorio para un avión de aviación naval, pero innovaciones muy útiles, como un sistema de reabastecimiento de combustible aéreo y PGO (cola horizontal hacia adelante). Debo decir que se planeó usar el PGO en el Su-27, pero no funcionó, pero en el Su-27K todo fue exitoso. Como resultado del uso del PGO (y el nuevo sistema de control remoto), el Su-27K ha ganado enormemente en calidad aerodinámica, es decir, - en maniobrabilidad, y además (y esto resultó ser una agradable sorpresa) recibió un aumento en la sustentación máxima de la aeronave.
Al mismo tiempo, el armamento es un equipo de radar aerotransportado, un sistema de puntería, una estación de ubicación óptica, etc. Se mantuvo igual que en el Su-27, solo sufrió una pequeña adaptación para trabajar en el mar. Quizás la única innovación significativa fue el aumento de los puntos de suspensión de 10 a 12, lo que permitió aumentar la carga de municiones, pero esto, en general, fue todo.
El primer vuelo del Su-27K se realizó el 17 de agosto de 1987.
MiG-29
Originalmente MMZ im. AI. Mikoyan siguió un camino similar al de la Oficina de Diseño de Sukhoi y supuso crear un avión basado en portaaviones basado en el MiG-29 de serie. Pero, al igual que la Oficina de Diseño de Sukhoi, en 1982 los Mikoyanitas comenzaron a trabajar en el diseño de una versión mejorada del MiG-29: el MiG-29M. Hay que decir que las diferencias entre el MiG-29M y el MiG-29 original eran tan grandes que estaba bien hablar de la creación de un nuevo avión. Se suponía que el MiG-29M recibiría:
1. Planeador modificado. Al mismo tiempo, se suponía que el fuselaje del MiG-29M utilizaría una nueva aleación de aluminio-litio y materiales compuestos, así como abandonar las uniones remachadas en favor de las soldadas. Todo esto no solo redujo el peso de la estructura, sino que también permitió aprovechar el volumen interno para acomodar el combustible por completo (anteriormente era imposible hacer esto, debido a la imposibilidad de sellar todas las costuras remachadas). El suministro de combustible del nuevo avión se incrementaría en 1.500 litros;
2. Sistema de control analógico-digital fly-by-wire, que permite implementar el concepto de inestabilidad estática longitudinal de la aeronave - contrariamente a la creencia popular, la producción original MiG-29 (y Su-27) no tenía tal calidad;
3. Nuevo motor RD-33K equipado con un sistema de control automático hidromecánico electrónico digital. En el RD-33, instalado en el MiG-29, se utilizó un sistema de control hidroelectrónico con un regulador-limitador analógico;
4. El nuevo sistema de control de armamento S-29M (SUV-29M), cuya base sería un nuevo radar Doppler de pulso N010 y una nueva estación de localización óptica OLS-M;
5. Un rango significativamente mayor de municiones usadas, mientras que la masa máxima de la carga de combate aumentó de 2.000 kg para el MiG-29 (9-12) a 4.500 kg, el número de puntos de suspensión aumentó de 6 a 9.
Y estas son solo las principales diferencias entre el MiG-29M y la versión principal. Para enumerar todo lo demás, incluida una nueva estación de advertencia de radiación, un HUD más moderno, monitores CRT en la cabina, etc., etc. simplemente no hay suficiente espacio en este artículo.
Sin duda, el MiG-29M era una máquina cuyo potencial de combate era casi varias veces superior al del MiG-29 de la primera serie. Si el Su-27, Su-27K, MiG-29 eran máquinas de la cuarta generación, entonces el MiG-29M en realidad se convirtió en la generación "4+". Pero el desarrollo de una máquina así planteó una tarea mucho más difícil para los diseñadores de Mikoyan que la resuelta por sus colegas y rivales del Sukhoi Design Bureau. Mientras que este último simplemente adaptó el Su-27, que se encuentra en un grado muy alto de preparación (comenzó a operar en 1985), a la cubierta, el MMZ im. AI. Mikoyan, de hecho, tuvo que crear un nuevo avión, que recordara un poco a la silueta anterior, y al mismo tiempo hacer sobre su base una versión naval de dicho avión.
El primer vuelo del MiG-29K (número de cola 311) tuvo lugar el 23 de junio de 1988.
Yak-141
La creación del Yak-141, por desgracia, se convirtió en una de las historias más tristes de la aviación militar rusa. Como dijimos anteriormente, los aviones VTOL se involucraron seriamente en nuestro país en 1967, y desde entonces D. F. Ustinov no perdió la esperanza de que surgiera un caza competitivo de despegue y aterrizaje vertical. Pero pasaron los años y los esfuerzos de la Oficina de Diseño de Yakovlev no condujeron al éxito: al mismo tiempo, las opiniones sobre el uso de aviones VTOL cambiaron, por lo tanto, el TTT (requisitos tácticos y técnicos) para el avión se ajustó periódicamente. Varios partidarios de la Oficina de Diseño de Yakovlev dicen que tales cambios son la razón de los retrasos en la creación del Yak-141, pero aquí, obviamente, el carro se coloca frente al caballo: en ningún caso en el momento del cambio en TTT, la Oficina de Diseño de Yakovlev no pudo demostrar un prototipo al menos algo correspondiente al TTT anterior. Así fue en el período que estamos describiendo, en 1977. El gobierno instruye una vez más a los Yakovlevitas a crear un caza VTOL supersónico, pero hasta 1980 apenas era posible decidir sobre el tipo de su planta de energía. La elección fue entre uno único, con un motor sustentador de elevación, similar al Harrier, o uno combinado, como el Yak-38. En 1979, se desarrolló un borrador de diseño con una sola planta de energía, se presentó a la comisión y … en base a los resultados de la consideración, se decidió crear un borrador de diseño con una planta de energía combinada. Por tanto, sí, en 1980 se volvió a ajustar el TTT, pero hay que entender que el trabajo en la aeronave en ese momento estaba en una etapa que descartaba por completo la entrega del coche según el TTT original para las pruebas estatales de 1982..
De acuerdo con el nuevo TTT (se le hicieron ajustes en los años siguientes), se suponía que la aeronave se convertiría en multipropósito, es decir, una similitud de "despegue vertical" con el MiG-29, mientras que era necesario proporcionar un despegue acortado con una carrera de despegue de 120-130 m, despegue desde un trampolín y aterrizaje desde un kilometraje corto, y el uso de tanques de combustible fuera de borda. En 1984, tuvieron lugar dos eventos más importantes para el Yak-41. Murió D. F. Ustinov, ministro de Defensa, un poderoso partidario de los aviones VTOL, y A. S. Yakovlev - G. A. fue nombrado diseñador principal del Yak-141. Matveev.
En 1985, apareció el primer prototipo de la aeronave, y en el siguiente, en 1986, comenzaron sus pruebas de banco. Al mismo tiempo, se emitió otro decreto del gobierno con una instrucción para desarrollar un caza VTOL supersónico, ahora debería ser sometido a pruebas estatales para 1988. Pero estos términos (tradicionalmente) también fueron interrumpidos. Han pasado 21 años desde que el caza VTOL fue mencionado por primera vez en un decreto del gobierno, pero nunca fue presentado en la GSE. Fue en este momento que el Yak-141 recibió su designación (antes se llamaba Yak-41).
El trabajo, sin embargo, avanzó: el 9 de marzo de 1987, el Yak-141 realizó su primer vuelo (con despegue y aterrizaje horizontal), en 1990, realizó por primera vez despegue y aterrizaje verticales.
Pruebas TAKR
Cuando las condiciones técnicas del barco permitieron comenzar a volar desde su cubierta, estrictamente hablando, ni un solo avión había comenzado oficialmente las pruebas de diseño de vuelo. Sin embargo, por iniciativa de M. P. Simonov, en 1988 se decidió probar el Su-27K en la cubierta del barco. Una propuesta similar salió y el OKB im. SOY. Mikoyan, y se obtuvo un permiso similar para el MiG-29K. No hay duda de que si la Oficina de Diseño de Yakovlev hubiera podido hacer lo mismo, lo habría hecho, pero el problema era que en 1988-1989. los Yakovlevitas simplemente no tenían un avión que pudiera colocarse en la cubierta; el Yak-141 simplemente no estaba listo para esto. Sin embargo, hay que decir que al menos en 1988 aún no se había hecho la elección a favor del Su, MiG o Yak, mientras que el MiG-29K probablemente debería considerarse el "favorito" en ese momento: el colegiado MAP se inclinaba hacia él, debido a su tamaño más pequeño y, en consecuencia, la capacidad de equipar al grupo de aviones con una gran cantidad de aviones.
El TAKR "Tbilisi" partió por primera vez del atracadero de la fábrica el 21 de octubre de 1989, y lo hizo sin la obligatoria desmagnetización previa y el atraque, así como sin una serie de sistemas en los que en otro caso nadie hubiera permitido el embarque. para salir de la pared. Pero las pruebas de la aeronave fueron sumamente importantes y las altas autoridades dieron su "visto bueno" a la salida.
Y así, a las 13:46 del 1 de noviembre de 1989, por primera vez en la historia de la Armada rusa, un avión Su-27K de despegue y aterrizaje horizontal (lado No. 39), pilotado por el piloto de pruebas V. G. Pugachev.
Detrás de él, a las 15.11, aterrizó con éxito un MiG-29 (lado número 311) bajo el control de T. O. Aubakirov. Y un poco más tarde, a las 4:48 pm, T. O. Aubakirov llevó a cabo el primer despegue en trampolín desde la plataforma TAKR: el MiG-29K no decepcionó, todo funcionó con normalidad.
El ciclo de prueba de diseño de vuelo del MiG-29K y Su-27K se llevó a cabo durante 20 días; durante este tiempo, la aeronave realizó 227 vuelos y realizó 35 aterrizajes (por supuesto, algunos de los vuelos se realizaron desde aeródromos terrestres). Al mismo tiempo, el Su-27K aterrizó en la plataforma TAKR 20 veces, el MiG-29K - 13 y el Su-25UTG - 2 veces. Y luego el portaaviones regresó a la planta.
Los vuelos desde cubierta se reanudaron con el inicio de las pruebas estatales del barco, al que TAKR "Tbilisi" ingresó el 1 de agosto de 1990 y que se prolongó hasta el 4 de octubre, cuando el enorme barco regresó a la planta para eliminar los comentarios y revisar los mecanismos.. Al mismo tiempo, el portaaviones recibió el siguiente, cuarto consecutivo, el nombre "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" (antes de eso, el barco se llamaba constantemente "Riga", "Leonid Brezhnev" y "Tbilisi"). Durante las pruebas estatales, se realizaron 454 vuelos de varios aviones, incluidos los helicópteros Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 y Ka-31. Durante este período, se realizó el primer despegue y aterrizaje nocturno en el portaaviones (MiG-29 bajo el control de A. N. Kvochur).
En 1991, los vuelos se reanudaron: en este momento, el portaaviones todavía estaba en el Mar Negro, se dirigió hacia el norte solo el 1 de diciembre de 1991. Y finalmente, el 26 de septiembre de 1991, el Yak-141 aterrizó en el barco.
Entonces, en la cubierta del "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" había tres cazas de diferentes clases: un caza pesado, un caza ligero polivalente y un caza VTOL. Sorprendentemente, pero cierto: en ese momento, cada uno de ellos podía reclamar el título de los mejores del mundo, en su clase, por supuesto, pero no solo entre los navales, sino también entre los aviones "terrestres" de la Fuerza Aérea. Al mismo tiempo, cada uno de ellos fue creado de una manera especial: la Oficina de Diseño de Sukhoi adaptó el Su-27 en serie a la cubierta con adiciones de diseño mínimas al crear un excelente avión de cuarta generación; generación "4+" y el diseño de Yakovlev. Bureau generalmente creó "un milagro maravilloso, maravilloso", nada parecido al que existía en el mundo.
Hay que decir que la creación de una aeronave basada en portaaviones es un asunto muy difícil, y no es de extrañar que los accidentes graves recayeran sobre las aeronaves de las tres oficinas de diseño. Entonces, el 11 de julio de 1991, el sistema de control remoto en el serie Su-27K (T-10K-8) falló, como resultado de lo cual el avión se estrelló, afortunadamente, T. Apakidze, quien lo pilotaba, logró expulsar y no hubo bajas. En septiembre (de manera inexacta), una supervisión del piloto del MiG-29K provocó un daño grave a la aeronave: después de haber aterrizado la aeronave en la cubierta, con los motores en marcha, el piloto intentó quitar el tren de aterrizaje. Y aunque inmediatamente corrigió su error, los cilindros hidráulicos y los tubos del tren de aterrizaje resultaron estar fuera de servicio: el avión tuvo que ser "entregado para su reparación". Y el 5 de octubre del mismo año, 1991, el Yak-141 se estrelló, debido a un error de pilotaje, el avión aterrizó "bruscamente", con una alta velocidad vertical. Desde este tren de aterrizaje se perforó el tanque de combustible y se inició un incendio, que, sin embargo, se extinguió rápidamente y sin consecuencias para el buque.
Como saben, al final se decidió adoptar el Su-27K, que en ese momento había sido rebautizado como Su-33. En varias publicaciones, las razones de esta decisión se cubren de diferentes maneras: alguien afirma que el Su-33 ganó "en una batalla justa" debido a las mejores características de rendimiento, alguien, por el contrario, cree que el excelente MiG-29K y / o Yak-141 resultó ser víctima de las intrigas encubiertas del liderazgo de la Oficina de Diseño de Sukhoi. A menudo leemos que el accidente del Yak-141 fue un pretexto para reducir el programa VTOL en su conjunto, a veces se dice lo mismo sobre el MiG-29K.
Sin embargo, lo más probable es que las razones de quienes tomaron la decisión final fueron mucho más prosaicas. En 1991 tuvo lugar la mayor tragedia de nuestro tiempo: el colapso de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas. A pesar de que la Federación de Rusia seguía siendo la más grande y fuerte entre los "restos" de la URSS, su economía se encontraba en un estado completamente deplorable. En otras palabras, en ese momento, no eran las más efectivas desde el punto de vista militar, pero se requerían las soluciones más baratas, y aquí el Su-33 estaba fuera de competencia.
Lo más probable es que el Su-33, al ser un caza pesado, cueste más que el MiG-29K, pero el hecho es que el MiG-29M ultramoderno en ese momento, sobre cuya base se fabricó el MiG-29K, casi consistía enteramente en equipos nuevos, que debían ser acondicionados y luego organizar su producción en serie. Al mismo tiempo, el equipo del Su-33 era casi una copia de las unidades en serie dominadas por la industria y su producción no podía causar ninguna dificultad. En 1991, la planta en Komsomolsk-on-Amur ya había comenzado la construcción en serie del Su-33, mientras que el MiG-29K existía en solo dos copias, y la tercera estaba solo en un 60%. Al mismo tiempo, la parte abrumadora de las pruebas fue realizada por el primogénito de este tipo, el MiG-29K con número de cola 311, en el que no se instaló una parte significativa del equipamiento y armamento estándar de la aeronave. Solo la segunda copia del MiG-29K, lado número 312, recibió un juego completo, pero acaba de comenzar a probarse. Si el tablero # 311 realizó 313 vuelos antes del accidente (y siete después), entonces el tablero # 312 - solo 35.
El rechazo del programa MiG-29M / MiG-29K indudablemente causó un daño enorme a la fuerza aérea nacional: la Fuerza Aérea y la Armada perdieron un excelente caza "ligero". Pero, para ser justos, debe decirse que bajo las condiciones de severas restricciones financieras de la Federación de Rusia, era más correcto confiar en los cazas pesados, y fueron tratados por la Oficina de Diseño de Sukhoi. De hecho, nuestro país tampoco encontró fondos para ellos, aunque en paralelo con el Su-33, el Su-30 entró en servicio con la Fuerza Aérea, pero en cantidades extremadamente limitadas. Es decir, de hecho, el país no tenía el dinero ni siquiera para garantizar el funcionamiento normal de una oficina de diseño y comprar sus productos; no tenía sentido "manchar" estos fondos completamente insuficientes en el MiG-29M / MiG-29K.
En este contexto, cualquier razonamiento sobre el Yak-141 simplemente pierde su significado. Este avión se encontraba en una etapa de desarrollo incluso más temprana que el MiG-29M / MiG-29K. Y aunque en su clase definitivamente estaba por delante del resto del planeta (principalmente debido al hecho de que casi nadie en el planeta, excepto nosotros, estaba involucrado en aviones VTOL), por supuesto, no podría convertirse en un reemplazo completo de los aviones de combate pesados y ligeros del país. Al mismo tiempo, sólo era posible desarrollarlo más "dejándolo dar la vuelta al mundo" tanto en la Oficina de Diseño de Sukhov como en la Oficina de Diseño de Mikoyan.
Es imposible decir que los accidentes causaron la terminación del trabajo en el MiG-29K y Yak-141; si el liderazgo de Sukhoi intentara hacer esto, inmediatamente se señalarían al Su-33 recién perdido, aquí las tres oficinas de diseño. estaban aproximadamente en la misma posición. En cuanto a la lucha encubierta, sin duda estuvo presente, pero ¿cómo podría ser de otra manera? Después de todo, las tres oficinas de diseño enumeradas estaban compitiendo entre sí. Y no hay duda de que la Oficina de Diseño de Yakovlev y MiG se debilitaron hasta cierto punto en 1991: el propio Yakovlev se había retirado en ese momento y sus seguidores simplemente no tenían proyectos en los que pudieran hacerse un nombre. Al mismo tiempo, al comienzo de las pruebas de la plataforma, el diseñador jefe del MiG-29K M. R. Waldenberg sufrió un ataque cardíaco y la salud del Diseñador General R. A. Belyakov tampoco le permitió venir a Crimea, pero estaban allí altos representantes de la Oficina de Diseño de Sukhov, y esto, por supuesto, no pudo dejar de desempeñar su papel. Sin embargo, según el autor de este artículo, el destino del Su-33, MiG-29K y Yak-141 no fue determinado por un análisis exhaustivo de sus características de rendimiento o la intriga de los diseñadores, sino por la economía forzada en el fuerzas armadas del país.
Pero, ¿qué pasaría si la Federación de Rusia no tuviera recursos financieros tan limitados? ¿Qué caza se adaptaba mejor a las tareas asignadas a los grupos aéreos del portaaviones soviético?
