Para el desarrollo de un luchador prometedor de nueva generación en el P. O. Sukhoi comenzó en el otoño de 1969. Era necesario tener en cuenta que el propósito de la aeronave que se estaba creando era la lucha por la superioridad aérea y que las tácticas incluían el combate cuerpo a cuerpo maniobrable, que en ese momento fue nuevamente reconocido como el elemento principal del uso de combate de un caza. El avión proyectado estaba destinado a dar una respuesta digna al F-15 Eagle, que McDonnell Douglas ha desarrollado rápidamente desde 1969. Además del OKB P. O. Sukhoi, otros equipos de diseño también llevaron a cabo el desarrollo de iniciativas de aviones de cuarta generación. En 1971, la Fuerza Aérea anunció un concurso de proyectos para un prometedor caza de primera línea (PFI), en el que, además de la empresa "Su", el A. I. Mikoyan y A. S. Yakovleva. En 1972, se tomó la decisión de dar preferencia al proyecto T-10 del P. O. Sukhoi. En 1974, con la participación de especialistas de TsAGI, finalmente se formaron los esquemas aerodinámicos y de potencia de diseño de la aeronave, y en 1975 comenzó la producción de dibujos de trabajo.
Caza F-15 Eagle de McDonnell Douglas
El gran mérito de los entonces jefes de diseño aerodinámico en el OKB - Subdirector de diseño I. Baslavsky, Jefe de Departamento M. Khesin, Jefe de la Brigada L. Chernov, fue la intención de estudiar en profundidad los fenómenos del flujo alrededor el ala seleccionada de la forma gótica, según la cual no existía información sistemática en ese momento. Si en los Estados Unidos ya diseñaron (YE-16, YE-117) y voló (F-5E) aviones con afluencias de raíces de alas, entonces en nuestro país tuvimos que lidiar con este tema desde cero. El caso es que el ala gótica con un borde de ataque curvilíneo adoptado para el T-10, apto para vuelo de crucero en transónico y supersónico, contiene nódulos de raíz integrados con el fuselaje.
Se suponía que dos motores en góndolas separadas debían estar "suspendidos" de la superficie inferior del ala mientras se mantenía una cierta distancia entre el borde de ataque y la entrada a la entrada de aire. Se decidió utilizar alineación trasera, asumiendo inestabilidad estática longitudinal de la aeronave y EDSU. Por primera vez, se decidió equipar un avión ruso en serie con un EDSU automatizado. También estaba equipado con un gran suministro de combustible, tanques para los cuales se ubicaron en la sección central y alas, y motores de alta eficiencia, que aumentaron en gran medida la autonomía de un vuelo sin escalas.
Prototipo T-10-1
Después de P. O. Sukhoi, el tema del nuevo luchador desde 1976 está encabezado por M. P. Simonov. En este momento, queda claro que el diseño original tiene importantes inconvenientes. Sin embargo, el avión con el diseño original se construyó sin embargo y el 20 de mayo de 1977, el piloto principal del OKB P. O. Sukhoi, héroe piloto de pruebas de honor de la Unión Soviética V. S. Ilyushin voló un avión experimental T-10-1 (designación del código OTAN - Flanker-A). La aeronave tenía una afluencia desarrollada y un ala ovalada en planta, lo que dificultaba la aplicación de la mecanización del borde de ataque. El borde de fuga estaba ocupado por la mecanización estándar: alerón y flap, y se colocaron pesos anti-aleteo en las puntas de las alas. Se instalan pesos similares en el empenaje horizontal y vertical. Las quillas se colocan en las superficies superiores de las góndolas del motor. El carenado del radar radio-transparente en el T-10-1 es algo más corto que en los vehículos de producción, y el equipo se revisa a través de las escotillas en la superficie lateral del LF. El dosel de la cabina se desliza hacia atrás a lo largo de los rieles. Dado que los motores AL-31F, para cuya instalación se diseñó la aeronave, aún no estaban disponibles, esta máquina estaba equipada con un motor turborreactor AL-21F-3AI con una caja de cambios inferior (utilizado en otras aeronaves de la compañía: Su- 17, Su-24).
En enero de 1978, se completó un programa (38 vuelos) en el T-10-1 para obtener características de vuelo clave e información sobre la estabilidad y controlabilidad del prototipo. En 1985, este avión fue transferido al Museo de Tecnología de Aviación de la Fuerza Aérea en la Academia de la Fuerza Aérea. Gagarin en la ciudad de Monino. En 1978, se ensambló el segundo prototipo: T-10-2. Pero su destino no fue largo. El 7 de julio de 1978, durante el segundo vuelo, el avión, pilotado por el piloto de pruebas y héroe de la Unión Soviética Yevgeny Solovyov, cayó en el área inexplorada de los modos de resonancia. El piloto murió tratando de salvar el auto.
Prototipo T-10-3
Durante 1978, la producción en serie de la aeronave se estableció en la planta de aviación que lleva el nombre de V. I. Yu. A. Gagarin en Komsomolsk-on-Amur. Al mismo tiempo, se están ensamblando dos prototipos más en la oficina de diseño experimental en Moscú. El 23 de agosto de 1979, el T-10-3 (VS Ilyushin) se eleva en el aire, el 31 de octubre de 1979, el T-10-4. Ambos coches reciben nuevos motores turborreactores AL-31F (con una caja de cambios inferior) y algunas mejoras aerodinámicas. Posteriormente, el T-10-3 fue transferido a NITKA para realizar pruebas en el marco del programa Su-27K, y los sistemas de armas se probaron en el T-10-4.
En este momento, comenzaron a llegar datos sobre el F-15 estadounidense. De repente resultó que en varios parámetros el automóvil no cumplía con las especificaciones técnicas y era inferior al F-15 en muchos aspectos. Por ejemplo, los desarrolladores de equipos electrónicos no cumplieron con los límites de peso y tamaño que se les asignaron. Además, no fue posible realizar el consumo de combustible especificado. Los desarrolladores se enfrentaron a un dilema difícil: llevar el automóvil a la producción en masa y entregárselo al cliente en su forma actual, o llevar a cabo una revisión radical de todo el automóvil.
Soplando el modelo Т-10С en un túnel de viento
Después de M. P. Simonov al liderazgo del tema, y luego al Sukhoi Design Bureau, se llevaron a cabo pruebas para aquellos tiempos de opciones de diseño de aeronaves completamente "exóticas": con alas en flecha negativa, con PGO; Se ha realizado la simulación del funcionamiento de los motores. Se llevaron a cabo muchos experimentos para encontrar medios de proporcionar un control directo de las fuerzas de elevación y laterales. En ese momento, una parte significativa de las capacidades de TsAGI estaba cargada con trabajo en el Buran, por lo que la Oficina de Diseño de Sukhoi dio trabajo sobre la aerodinámica del T-10 a SibNIA (el trabajo fue encabezado por Stanislavov Kashafutdinov, quien luego recibió el Premio Estatal para ella), donde la tubería estaba inactiva. El soplado supersónico se llevó a cabo en las tuberías del Instituto de Mecánica Aplicada de la Rama Siberiana de la Academia de Ciencias en Akademgorodok.
Mientras tanto, en julio de 1980 en la planta de Komsomolsk-on-Amur, se está ensamblando el primer vehículo del lote piloto, el T-10-5. En el mismo año, se produjeron los aviones T-10-6, T-10-7, T-10-8 y T-10-9, y en 1981, T-10-10 y T-10-11. Toda la serie está equipada con un motor turborreactor AL-21F.
Para crédito de los desarrolladores de Sukhoi Design Bureau, decidieron permanecer fieles a las tradiciones a largo plazo y no produjeron un automóvil mediocre. En 1979 se propuso una nueva máquina, en cuyo diseño se tuvo en cuenta la experiencia del desarrollo del T-10 y los datos experimentales obtenidos. El 10 de abril de 1981, un prototipo de avión T-10-7 (T-10S-1), pilotado por V. S. Ilyushin se elevó hacia el cielo. El coche ha sido muy modificado, casi todas las unidades se diseñaron desde cero. Se instaló una nueva ala con un borde de ataque recto, una puntera desviada, flaperones en lugar de flaps y alerones, un punto de suspensión de arma adicional en lugar de un peso anti-aleteo, y se eliminaron las particiones aerodinámicas. Las puntas estabilizadoras han recibido una nueva forma, se les han quitado los pesos antivibración. El empenaje vertical se transfirió a los brazos de cola. Se han aumentado los radios de acoplamiento del ala y el fuselaje en la vista frontal. Mayor suministro interno de combustible. Se cambió el HCHF: apareció una "lanza", en la que se colocó un paracaídas de frenado (no se instaló directamente en el T-10-7). El chasis también se ha rediseñado. Los nuevos cojinetes principales recibieron un pivote oblicuo y bloqueos laterales de la posición extendida. El soporte delantero comenzó a retraerse hacia adelante y no hacia atrás en vuelo, como fue el caso de los primeros autos. El avión estaba equipado con motores AL-31F con una caja de cambios superior y nuevas tomas de aire con redes protectoras retráctiles. La parte desmontable del dosel de la cabina comenzó a abrirse hacia arriba, hacia atrás. Había una solapa de freno en la superficie superior del fuselaje en lugar de dos debajo de la sección central, que eran simultáneamente solapas de los compartimentos de las ruedas del tren de aterrizaje principal.
Desde 1981, todo el trabajo bajo el programa T-10S se llevó a cabo en la Oficina de Diseño bajo la supervisión directa de Alexei Knyshev, quien es el diseñador jefe de la aeronave hasta el día de hoy.
Uno de los primeros cazas Su-27 de producción (T-10-17, tablero 17)
En las máquinas ya producidas, se decidió probar las unidades y sistemas del nuevo caza, realizar pruebas estáticas en el T-10-8 (T-10C-0, 1982) y aerodinámica en el T-10-7 y T-10-12 (T -10C-2). Todos estos aviones fueron ensamblados en la Planta de Construcción de Máquinas. SOBRE. Sukhoi. El 3 de septiembre de 1981, debido a una falla en el sistema de combustible, ocurrió un accidente con el T-10-7. El piloto del avión V. S. Ilyushin logró escapar. El 23 de diciembre de 1981, en uno de los vuelos críticos, Alexander Komarov muere debido a la destrucción del planeador T-10-12. Entonces, no fue posible averiguar la causa del accidente. Más tarde, en 1983, un accidente similar le sucedió a uno de los primeros aviones de combate de producción, el T-10-17. Solo gracias a la gran habilidad de N. F. Sadovnikov, más tarde Héroe de la Unión Soviética, poseedor del récord mundial, el vuelo terminó de manera segura. Sadovnikov aterrizó un avión dañado en el aeródromo, sin la mayor parte de la consola del ala, con una quilla cortada, y por lo tanto proporcionó material invaluable a los desarrolladores de aviones. Con carácter de urgencia, se tomaron medidas para perfeccionar la aeronave: se reforzó la estructura del ala y del fuselaje en su conjunto, se redujo el área de las lamas.
El 2 de junio de 1982 despegó por primera vez el cabezal de serie T-10-15 (el futuro récord P-42), y en el mismo año se ensamblaron el T-10-16 y el mencionado T-10-17. En 1983, la planta en Komsomolsk-on-Amur ensambla 9 cazas más: T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 y T-10-27. La mayoría de estos aviones participaron en varios tipos de pruebas de aceptación, que se completaron a mediados de los años 80.
En el experimentado T-10-5 (tablero 51), se probaron sistemas de armas
El trabajo se realizó en un frente ancho en la máquina T-10-5. Se probó una nueva versión del sistema de control de armas: en mayo de 1982, debido a la baja confiabilidad de la computadora de a bordo y las características insatisfactorias de la antena de radar Mech, se decidió equipar el T-10S con un nuevo sistema informático basado en el ordenador de a bordo Ts100 desarrollado por NIITSEVT y una antena de radar, que fue necesario para crear un avión MiG-29 sobre la base de la antena de radar Rubin. A pesar de otro giro brusco en el destino, al final del año, la aeronave recibió un SUV-27 actualizado y, a finales de 1983, se presentó para pruebas estatales conjuntas.
El Su-27 está hecho de acuerdo con el esquema de equilibrio normal, tiene un diseño aerodinámico integral con una conjugación suave del ala y el fuselaje, formando un solo cuerpo de carga. Construcción totalmente metálica con un uso extensivo de aleaciones de titanio. Un fuselaje semi-monocasco con una sección transversal circular. La nariz está inclinada hacia abajo. El piloto se coloca en el asiento eyectable K-36DM, que proporciona un escape de emergencia de la aeronave en todo el rango de altitudes y velocidades de vuelo.
Las aeronaves se pueden utilizar para interceptar objetivos aéreos en una amplia gama de altitudes y velocidades de vuelo, incluso en el contexto de la tierra, y realizar combates aéreos maniobrables en cualquier condición meteorológica, de día y de noche. Para el cumplimiento exitoso de las misiones de combate, se instalan a bordo modernos equipos de observación y navegación. La búsqueda y seguimiento del objetivo se lleva a cabo utilizando un RLPK con un radar Doppler de pulso coherente o un OEPS con un OLLS y un sistema de designación de objetivos montado en el casco. El radar tiene una antena con un diámetro de 1076 mm con barrido electrónico en azimut y mecánico en elevación. El radar es capaz de garantizar la detección de objetivos aéreos de la clase de caza ligero a distancias de hasta 80-100 km en el hemisferio delantero y 30-40 km en la parte trasera, acompañando hasta diez objetivos en el pasillo y asegurando el lanzamiento simultáneo. de misiles en dos objetivos. El radar puede buscar y rastrear objetivos contra el fondo de la tierra o la superficie del mar.
Aterrizaje de un caza en serie Su-27 (tablero 65) con una estación de guerra electrónica "Sorption". TsBPiPLS Air Defence Aviation en Savasleika.
La producción en serie del Su-27 desde 1983 ha sido realizada por la Planta de Aviación. Yu. A. Gagarin en Komsomolsk-on-Amur (ahora KnAAPO). En 1984, los primeros Su-27 ingresaron a las fuerzas armadas, y para fines del año siguiente, ya se habían producido casi un centenar de esos cazas, y el rearme masivo de las unidades de aviación de combate de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea con un nuevo tipo. de aviones comenzaron. La primera unidad de combate en recibir el Su-27 fue el regimiento de combate de defensa aérea, con base a 10 km de Komsomolsk-on-Amur. El desarrollo de nuevos tipos de aviones de combate, el desarrollo de recomendaciones para su pilotaje y uso de combate, así como el reciclaje de los pilotos de combate en ellos se llevaron a cabo en la Oficina Central de Problemas y Plantas de la Fuerza Aérea en Lipetsk y TsBPiPLS de la Defensa Aérea. Aviación en Savasleika.
Las pruebas estatales conjuntas del Su-27 se completaron en 1985. Los resultados obtenidos indicaron que se había creado una aeronave verdaderamente sobresaliente, incomparable en la aviación de combate en términos de maniobrabilidad, alcance de vuelo y efectividad de combate. Sin embargo, algunos sistemas de equipo radioelectrónico de a bordo, principalmente el equipo electrónico, requirieron pruebas adicionales. En el proceso de producción en masa, el diseño de la parte desmontable de la linterna ha cambiado: en lugar de vidrio sólido, hay dos partes, separadas por una encuadernación. Se cambiaron ruedas y neumáticos, mientras que el tamaño estándar se mantuvo sin cambios. El "último" delgado fue reemplazado por uno grueso, estaba equipado con 96 rondas de la máquina automática de bloqueo APP-50 en lugar de 24, que se instalaron en el "pico". La forma de la punta de la quilla ha cambiado, en relación con lo cual se eliminaron los pesos anti-aleteo de la cola vertical. El armamento se amplió con bombas de caída libre de calibre 100, 250 y 500 kg, así como NAR. También se han realizado otros cambios. Después de depurar todo el complejo de aviónica, por Decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 23 de agosto de 1990, el Su-27 fue adoptado oficialmente por la Fuerza Aérea y la Aviación de Defensa Aérea de la Unión Soviética.
Después del colapso de la URSS, que tenía 513 aviones Su-27, a principios de 1992, algunos de los cazas se dirigieron a las ex repúblicas soviéticas: Ucrania (67), Bielorrusia (23), Uzbekistán. En 1996-2001. En el marco del programa de compensación (equipo a cambio de bombarderos estratégicos Tu-95MS de cerca de Semipalatensk y pago por arrendamiento de vertederos), Kazajstán recibió 26 cazas Su-27. De los 315 cazas Su-27 que tenían las Fuerzas Armadas de la Federación de Rusia en 1995, unos 200 estaban en la aviación de defensa aérea.
El contrato para el suministro de ocho Su-27 / Su-27UB a Etiopía se firmó en el otoño de 1998 (los primeros cuatro aviones se entregaron en diciembre). Sin embargo, en este caso, no era nuevo, sino aviones usados de la Fuerza Aérea Rusa que se vendieron. El proveedor fue la empresa estatal Promexport. Siria compró 24 de los mismos aviones. En general, desde principios de los años 90, a los compradores extranjeros se les han ofrecido cazas especiales de exportación Su-27SK y "chispa" - Su-27UBK.
Designación del código OTAN - Flanker-B (Marginal).
