10 de junio de 1954 diseñador jefe de OKB-115 A. S. Yakovlev recibió un decreto del gobierno (no hace falta decir que en esos días tales resoluciones fueron escritas "como un modelo" a partir de las propuestas del propio OKB, el iniciador del desarrollo), que ordenó la creación de un caza interceptor de largo alcance supersónico doble Yak-2AM-11 sobre la base del Yak-25 (luego hay un "Yak" con dos motores AM-11). Se asumió que en el futuro, se desarrollaría un avión de reconocimiento sobre su base, y luego un bombardero de primera línea. También se asumió que a principios de 1955 OKB-300 A. A. Mikulina podrá proporcionar a los Yakovlevites copias de vuelo de los motores AM-11 con un empuje de 4000 kgf en modo máximo y 5000 kgf en postcombustión. Mikulin una vez más no estaba a la altura. El motor AM-11 (más tarde este "perdedor" se convertiría en el mundialmente famoso R11F-300) estaba en ese momento tan "crudo" y sin desarrollar que el desarrollo posterior del Yak-2AM-11 tuvo que ser abandonado, y en marzo de 1955 un Se emitió un nuevo decreto gubernamental, según el cual las tres máquinas (interceptor, reconocimiento y caza) deberían haberse creado utilizando el motor RD-9AK.
Según la asignación, se suponía que el futuro bombardero Yak-26 (su designación dentro del OKB - "123") alcanzaría una velocidad de 1400 km / h, se elevaría a una altitud de 16700 my tendría un alcance de vuelo de 2200 km. La carga normal de la bomba se mantuvo igual: 1200 (1300) kg, pero el máximo se incrementó a 3000 kg. Los requisitos técnicos estipulaban el uso de la mira de bomba óptica OPB-11P y establecían el sector de visión hacia adelante y hacia abajo 90`. Al mismo tiempo, no fue posible esmaltar el arco del modelo Yak-125B, porque esta forma no contribuyó al logro de la velocidad supersónica. Por lo tanto, la nariz del Yak-26 era un cono ojival de metal puntiagudo con ocho ventanas laterales (tres grandes y una pequeña a cada lado) y una ventana plana debajo. La comisión de la maqueta quedó satisfecha con el diseño de la nariz del fuselaje y anotó en las actas: "El reconocimiento desde la cabina del navegador del avión Yak-26 proporciona la capacidad de encontrar el objetivo y realizar bombardeos dirigidos con el OPB-11P mira óptica ". Los contornos del toldo de la cabina también han cambiado algo. Pero esto no fue suficiente para aumentar la velocidad al valor especificado. También fue necesario reducir el grosor relativo del perfil del ala.
Para bombardeos nocturnos y en malas condiciones meteorológicas, la aeronave estaba equipada con una mira de radar panorámica PSBN-MA, cuya antena y parte de los bloques se encontraban debajo de la cabina. El equipo también incluía estaciones de radio RSIU-4 y RSB-70M, una brújula de radio automática ARK-5, un sistema de aterrizaje ciego OOP-48 con una radio marcadora MRP-48P, un radioaltímetro RV-17, un piloto automático AP-40 y otro equipo. Sin embargo, se debe prestar atención a la actitud a veces desdeñosa de A. S. Yakovlev a las opiniones del cliente sobre la aparición de un vehículo de combate del propósito correspondiente. Por ejemplo, al no querer involucrarse en equipar la aeronave con una instalación de cañón defensivo guiado pesado y complejo, A. S. Yakovlev aprobó una solución técnica que prevé el uso de un cañón AM-23 estacionario orientado hacia atrás con una reserva de munición de 100 proyectiles. Al mismo tiempo, ¡no se proporcionó ningún medio para apuntar al caza enemigo atacante!
Después de breves pruebas de fábrica, en las que el peso normal de despegue del Yak-26 era de 10.080 kg, la aeronave fue transferida para pruebas estatales conjuntas. Esto sucedió un poco más tarde de la fecha establecida: el informe de la primera etapa fue aprobado el 25 de junio de 1956. En las pruebas estatales, Héroe de la Unión Soviética V. Seregin se convirtió en el piloto líder de la máquina (murió en 1968 mientras realizando un vuelo de entrenamiento con Yu. A. Gagarin). El peso de despegue del vehículo con una carga de combate alcanzó los 11.200 kg. Ya los primeros vuelos del Yak-26 con motores RD-9AK mostraron su ventaja en velocidad y techo sobre el IL-28. La altitud de vuelo del nuevo bombardero alcanzó los 16000 m (en la asignación - 16000-17000 m). Según los requisitos, a una altitud de 10.000 m, la aeronave tenía que desarrollar una velocidad máxima de 1225-1250 km / h en postcombustión y 1100 km / h en funcionamiento máximo del motor. Durante las pruebas, se alcanzó una velocidad de 1230 km / ha una altitud de 10,600 m: el Yak-26 se convirtió en el primer bombardero supersónico de primera línea en la URSS.
Pero, además de esta cucharada de miel, un barril de alquitrán aguardaba a los probadores. De los 110 vuelos previstos, solo se completaron 27. Al mismo tiempo, inestabilidad en altos ángulos de ataque, características insatisfactorias de estabilidad y controlabilidad, mala visibilidad desde la cabina del piloto, grandes esfuerzos por fricción en el control de la aeronave, derribo y se reveló la pérdida de eficiencia de los alerones a altas velocidades. A una altitud de 4000 … 6000 m, cuando la presión de alta velocidad alcanzó su máximo, la aeronave reaccionó inadecuadamente a la desviación de los alerones: se tambaleaba en la dirección opuesta a la deseada. El reverso de los alerones, cuya razón era la rigidez insuficiente del ala (debido al pequeño grosor relativo), comenzó a aparecer en los primeros intentos de acelerar el automóvil a la velocidad máxima. La comisión para la realización de pruebas conjuntas de la aeronave se vio obligada desde el 28 de agosto de 1956 a interrumpir las pruebas del Yak-26 en el marco del programa de la segunda etapa y exigió instalar una nueva ala más rígida. A finales de 1956, el primer prototipo del Yak-26 estaba equipado con un ala reforzada, un estabilizador ajustable y motores RD-9F forzados (empuje del postcombustión 3800 kgf), se modificaron la linterna, la escotilla de entrada del navegador y los asientos eyectables. Un "diente" que sobresale apareció en el borde de ataque de las consolas, desempeñando el papel de un generador de vórtice.
En 1957, OKB-115 construyó un segundo vehículo prototipo con modificaciones similares, equipado con motores RD-9F y una estación de búsqueda de radio "Lotos", que estaba acoplada con la mira OPB-11. En este avión, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea investigó el reverso de los alerones. El 3 de octubre de 1957, el primer prototipo de avión comenzó a probar armas de bombardero con bombardeos a velocidades subsónicas y supersónicas. A fines de 1957, se completaron las pruebas de fábrica de los prototipos, durante las cuales se confirmaron las principales características de diseño del Yak-26. La velocidad máxima ha alcanzado el nivel especificado de 1400 km / h, el techo es de 16800 m, el alcance máximo es de 2400 km. Sin embargo, los vuelos en el Yak-26 estuvieron constantemente acompañados de accidentes asociados con defectos de diseño y producción que no fueron eliminados.
El tercer prototipo Yak-26, que se lanzó para pruebas, también experimentó mejoras significativas. La aeronave estaba equipada con un estabilizador ajustable en vuelo y un ala modificada sin aristas aerodinámicas, que tenía un morro que sobresalía hacia adelante inclinado hacia abajo, lo que servía para evitar la pérdida final y reducir el arrastre en ángulos de ataque altos, así como para mejorar las características. de la aeronave cuando vuela en el techo y en modo crucero. Se instaló un periscopio en el dosel de la cabina. En 1956, OKB-115 y LII realizaron pruebas conjuntas del Yak-26-3 para determinar las velocidades y el alcance máximos. Mostraron que las medidas tomadas mejoraron las cualidades de vuelo de la aeronave, pero no fue posible eliminar las deficiencias por completo. El trabajo en el bombardero continuó, ya que lo consideraron prometedor. El primer prototipo también se modernizó.instaló un estabilizador modificado, una montura de cañón de popa, un periscopio y trató de mejorar la vista desde la cabina del navegador mediante un acristalamiento sólido del cono de la nariz (excepto la parte superior). El avión, junto con un experimentado interceptor Yak-121, participó en el desfile aéreo de 1956 en Tushino. Como resultado, A. S. Yakovlev logró lograr una solución que permitió fabricar una pequeña serie de 10 bombarderos Yak-26 en la planta de aviones número 30 de Moscú.
Ahora recordemos que G. K. Zhukov llegó al novio de Il-54, descrito en la segunda parte del artículo, en junio de 1956. Como se vio más tarde, ese viaje fue precedido por una reunión en el Ministerio de Defensa, en la que A. S. Yakovlev informó sobre las características de un experimentado bombardero de primera línea Yak-26. Uno de los carteles tenía una imagen expresiva: se mostraban las siluetas de dos aviones Il-54 y Yak-26, así como una placa de la que se desprende que el Yak-26, de menor tamaño, realiza la mayoría de las misiones de combate. asignado al avión Il-54.
Como resultado de todos los esfuerzos de A. S. Yakovlev, a fines de 1956, todos los Yak-26 pedidos se completaron en la planta número 30. Pero los militares, insatisfechos con los resultados de las pruebas, se negaron obstinadamente a aceptar el avión, a pesar de los repetidos intentos del director P. A. Voronin para entregárselos. Mientras tanto, llegó 1957. En enero, la Fuerza Aérea estuvo nuevamente encabezada por el Mariscal del Aire K. A. Vershinin, quien reemplazó al Mariscal Jefe de Aviación P. F. Zhigareva. No sujeto a ninguna obligación y "acuerdos" preliminares entre bastidores, Konstantin Andreevich comenzó a exigir estrictamente el cumplimiento de todas las condiciones especificadas en el TTT para el desarrollo de aviones y la eliminación de los defectos revelados durante las pruebas. OKB-115 no estaba listo para este giro de los acontecimientos. ¡Quizás por primera vez en la historia de la OKB, sus "productos" fueron rechazados con tanta determinación! Todo esto tuvo lugar en el contexto del conocido enfriamiento del liderazgo político del país en la persona de N. S. Jruschov a aviones tripulados. Pero esta vez también, Yakovlev mostró milagros de diplomacia y llegó a un acuerdo con la Fuerza Aérea: se formalizó la aceptación y el OKB se hizo cargo de la cuestión del uso adicional de aviones. Como resultado, tres automóviles permanecieron en la empresa (formalmente, para terminar el trabajo según las declaraciones de la comisión estatal), dos fueron transferidos a la LII, uno al MAI. No fue posible averiguar el destino de los bombarderos restantes.
Según las memorias de E. G. Adler, en ese momento el diseñador jefe del OKB-115 llegó a la conclusión de que no era conveniente continuar con el trabajo dirigido "al desarrollo del Yak-26". Los documentos de archivo muestran que esto no es del todo cierto. El caso es que la Fuerza Aérea, por el momento reconciliada con la falta de reemplazo de los bombarderos Il-28, no quería soportar la escasez de aviones de reconocimiento táctico-operacionales. De los tres aviones Yak con motores RD-9F, el Yak-27R resultó ser el más demandado, que "con un crujido", pero sin embargo, fue llevado a un estado que hizo posible comenzar a una escala relativamente grande. producción. Y dado que las máquinas de los tres propósitos eran estructuralmente similares, esto hizo posible mejorar continuamente la apariencia de incluso proyectos "congelados" y proponer nuevas opciones basadas en los construidos en serie. Y así como el caza-interceptor Yak-25 sirvió como una especie de "pretexto" para la creación del bombardero de primera línea Yak-26, el avión de reconocimiento Yak-27R condujo posteriormente a la aparición de un nuevo bombardero de primera línea.
Especificaciones:
Envergadura 10, 964 m.
La longitud de la aeronave es de 17,1 m.
Superficie alar 28,94 m2.
El peso en vacío de la aeronave es de 7295 kg (el despegue máximo es de 11500 kg).
Tipo de motor: dos motores turborreactores RD-9AK.
Empuje 2 x 2000 kgf.
La velocidad máxima es de 1230 km / h.
Alcance práctico 2050 km.
Techo de servicio 15100 m.
Tripulación 2 personas.
Armamento: cuatro cañones de 23 mm con 1200 cartuchos.
Bombas (en la bahía de bombas): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, sobrecarga: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Contenedor para 1000 minas del tipo Grad.
Debajo de las consolas - NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
