Hay un dicho que dice que lo mejor es enemigo de lo bueno. Debería haberse convertido en el lema de ordenar las estructuras del Ministerio de Defensa. Sin embargo, tiene sentido considerar este principio utilizando un ejemplo negativo de la práctica soviética.
Continuando con el tema planteado anteriormente en el artículo "Cruceros que transportan aviones y Yak-38: análisis retrospectivo y lecciones"Consideremos a qué condujo la ignorancia de este principio en el desarrollo de la aviación basada en portaaviones soviéticos. Por supuesto, "bueno" aquí era muy relativo, si no peor. Sin embargo, el principio funcionó. Aprendamos esta lección del pasado también.
Yak-38: perspectivas y realidades
Desde el principio, el mismo decreto del Consejo de Ministros de la URSS, sobre cuya base se creó el Yak-36M (futuro Yak-38), preveía la creación en el futuro de una versión de entrenamiento de dos asientos de este avión, y, además, un caza.
Naturalmente, el luchador sería, como dicen, el otro. La base sobre la que se crearía el avión del futuro caza "vertical" mostró claramente que sus capacidades se reducirían a simples intercepciones con algunas posibilidades de evadir un misil lanzado por el enemigo, si lo hubiera. Este vehículo nunca habría podido llevar a cabo una batalla maniobrable con los Phantoms, ya que el avión de ataque base Yak-38 no pudo. Pero tal avión habría tenido posibilidades de apuntar un misil de acuerdo con los datos del radar.
Este coche no se puede llamar inútil. Y volveremos a esto más tarde.
El Yakovlevtsy comenzó a diseñar el caza en 1979.
Se suponía que esta máquina tenía un radar. Presumiblemente Н019, similar a la estación de radar del caza MiG-29. La configuración aerodinámica es de "ala alta", con un ala significativamente más alta (que la del Yak-38) ubicada. Ala más larga, posiblemente con más accesorios de armas. Y, como indican algunas fuentes, un cañón de 30 mm. El resto del avión debería haberse unificado ampliamente con la modificación del avión de ataque Yak-38M que se estaba desarrollando al mismo tiempo. Entonces, los motores tenían que ser los mismos. Hoy este vehículo se conoce como Yak-39.
¿Cuánto ha avanzado el trabajo en la 39ª máquina?
En 1985 ya estábamos hablando de la construcción. Es decir, se ha completado el trabajo de diseño principal. No hay duda de que en algún momento a finales de 1986 habría sido posible al menos volver a capacitar al primero de los regimientos aéreos navales en una nueva máquina, si lo hubiéramos intentado con ahínco.
Hoy sabemos lo que se hizo en su lugar.
De la familia Yak-38, solo el avión de ataque base Yak-38, su "corrección de errores" Yak-38M y el entrenamiento Yak-38U se incluyeron en la serie.
Se decidió no construir el Yak-39, sino centrarse en el Yak-41 supersónico más avanzado (más tarde, después del colapso de la URSS - 141). Hoy en día se suele decir que era un avión avanzado adelantado a su tiempo, y ahora, tenemos suficiente tiempo para nosotros …
Sí, el avión iba hacia adelante. Y en términos de sus características de rendimiento, era completamente superior al hipotético Yak-39, y como vehículo de percusión, el Yak-38M.
Pero la creación de este avión, sin embargo, fue un error.
Y es por eso.
Cálculo erróneo
En primer lugar, expresemos una idea simple: un avión de barco (cubierta) y su barco de transporte no existen por separado el uno del otro. De facto forman un solo complejo. Esto también se aplica a las "verticales". Y algunos de los matices de cómo se veía el complejo del proyecto TAVKR 1143 y su avión, y cómo tendría que luchar, se resolvieron en el último artículo.
Veamos ahora los planes soviéticos para los barcos.
En primer lugar, en el momento en que comenzó el montaje del planeado Yak-39, ya era obvio que la URSS había recurrido a portaaviones con aviones normales. El futuro Kuznetsov ya estaba en construcción. La colocación del segundo portaaviones soviético, que hoy sirve en la Armada china como Liaoning, tardaría varios meses.
Por otro lado, el trabajo en el futuro Yak-41 iba muy atrasado. Se suponía que despegaría en 1982, pero no fue así.
En este punto, la dirección militar tuvo que hacer un análisis muy simple.
El Yak-38 fue creado durante mucho tiempo. Solo para repetir la cita del artículo anterior (comentario sobre el momento en que se puso en servicio el Yak-38M, en 1985):
Han pasado 25 años desde la creación del proyecto del primer "vertical" del Yakovlev Design Bureau hasta que se puso en servicio el Yak-38M. Desde el primer vuelo del Yak-36M / 38 - 15 años. Desde la adopción del Yak-38 en servicio: 8 años.
Este es el período de tiempo para que dichos aviones se creen y se pongan en un estado de preparación para el combate.
En una industria de la aviación que opera normalmente, prácticamente no hay “administradores efectivos”, ni grupos del crimen organizado que busquen “combinar” los flujos financieros en la industria de la defensa, con restricciones mínimas de dinero y recursos. Con el equipo radio-electrónico más simple de la "Edad de Piedra", si se llama a las cosas por su nombre.
Un motivo para pensar en todos los amantes de lo "vertical".
El Yak-41 también ha estado en desarrollo durante mucho tiempo. Y aunque los resultados no son obvios.
El primer trabajo de investigación y desarrollo sobre una "vertical" supersónica comenzó en 1973. 12 años antes de ese momento. Han pasado ocho años desde el día del decreto sobre la creación de la "41ª".
Todo indicaba que se crearía un avión VTOL supersónico más complejo y de alta tecnología en nada menos que un simple Yak-38. En este caso, se requiere un seguro en forma de Yak-39.
Pero lo principal es que mientras haya "bailes" con aviones VTOL, no habrá un número decente de nuevos portaaviones para ellos.
Observamos la vida útil de los TAVKR existentes.
"Kiev" - en funcionamiento durante 10 años. Si partimos de la analogía con el Yak-38, cuando el Yak-41 alcance la preparación para el combate a mediados de los noventa y se suministre a la aviación naval, el barco tendrá al menos 20 años (si no más).
"Minsk": todo es igual, pero con un turno de tres años. Cuando comience el rearme del próximo regimiento aéreo, "Minsk" ya estará en servicio durante 17 años. Cuando los nuevos aviones lleguen a Minsk, serán 18-19.
"Novorossiysk" - muy probablemente, el primer Yak-41 "vería" a la edad de 16-17 años, en la segunda mitad de los años 90. Y para cuando este barco entró en servicio de combate por primera vez con estos aviones, la vida útil del primer "cuerpo" del Proyecto 1143 ("Kiev") ya habría superado los 25 años. "Minsk" - 22 años.
"Bakú" (ahora "Vikramaditya" en la Armada de la India) todavía estaba en construcción. En realidad, era el único barco que para cuando la fecha estimada de finalización de las pruebas del Yak-41 (que en 1985 podría haberse predicho bastante bien, aunque aproximadamente) todavía podía llamarse la palabra "nuevo". Y fue planeado como último en la Armada, el portaaviones "vertical".
Está claro que en realidad la secuencia de rearme de regimientos sería tal que nuevos aviones comenzarían a volar desde nuevos barcos. Y, aparentemente, el 41 habría comenzado a volar desde "Bakú"..
Pero luego fue difícil de predecir. Pero sería muy posible correlacionar la vida útil residual de los barcos con los planes para construir una serie de Yak-41 ya probados y listos para el combate. Y luego ya era posible predecir problemas con las reparaciones de TAVKR. Después de todo, el país no pudo hacer frente a la reparación de barcos incluso entonces. Y esto significaba que la vida útil de los TAVKR sería menor que la designada.
Y entonces empezó a salir. El mismo "Kiev" se puso en broma mucho antes del colapso de la URSS.
¿No fue demasiado audaz hacer un avión fundamentalmente nuevo para barcos, algunos de los cuales (la mitad de hecho) tendrían que ser cancelados antes de que las nuevas "verticales" despeguen sus recursos?
¿Era el Yak-41 superior al antiguo vertical subsónico?
Bueno, sí. Pero no pudo haber ganado el "depósito de chatarra" "Phantom" o más tarde "Hornet".
En términos generales, tendría muy pocas ventajas sobre el Yak-39 en combate aéreo. Simplemente porque la brecha entre su desempeño de vuelo y las características de desempeño de los aviones enemigos seguía siendo crítica, aunque era menor. El Yak-41, como vehículo de percusión, también superó al Yak-38M, y de manera desproporcionada. Una hipotética versión de ataque del Yak-39 con radar, sería superior, pero mucho menos.
Además, era significativamente más caro.
Y lo más importante, la aviación naval nunca lo recibió. Generalmente. No lo logré.
"Tit", perdido de las manos
Considere lo que hubiera sucedido si no se hubieran gastado recursos en el avión número 41.
En primer lugar, el trabajo en el Yak-39 no se habría realizado "según un principio sobrante". En ellos se concentrarían grandes recursos. Y esto, con un alto grado de probabilidad, significa un avance del trabajo más rápido que en la realidad.
Es decir, podemos suponer que si no fuera por el 41, entonces el Yak-39 podría lanzarse a la producción al mismo tiempo que el Yak-38M realmente entró en producción. Es decir, desde 1985. Fue entonces cuando el Yak-39 pudo comenzar a ingresar en unidades de combate.
Además, lógica simple: el nuevo avión tendría radar y características de vuelo mejoradas (ala). Y esto forzaría inevitablemente a plantear la cuestión de "adecuar" el avión de ataque a las capacidades de la nueva máquina.
Por ejemplo, durante los ataques de entrenamiento, los cazas Yak-39 obviamente llevarían a cabo las tareas de escoltar al Yak-38M y reconocimiento adicional de objetivos. Simplemente porque su radar lo permitiría, mientras que los 38 pilotos necesitaban detectar objetivos visualmente.
Además, surgiría la pregunta de cómo alcanzar el objetivo a una distancia mayor que los 7-10 km disponibles con el UR X-23. Inevitablemente, la enumeración de opciones de misiles, en términos de sus características de peso y tamaño, capaces de usarse con el Yak-38, llevaría al misil anti-radar Kh-25MP con un alcance máximo de lanzamiento de 40 kilómetros. ¡Pero 40 kilómetros es el rango en el que los estadounidenses usaron sus "arpones" desde aviones en operaciones militares reales! El Kh-25MP habría estado allí a mediados de los 80.
Pero un grupo de Yak-39, capaz al menos de interrumpir un ataque coordinado de interceptores enemigos en nuestro avión de ataque (incluso a costa de sus grandes pérdidas), y el avión de ataque Yak-38M con el misil anti-radar Kh-25MP lo harían ser mucho mayor en su efectividad para atacar objetivos de superficie que un Yaki con un X-23 y un alcance de lanzamiento de no más de 10 km. Sí, seguiríamos siendo inferiores a los estadounidenses, pero las posibilidades de conseguirlos ahora serían completamente diferentes. Y todo esto habría sido bajo la URSS.
También puede fantasear con un hipotético avión de ataque con radar. Un avión de este tipo podría crearse en solo un par de años. Y la idea de crear un vehículo de ataque ya se basaba en el Yak-39.
Los haría en presencia de Yak-38 y 38M ligeramente viejos, una pregunta abierta. Pero si no lo hubieran hecho, entonces la modernización de las "unidades verticales" ya construidas se habría llevado a cabo por completo.
Y me pregunto si el Yak-39 no habría seguido el camino de la evolución de un avión polivalente capaz de operar tanto en barcos como en el aire. Y, obviamente, no habría sido sin los intentos de usar este avión para obtener datos iniciales para apuntar armas de misiles desde barcos, y no solo TAVKR. Y esto, en general, abriría una nueva página en tácticas navales …
Hay un matiz más. Los Yaki-38 se caracterizaron por una fiabilidad extremadamente baja. En algún momento, el OKB im. Yakovleva, que "invirtió" en el Yak-41, simplemente lanzó este trabajo por sí solo. Como resultado, el Yak-41 todavía falló. Pero la baja confiabilidad y la alta tasa de accidentes de los 38 se convirtieron en una de las razones de su rápida cancelación. Incluso antes del desmantelamiento oficial.
Y el último, sí, sí, se convirtió en una de las razones del rápido retiro a la reserva. Y luego de la fuerza de combate de los cruceros que transportan aviones.
Y si la Armada tuviera un avión serial, capaz de combate y llevado a una confiabilidad más o menos satisfactoria para todo clima y todo el día (Yak-39), entonces quién sabe, tal vez no hubiera sido Nakhimov el que se hubiera metido en mucho tiempo. reestructuración a plazo, pero, por ejemplo, Novorossiysk? Y "Kiev" y "Minsk" se habrían utilizado para él como donantes de repuestos (supongamos que "Baku-Gorshkov" se hubiera ido a la India como el más nuevo de los barcos).
Y luego el 39 podría tener un nuevo motor. Y no sería mucho peor que el inglés "Harrier 2" y su "hermano" americano AV-8B. Y de alguna manera, quizás mejor. Además, el hecho de que los OKB. Yakovleva se habría visto obligada a seguir trabajando en la línea 38-39, lo que le habría dado posibilidades de progresar en la mejora de la fiabilidad.
Aunque todo pudo haber resultado como en la realidad. Y es probable que en el caos de los 90, los TAVKR también hubieran sido desmantelados. Pero al mismo tiempo, incluso antes de Kuznetsov, habríamos tenido experiencia en la operación de aviones de combate desde cubiertas y vuelos nocturnos. Y puramente psicológicamente, sabríamos que la altura llamada "luchador basado en portaaviones" fue realmente tomada por nosotros en ese entonces, a mediados de los 80. Un poco, pero agradable …
¿Qué pasó en su lugar?
La Armada de la URSS no recibió un caza con base en un barco para sus cruceros que transportan aviones en absoluto. No adquirió la capacidad de volar y realizar misiones de combate por la noche, lo que debilitó gravemente la importancia política de la flota como instrumento para resistir la presión estadounidense en el mar durante la última exacerbación de la Guerra Fría, la década de 1980. Esto significa que la URSS se ha debilitado en general, en principio.
La Armada no adquirió un medio de al menos algún tipo de interceptación de largo alcance de objetivos aéreos. No tenía la perspectiva de crear un avión de barco multipropósito. Y no usó ni siquiera una excusa débil para defender al menos un crucero que transportaba aviones, citando la presencia en las filas de aviones existentes con un valor de combate más o menos aceptable (especialmente contra el enemigo no más poderoso). Aeronave, que, a diferencia del Yak-41 (entonces ya era 141), no necesitaba continuar siendo probada o producida. Quién tenía donantes de repuestos (Yak-38). Un argumento así, por supuesto, no prometía nada. Pero su ausencia garantizaba absolutamente algo …
La concentración de esfuerzos en el Yak-41 finalmente resultó ser perjudicial para la aviación naval.
Y solo queda lamentar que el liderazgo político de la URSS no haya mostrado suficiente voluntad política para obligar a la Oficina de Diseño de Yakovlev a cumplir con sus obligaciones.
Y el Yak-41 no tuvo tiempo de hacer.
Además, cuando ya se decidió (de facto) el destino de los TAVKR, los estadounidenses rápidamente financiaron este programa. Fueron ellos quienes recibieron, como resultado de sus resultados, una gran cantidad de buenos datos científicos y técnicos listos para usar. Por cierto, al que en cualquier otro caso tendrían que acudir ellos mismos. Y por dinero completamente diferente.
Para nosotros hoy desde el Yak-141 "ni frío ni calor".
No importa la creación de nuevas "unidades verticales", así como los barcos para ellas. Este trabajo resultó ser literalmente una “cosa en sí misma” para nosotros. Y útil solo para nuestros enemigos. Y si no se pudo predecir el colapso de la URSS y la cooperación con los Estados Unidos en los años 80, entonces el momento de la creación de un nuevo avión de este tipo se predijo fácilmente incluso entonces.
Esto es lo que llevó a la tentación de conseguir un avión VTOL supersónico con un rendimiento sobresaliente.
Sin embargo, quizás todo sea mucho más sencillo.
No hace mucho, un oficial de alto rango, que todavía está involucrado en conseguir nuevos barcos de la Armada "boletos para la vida", dijo esta frase un tanto cínica:
“No se otorgaron premios estatales por la modernización de aviones antiguos. Y para lo nuevo, dieron.
Pero el resultado es importante al final.
Conclusiones para el futuro
Al igual que con la construcción naval, en la aviación a veces vale la pena evitar riesgos técnicos innecesarios. Esto no significa que no valga la pena trabajar en la creación de nuevos aviones. Por el contrario, en la aviación, como en ningún otro lugar, el progreso debe estar por delante de un enemigo potencial.
Pero invertir en "perspectiva" debe ser deliberado. El progreso no existe por sí mismo, sino por aumentar la efectividad del combate. Además, en el caso de un sistema organizativo y complejo como "avión-barco" - para aumentar la eficiencia de todo el sistema. Y dentro de un plazo razonable.
Y es absolutamente cierto que si el desarrollo de uno de los componentes de tal sistema se reconoce como un callejón sin salida (TAVKR en los años 80), entonces la inversión de recursos en su otro componente ("verticales") debería ser mínima. Es necesario exprimir algún tipo de efectividad de combate del equipo existente para que los barcos sirvan con un valor distinto de cero hasta el final. Y eso es suficiente.
Entonces, el MiG-29K es suficiente por hoy. Y al comienzo del trabajo en un nuevo portaaviones de expulsión en lugar de Kuznetsov, es en la parte de los aviones de combate que la modificación del MiG-29K con un fuselaje modificado será suficiente. Y con la posibilidad en el futuro de actualizarlo a bordo de la aviónica. Y solo después de que se formen los grupos aéreos de nuevos aviones, ya se puede pensar en algún tipo de avión del futuro. Y, poco a poco, empieza a hacerlo.
El ejemplo del Yak-141 nos muestra que algunos errores pueden parecer muy prometedores y atractivos.
Debemos aprender a abstenernos de ellos incluso cuando seamos tentados.
