En interés del servicio médico militar
Como saben, en la Unión Soviética, todas las fábricas de automóviles estaban involucradas de una forma u otra en la orden de defensa. La clase de subcompactos no fue una excepción. Los pioneros en esta dirección fueron ingenieros de la Planta de Automóviles Pequeños de Moscú (MZMA), que a principios de los años 50 desarrollaron un transportador basado en el Moskvich-401/420 de 26 caballos de fuerza. Era un vehículo con motor delantero con paneles exteriores planos y una carrocería diseñada para un par de camillas con heridos. El techo de lona cubría, si era necesario, solo a los pasajeros, y el conductor estaba expuesto a todos los vientos y precipitaciones. Fue aquí donde apareció por primera vez el concepto ligeramente utópico de escapar del fuego de armas pequeñas, cuando el conductor salta en movimiento y controla el automóvil arrastrándose. Para ello, la columna de dirección se reclinó previamente hacia la izquierda hacia un lado. Al parecer, los ingenieros no pensaron en qué hacer con el soldado cuando el fuego se dispara desde la izquierda. En 1958, MZMA tenía una nueva versión del transportador de vanguardia, desarrollado sobre la base de una familia prometedora de vehículos militares todoterreno con diseño de vagón. Ni el TPK de Moscú sin nombre con los nudos del jeep experimental Moskvich-415, ni la familia de SUV cabujón finalmente entraron en la serie. El Ministerio de Defensa no estaba satisfecho con la altura relativamente alta del vehículo, sus dimensiones y la discrepancia entre los parámetros de sigilo en el campo de batalla.
Debe decirse por separado que el desarrollo de tales máquinas no fue exclusivamente una iniciativa del ejército soviético. En los Estados Unidos, el carro autopropulsado M274 con un motor de 15 caballos de fuerza y una columna de dirección reclinable ya se había creado en ese momento, y en Austria, en 1959, se puso en funcionamiento un Steyr Haflinger más grande. Sin embargo, esta técnica ni siquiera puede llamarse prototipos de transportadores soviéticos, principalmente debido al hecho de que los vehículos domésticos podían nadar y tenían un perfil mucho más pequeño.
Después de los experimentos fallidos del MZMA en el desarrollo de equipos militares, la orden para el desarrollo del TPK se transfirió al Instituto de Investigación Científica Automotriz y Automotriz de NAMI en el laboratorio de automóviles de pasajeros del famoso diseñador Yuri Aronovich Dolmatovsky. Se suponía que el motor iba a ser provisto con un M-72 de 23 caballos de fuerza de la planta de motocicletas de Irbit, y se suponía que el cuerpo debía acomodar un par de camillas con heridos o seis soldados sentados. Pero Dolmatovsky, uno de los ingenieros rusos más originales, obviamente jugó demasiado y presentó a los militares algo diferente de lo que pedían: el divertido "Belka" NAMI A50.
Ella no tenía tracción en las cuatro ruedas, el motor estaba ubicado en la parte trasera y era imposible hablar sobre las perspectivas de combate del vehículo. Como resultado, el proyecto TPK fue entregado a Boris Mikhailovich Fitterman, el ganador del Premio Stalin, el ex diseñador jefe del ZIS, un ingeniero de diseño que acababa de dejar el campamento de Vorkuta.
Bajo su liderazgo, en 1957, apareció NAMI-032G ("vehículo todoterreno para uso en áreas rurales"). Fitterman rechazó categóricamente la idea de Dolmatovsky con un motor montado en la parte trasera: decidió acertadamente que esto afectaría seriamente la transitabilidad del vehículo. Con un TPK cargado, el peso se desplazará hacia atrás, las ruedas delanteras permanecerán subcargadas y perderán tracción. Además, el pesado solomillo del coche a flote provocará un serio recorte a popa. Como novedad, el diseñador jefe eligió una suspensión progresiva independiente de todas las ruedas con barras de torsión de placas como elementos elásticos, que fueron tomados de la silla de ruedas SZA para silla de ruedas.
Motor refrigerado por aire con una capacidad de 21 CV. con. y se desarrolló un volumen de trabajo de 0,764 litros para NAMI-032G en la planta de motores Irbit. La mayor parte del trabajo experimental en el programa hasta 1957 también se estaba llevando a cabo en Irbit. Al darse cuenta de que el automóvil todavía tiene un estado experimental, Fitterman no lo equipó con techo ni puertas. Era una especie de barco con ruedas, capaz de desarrollarse a flote hasta 4,5 km / h. Pero el NAMI-032G fue en realidad el primer automóvil doméstico con tracción delantera: la tracción trasera se conectó a la fuerza. Este automóvil Fitterman no tenía apariencia militar en absoluto, el automóvil se parecía más a un frívolo jeep playero. El verdadero primer TPK militar (y secreto, por supuesto) fue el NAMI-032M con un cuerpo de desplazamiento de lados bajos, una columna de dirección inclinada ubicada en la parte superior del capó y característicos puentes de acero unidos a los lados. Con la ayuda de estas rampas o rampas, un SUV en miniatura sin los mayores ángulos de entrada y salida superó profundos hoyos y barrancos. Dado que el automóvil estaba destinado principalmente a las necesidades de los médicos militares, se colocó un cabrestante en la parte delantera del cuerpo en una transmisión por correa de un motor para evacuar a los heridos del campo de batalla. Para hacer esto, el ordenanza cambió cuidadosamente al soldado a un bote de arrastre, lo enganchó a un cable de 100 metros y llevó al evacuado al automóvil.
El conductor estaba ubicado en el centro del cuerpo y ya no podía saltar y gatear en caso de que el fuego enemigo alcanzara: en ese momento, se había entendido todo el absurdo de esta idea. Cuando hubo peligro de bombardeo, el soldado simplemente se acostó entre la camilla (habiendo echado previamente el asiento y la columna de dirección) y, esperando buena suerte, se fue bajo el fuego en un automóvil.
El NAMI-032M tenía una impresionante distancia al suelo de 262 mm para un automóvil pequeño, que fue proporcionada, entre otras cosas, por reductores de ruedas con una relación de transmisión de 1, 39. La capacidad máxima de carga del NAMI-032M con un peso en vacío de 650 kilogramos Estaba limitado a media tonelada, pero al mismo tiempo era posible remolcar un remolque de masa similar.
Las primeras pruebas en presencia de los militares mostraron que estructuralmente el NAMI-032M aún debería modificarse a fondo. En las memorias de los probadores, aparecen las siguientes líneas:
“El transportador de vanguardia atravesó la nieve, pero luego chocó contra algo y patinó. El diseñador jefe golpeó con los pies con rabia. Estaba histérico. La gente corrió hacia el auto atascado y lo hizo retroceder, luego de lo cual la llamada se repitió nuevamente. Y deben ocurrir problemas: el automóvil chocó nuevamente con algún tipo de obstáculo y se detuvo en la nieve. Los alguaciles agitaron las manos, subieron a sus coches y se marcharon …"
TPK va a Zaporozhye
NAMI-032M no se mostró muy bien no solo en la nieve virgen, sino también en la superficie del agua; resultó que el anfibio solo podía nadar con confianza en un clima absolutamente tranquilo. Incluso una pequeña ondulación en el agua era un problema para el TPK, y en tal situación bien podría estar en el fondo. Esto se debió en gran parte al gran peso del vehículo: los militares no ordenaron más de 550 kilogramos en orden de marcha. Las pruebas también mostraron la baja confiabilidad de la mayoría de las unidades TPK, lo que en este caso no puede considerarse un inconveniente crítico: la máquina seguía siendo fundamentalmente nueva en diseño. Por ejemplo, un motor de baja potencia y bajo par tuvo que girarse constantemente a su velocidad máxima, lo que redujo su recurso y también reveló problemas con el sistema de lubricación y enfriamiento. También hubo errores de cálculo constructivos. Por lo tanto, se suponía que la suspensión independiente proporcionaría una mejor capacidad de cross-country, pero su rigidez era excesiva, lo que provocó que antes las ruedas se colgaran de los baches. Además, los militares no estaban satisfechos con la falta de protección de la tripulación contra las precipitaciones: se requirió construir una lona y un parabrisas, protegiéndolos de las ramas en el bosque. No había suficiente NAMI-032M ni potencia del motor. Es cierto que en este momento, en la planta de motores Melitopol, comenzaron a preparar para la producción un motor refrigerado por aire en forma de V de cuatro cilindros, que estaba planeado para un TPK prometedor.
Sea como fuere, los resultados de la prueba fueron bastante positivos tanto para el Ministerio de Defensa como para los desarrolladores: se aprobó el concepto general de un anfibio completamente nuevo.
Después de las mejoras en 1961, apareció la tercera generación del transportador, que recibió el nombre NAMI-032C. La letra "C" en este caso significaba "fibra de vidrio"; era el deseo de Fitterman reducir el peso del anfibio. El diseño general del automóvil no se modificó, pero el eje de la dirección ahora estaba ubicado horizontalmente sobre el capó alto, y para moverse sobre la nieve, el diseñador jefe sugirió reemplazar las ruedas con esquís. Esta fue una reacción al fallo descrito anteriormente del NAMI-032M sobre nieve virgen. Pero incluso con tales modificaciones, el automóvil no satisfizo a los militares. Fitterman obstinadamente no instaló el parabrisas y el techo de lona en el TPK, y la carrocería de fibra de vidrio no era lo suficientemente fuerte, aunque era mucho más liviana.
El resultado de muchos años de trabajo de ingenieros de Irbit y NAMI se ha convertido en un concepto claramente desarrollado de un transportador flotante de primera línea, diseñado para evacuar a los soldados heridos, así como para entregar armas y municiones a las unidades que luchan. La idea, que no tiene análogos directos en el mundo, se desarrolló aún más en la planta de automóviles de Zaporozhye "Kommunar", el fundador de la legendaria serie de autos pequeños soviéticos "Zaporozhets". En primer lugar, se instaló un MeMZ-967 con una capacidad de 22 litros debajo del capó. con., y también privado de faros en la parte delantera de la carrocería. Ahora, según la idea, la carretera estaba iluminada por un faro situado en el lado del conductor, que no necesitaba sellarse. La alta capacidad de cross-country fue proporcionada por una transmisión avanzada, sin juntas cardán entre la caja de cambios del diferencial delantero y trasero. El hecho es que la caja de cambios estaba conectada rígidamente a las cajas de cambios del eje trasero mediante un tubo en el que se encontraba el eje de transmisión. Y el balanceo de los semiejes (la suspensión, como recordamos, era independiente) se realizaba deslizando crackers en el lado del diferencial y juntas cardán en el lado de los engranajes de las ruedas. El prototipo Zaporozhye TPK se llamó ZAZ-967 y en 1965 se preparó para pruebas estatales difíciles.
