Al comparar las capacidades de la artillería y el blindaje de los acorazados rusos, alemanes y británicos, llegamos a la conclusión de que las cualidades de combate de los "acorazados-cruceros" del tipo "Peresvet" en el momento de su colocación correspondían plenamente al concepto. de luchar contra los acorazados alemanes en el Mar Báltico y la segunda clase británica - en Asia. Pero, además del combate, de los barcos del tipo "Peresvet", se requerían cualidades puramente de crucero, y aquí todo resultó ser mucho más complicado.
De hecho, la información sobre la velocidad y el alcance de los "acorazados-cruceros" es muy contradictoria. La fuente más común, tal vez, debería considerarse las monografías de V. Krestyaninov y S. Molodtsov "Acorazados del tipo" Peresvet ", así como las obras de R. M. Melnikov, pero, curiosamente, no dan respuestas inequívocas sobre la velocidad y el alcance de los "cruceros acorazados". Entonces, V. Krestyaninov y S. Molodtsov escriben:
“Potencia de mecanismos con tiro natural de 11.500 CV. Se suponía que debía proporcionar una velocidad de 16,5 nudos y con una fuerza de 14.500 CV. - 18 nudos.
Parece breve y claro, y además, lo confirman los resultados obtenidos por barcos de este tipo en la milla medida. El hecho es que todas las descripciones posteriores de las pruebas de los acorazados informan que alcanzaron 13 775-15 578 hp, y esta potencia se desarrolló generalmente durante seis horas de corridas continuas, mientras que la velocidad prevista de 18 nudos se superó en casi todos los casos. Parecería que todo es correcto y comprensible: tal resultado corresponde a los indicadores planificados de potencia y velocidad de la máquina en la poscombustión.
Pero el problema es que los barcos rusos, por regla general, se probaron sin mecanismos de fuerza, con empuje natural. Al mismo tiempo, en la descripción de pruebas de acorazados del tipo "Peresvet", en ninguna parte se indica si se utilizó empuje natural o forzado. Solo se sabe que los acorazados-cruceros mostraron una velocidad media en las pruebas:
"Peresvet" - 18, 64 nudos (durante la primera carrera, durante 4 horas mostró 19.08 nudos, pero luego se tuvo que quitar una caldera) con una potencia promedio de 13 775 hp.
"Oslyabya" - 18, 33 nudos (15 051 CV)
"Pobeda" - 18,5 nudos (15 578 CV)
Pero, ¿era esta velocidad media el límite para los barcos, o podrían (al forzar) dar más? El autor de este artículo cree que los "acorazados-cruceros" todavía fueron probados con voladura forzada. Es interesante que del 30 de septiembre al 2 de octubre de 1902, Peresvet participó en las carreras de acorazados a toda velocidad, mientras que, como R. M. Melnikov, la carrera se llevó a cabo:
"Sin dañar máquinas y calderas"
lo que claramente implica una negativa a forzar las calderas. La ruta Nagasaki-Port Arthur (566 millas) fue cubierta por "Peresvet" en 36 horas, a una velocidad promedio de 15,7 nudos, y esto está lo suficientemente cerca de los 16,5 nudos previstos, que se suponía que el barco mostraría con un empuje natural..
También debe prestar atención a esto: "Peresvet" ingresó a las pruebas con poca carga, con un desplazamiento de solo 12,224 toneladas, mientras que su desplazamiento normal en realidad tendió a 13,868 toneladas. En consecuencia, la velocidad en el desplazamiento normal debería haber sido menor que la mostrada en las pruebas, sin embargo, un nuevo cálculo por el método de los coeficientes de almirantazgo, corregido por un aumento en el desplazamiento, muestra que incluso con 13 868 toneladas, el barco habría superado el umbral de 18 nudos (la velocidad debería haber sido de 18,18 nudos). Por tanto, se puede afirmar que la velocidad prevista de "Peresveta" se desarrolló e incluso se superó ligeramente.
"Rhinaun" resultó ser algo más rápido que los "acorazados-cruceros" rusos: desarrolló 17,9 nudos con empuje natural (8 horas de carrera, potencia 10 708 hp) y 19,75 nudos con explosión forzada (6 horas de carrera, potencia 12 901 hp), pero aquí debe hacer una pequeña reserva: no se sabe a qué desplazamiento se mostraron estos resultados (el barco podría haber sido muy aligerado) y, además, no se sabe si las velocidades anteriores fueron promedio para la carrera o máximo. Por supuesto, comparando los 18,64 nudos del Peresvet con los 19,75 nudos del acorazado británico, se vuelve un poco triste, pero si la velocidad máxima está indicada para el Rhinaun, entonces las diferencias de velocidad no son tan grandes como parece. - recuerde que a las cuatro de la tarde durante la carrera, la velocidad media de "Peresvet" alcanzó los 19,08 nudos, lo que significa que la velocidad máxima fue aún mayor - y no diferirá demasiado de la mostrada por "Rinaun".
El alemán "Kaiser Frederick III" desarrolló la potencia máxima en los ejes de 13 053 hp, dando una velocidad de 17.3 nudos, que era 0.2 nudos menos que la contractual; nuevamente no está claro si esta era la potencia nominal de las máquinas o forzado. Sin embargo, y muy probablemente, en sus cualidades de velocidad "Peresvet" ocupó una posición intermedia entre "Rhinaun" y "Kaiser Friedrich III".
En cuanto a autonomía, todo es mucho más complicado. Por lo general, para "Peresvet" y "Oslyabi" indican 5610 millas a una velocidad de 10 nudos, encontraremos estas cifras en V. Krestyaninov y S. Molodtsov, sin embargo, en el mismo libro, autores respetados indican:
“… Los acorazados de este tipo consumen 100-114 toneladas de carbón por día a una velocidad de 12 nudos. A modo de comparación: "Tsesarevich" consumió 76 toneladas por día a la misma velocidad. Esto limitó el rango de crucero de 5000 millas en lugar de 6860 millas según el proyecto, y luego con buen tiempo ".
Primero, es extraño en sí mismo que no estemos hablando de 10, sino de un curso económico de 12 nodos. Y en segundo lugar, la cita anterior ya contiene una cierta contradicción, porque incluso si tomamos el consumo no "100-114 toneladas por día", sino las 114 toneladas, entonces incluso entonces el suministro completo planificado de carbón (2058 toneladas) garantizaba el barco. más de 18 días a máxima velocidad, para los cuales el barco (a una velocidad de 12 nudos viajando 288 millas por día) podía viajar 5199 millas, pero no 5000 millas. Si tomamos el consumo diario promedio de 100 toneladas, entonces el rango de crucero obviamente aumentará aún más (20.5 días y 5927 millas).
Se puede suponer que el alcance del "Peresvet" fue (calculado) 5610 millas a 10 nudos y 5000 millas a 12 nudos. A una velocidad de 10 nudos, el acorazado ruso viajaría 240 millas por día y 5610 millas en 23 días y 9 horas, mientras que el consumo medio diario de carbón sería de poco más de 88 toneladas (si tomamos el suministro total de carbón planificado de 2.058 toneladas).
A una velocidad de 12 nudos, el barco cubriría 288 millas por día, y 5000 millas en 17 días y casi 9 horas, el consumo medio diario de carbón ya sería de 118,5 toneladas. Pero ¿qué pasa con las "100-114 toneladas "indicado por los autores? Se puede suponer que estas cifras no incluyen el consumo de carbón para algunas necesidades a bordo. Además, la fórmula de cálculo que utilizamos implica el consumo obligatorio y completo de las 2.058 toneladas de carbón, mientras que al calcular la autonomía de crucero de los barcos del tipo "Peresvet", algunas pérdidas durante el almacenamiento y transporte de carbón u otros, afectando de manera similar para calcular el motivo.
Supongamos que la versión anterior es correcta. Luego tenemos que la reducción de la velocidad económica de 12 a 10 nudos provocó un aumento en el alcance de 610 millas, o 12,2%. Esto significa que si el proyecto preveía un alcance de 6860 millas a 12 nudos, entonces a 10 nudos este mismo rango debería haber sido de aproximadamente 770 millas. Todo estaría bien, pero en V. Krestyaninov y S. Molodtsov leemos:
“Según la información disponible en el ITC, para las instalaciones de doble husillo de los acorazados británicos Barfleur y Centurion, el consumo de carbón por día a 10 nudos alcanzó las 86 toneladas, teniendo en cuenta las 5 toneladas para las necesidades a bordo. Conducir bajo una máquina mediana en modo económico redujo el consumo a 47 toneladas.
Digamos que incluso el consumo de combustible planificado de 47 toneladas no incluye las mismas "5 toneladas para las necesidades a bordo". Dejemos que el "acorazado-crucero" ruso los tenga ni siquiera 5, sino 10 toneladas. Pero incluso entonces, un consumo diario promedio de 57 toneladas proporcionará más de 36 días de viaje a una velocidad de 10 nudos, ¡o una autonomía de 8665 millas!
Y luego, aún más interesante: en otro capítulo de su libro V. Krestyaninov y S. Molodtsov escriben sobre las primeras salidas al mar del acorazado "Peresvet":
"En el mar, se determinó el modo de funcionamiento económico: con 10 calderas en funcionamiento y dos máquinas a bordo, la velocidad es de 10-10,5 nudos y el consumo de carbón es de unas 100 toneladas por día".
En otras palabras, si antes se decía que a un caudal de 100-114 toneladas se alcanzaba una velocidad de 12 nudos, ¡ahora es solo de 10-10,5 nudos a 100 toneladas / día! Dado que 100 toneladas por día a una velocidad promedio de 10 nudos y reservas de carbón de 2058 toneladas dan aproximadamente 5000 millas de alcance de crucero, ¡pero de ninguna manera 5610 millas!
Por lo tanto, lo único que se puede decir con certeza es que los acorazados del tipo "Peresvet", habiendo alcanzado e incluso superado ligeramente la velocidad máxima prevista, "no alcanzaron" el rango de crucero. Presumiblemente, su rango de crucero calculado no era más de 5610 millas por 10 nudos (Pobeda's - 6080 millas), mientras que el real no excedía las 5000 millas a la misma velocidad, y tal vez resultó ser incluso menor.
En principio, tal rango en el contexto de los barcos británicos y alemanes no era tan malo: por ejemplo, el alemán "Kaiser Frederick III", según algunos datos, tenía 2940-3585 millas a 9 nudos, aunque otras fuentes dan 5000 millas.. En cuanto al "Rhinaun", O. Parks le asigna unas increíbles 8500 millas a 15 (!) Nudos, y aquí podemos suponer un error tipográfico banal, sobre todo porque 6000 millas a 10 nudos están indicadas para los barcos de la serie anterior ("Centurión") … Probablemente, no sería un error pensar que el alcance del "Peresvetov" también resultó ser intermedio entre los acorazados alemanes y británicos, pero el problema era que tal alcance no correspondía en absoluto a las tareas del " acorazado-crucero ". Aún así, 5,000 millas o menos no era suficiente alcance para operaciones de incursión en el océano. Así, nos vemos obligados a manifestar con pesar que no se logró una de las características más importantes que determinan el propósito del barco. ¿Por qué sucedió?
El hecho es que en los "acorazados-cruceros" se utilizó una nueva planta de energía muy ingeniosa, que consta de tres máquinas de vapor que funcionan con tres ejes y tres tornillos giratorios. Al mismo tiempo, se asumió que el rumbo económico lo proporcionaría solo una máquina mediana, y las otras dos, ubicadas a los lados, funcionarían solo en una situación de combate.
El cálculo era perfectamente correcto, pero … la parte material de la reserva experimental falló. Mucho más tarde, en 1898, el capitán A. N. Krylov, el futuro académico, describió su trabajo de la siguiente manera:
“… A partir de esto, queda claro por qué la actividad de cinco años de la piscina permaneció infructuosa; si esta actividad continúa en la misma forma, sin ningún programa sistemático, entonces, como ya se indicó, puede conducir a errores irreparables. Probando modelos sin hélices, prediciendo cualidades y elaborando dibujos de barcos para tales pruebas y basados no en hechos probados, sino en la "convicción" de que la teoría de Froude es correcta y que la presencia de una hélice no cambiará la naturaleza de los fenómenos. la actividad actual de la piscina parece ser igualmente peligrosa para la construcción naval, lo peligrosa que sería para la navegación la actividad de una estación meteorológica de este tipo, que mostraría sus señales de advertencia, basadas no en cartas sinópticas, sino en la "convicción" de la fidelidad del calendario Brusov ".
El problema era que cuando una máquina de cada tres estaba en funcionamiento, una hélice de cada tres también giraba. Y las otras dos hélices crearon tales perturbaciones que el movimiento debajo de un vehículo era casi imposible: todo esto se habría revelado fácilmente en las pruebas de modelos de acorazados del tipo "Peresvet" … si los modelos se probaran con hélices. Bueno, el resultado fue el siguiente: si una o dos máquinas funcionaban, tenían que superar la resistencia de las hélices no giratorias: si las tres máquinas funcionaban, entonces se gastaba demasiado carbón en su trabajo, porque cada una de ellas requería relativamente poca potencia, al alcanzar la cual la eficiencia era baja.
Si este problema se identificara en la etapa de diseño del barco, entonces es posible que pudiera resolverse mediante algún tipo de transmisión, cuando el trabajo de una máquina central haría girar los tres tornillos a la vez; en este caso, quizás, el Se lograría el rango de crucero planeado, o al menos el fracaso no habría sido tan grandioso.
A veces "en Internet" hay que leer que el esquema de tres tornillos de "Peresvetov" está dictado por el hecho de que en Rusia no había ningún lugar para conseguir máquinas capaces de proporcionar la potencia requerida en dos ejes. Leer esto es al menos extraño: dos años antes del "Peresvet" y "Oslyabi", se instaló el crucero blindado "Rusia", que tenía 2 vehículos de 7250 CV cada uno. cada uno (y el tercero, menos poder, para el movimiento económico). Aquellos. si el problema de los "tornillos de freno" se hubiera identificado de manera oportuna, entonces "Peresvet" bien podría haberse convertido en un tornillo gemelo, sin perder potencia en absoluto. Pero en términos generales, la suspensión de tres tornillos en sí no tenía fallas en comparación con la de dos o cuatro tornillos adoptada mucho más tarde. Es interesante que los alemanes, habiendo equipado sus Kaisers (e incluido, por supuesto, el Kaiser Frederick III) con tres máquinas de vapor, estaban tan complacidos con este esquema que todas sus series posteriores de acorazados y acorazados intentaron hacerlo con tres. tornillo.
A veces uno escucha quejas sobre la calidad de las máquinas y calderas de "Peresvetov". Ellos, obviamente, no estaban en la cima de la perfección en el momento en que los barcos entraron en servicio, pero hay que recordar que en el momento del tendido, los barcos rusos recibieron las calderas más modernas en comparación con sus pares. Las calderas de tubo de agua de Belleville se instalaron en "Peresvet", mientras que el británico "Rhynown" llevó a cabo calderas de tubo de fuego anticuadas, y el "Kaiser Friedrich III" alemán tenía calderas de tubo de fuego y de tubo de agua.
Además, a veces uno tiene que lidiar con declaraciones imparciales "sobre estos rusos corruptos" que son incapaces de operar efectivamente equipos complejos, como las calderas Belleville en ese momento. Pero aquí debe comprender que todas las naciones enfrentaron problemas en la transición a una tecnología nueva y más compleja, pero no a todas les gusta gritar sobre sus problemas y dificultades, lo que puede dar la impresión desde el exterior de que el desarrollo de nuevas calderas entre los mismos ingleses fue completamente indoloro. Mientras tanto, esto no es así, el mismo O. Parks, incluso si es extremadamente aerodinámico, pero aún escribe:
“Las nuevas calderas, en comparación con las antiguas, requerían un manejo más hábil, y dado que las instrucciones del Almirantazgo, si se seguían puntualmente, no contribuían al logro de los mejores resultados, durante los primeros años de operación del agua. -Las calderas tubulares tuvieron que afrontar una variedad de problemas hasta que se desarrollaron y no se les inculcó la habilidad de un servicio adecuado, haciendo las cosas más llevaderas”.
Traducido al ruso, suena así: las tripulaciones británicas no recibieron capacitación ni instrucciones competentes para el manejo de calderas de tubos de agua, por lo que estas últimas tuvieron que ser dominadas por prueba y error, con todas las consecuencias consiguientes. Por desgracia, sucedió aproximadamente lo mismo en la flota rusa: una actitud muy despectiva y una subestimación del papel de los "Beelzebubs" llevaron a un entrenamiento insuficiente de los equipos de máquinas, que, además, dominaron su especialidad naval en las calderas de tubos de fuego de antaño. barcos de entrenamiento.
Completando la descripción de las principales características técnicas del primer "Peresvetov", me gustaría señalar que los barcos recibieron una serie de innovaciones extremadamente útiles: por ejemplo, recibieron sistemas de drenaje autónomos, cuando en lugar de una tubería principal, se bombeó agua hacia fuera por 9 turbinas de drenaje. Por primera vez, se utilizaron accionamientos eléctricos de engranajes de dirección. Los barcos se distinguían por su buena navegabilidad, asegurada por un alto castillo de proa.
Desafortunadamente, los acorazados de la clase "Peresvet" no escaparon al "flagelo" de la construcción naval doméstica: la sobrecarga, que en barcos de este tipo adquirió valores muy altos. Entonces, "Peresvet" fue sobrecargado por 1136 toneladas, "Oslyabya" - por 1734 toneladas, y en el posterior "Pobeda", en cuyo diseño fue posible tener en cuenta algunas de las deficiencias de estos barcos, Fue posible reducir la sobrecarga a 646 toneladas ¿Cuál fue el motivo?
Nuevamente, "en Internet" solemos leer acerca de la disciplina del peso desagradable y la mala calidad del diseño, pero esto no es del todo cierto. Hablando en sentido figurado, uno de los principales problemas de la construcción naval doméstica era que, con demasiada frecuencia, el barco que se había diseñado se abandonaba y el barco que se abandonaba no se completaba.
Tomemos el mismo "Peresvet": según el proyecto inicial, tenía que tener una composición de artillería de mediano y pequeño calibre completamente diferente a la que realmente recibió. Inicialmente, se creía que el desplazamiento normal de los barcos sería de 12 674 toneladas, y en varios documentos la ITC nombró nuevos barcos:
"Cruceros blindados de acero de tres tornillos de 12.674 toneladas"
Pero al mismo tiempo, se planeó instalar no 11 cañones de seis pulgadas, sino solo 8, no 20 cañones antiminas de 75 mm, sino 5 con un calibre de 120 mm, no 20 de 47 mm de calibre pequeño., pero 14, y sólo el número de "manojos" de 37 mm se redujo en el proyecto final de 10 a 6 unidades. Al mismo tiempo, originalmente se suponía que todas las armas de seis pulgadas estaban "apiñadas" en una sola casamata; en el proyecto final, cada arma debía recibir su propia casamata.
Todo esto requirió un desplazamiento adicional y, después de todo, las numerosas modificaciones del barco durante el proceso de construcción no se limitaron solo a la artillería y el blindaje. Por lo tanto, la primera y muy importante razón de la sobrecarga es el esfuerzo incontenible de los almirantes y diseñadores de todas las formas posibles para mejorar un barco ya diseñado. De alguna manera, podrían entenderse: el progreso técnico en esos años marchó a pasos agigantados, y las soluciones técnicas de los nuevos barcos modernos se volvieron rápidamente obsoletas, y el largo tiempo de construcción de los acorazados domésticos y los barcos de otras clases llevó al hecho de que en el momento de la finalización de la construcción, la flota no recibió ni mucho menos las unidades de combate más modernas. Por lo tanto, el deseo de mejorar el barco en construcción era comprensible, pero no podía conducir a un buen resultado.
Además, el deseo de utilizar un "relleno" moderno llevó al hecho de que en el momento del diseño del barco aún no se conocían las características de peso exactas del equipo, lo que también creaba una sobrecarga adicional. Y, además, en otros casos realmente se produjo un edificio feo.
"Peresvet" y "Oslyabya" se establecieron en el mismo proyecto al mismo tiempo, pero en diferentes astilleros: el primero en el Baltic Shipyard, el segundo en el New Admiralty. Pero el tiempo total de construcción de "Peresvet" fue de aproximadamente 50 meses, y "Oslyabi" - casi el doble, 90,5 meses, mientras que la sobrecarga de "Oslyabi" superó a la de "Peresvet" en 598 toneladas. La sobrecarga de construcción de "Oslyabi "superó todos los límites imaginables, lo que, por supuesto, no podía dejar de afectar las cualidades de combate de esta nave.
Así, se puede afirmar que fracasó el intento de obtener "acorazados-cruceros" igualmente aptos para el combate contra los acorazados de Alemania y los acorazados de la 2ª clase de Inglaterra, así como para operaciones en comunicaciones oceánicas. Las cualidades de combate de "Peresvetov" les permitieron hacer frente a la primera tarea, pero su rango de crucero, bastante aceptable para los acorazados de escuadrón, era demasiado corto para asaltar el océano; la razón de esto fueron los errores de cálculo en el diseño de la planta de energía y el gran sobrecarga de construcción de estos barcos.
En comparación con los mismos acorazados británicos de primera clase, los barcos de la clase "Peresvet" recibieron armamento y blindaje debilitados; esto era un compromiso razonable para un "acorazado-crucero" capaz de operaciones a largo plazo en el océano. Pero, dado que los cruceros de "Peresvetov" no funcionaron, podemos decir que la Armada Imperial Rusa recibió dos acorazados relativamente débiles.
