En medio del proceso de prueba del Yak-26, el 28 de marzo de 1956, se promulgó un decreto del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS No. 424-261 (orden MAP No. 194 del 6 de abril). emitido, instruyendo al OKB-115 para que comience el desarrollo y la construcción de un nuevo bombardero ligero supersónico de primera línea a gran altitud. Según este decreto, la aeronave con una tripulación de dos debía estar equipada con dos motores R-11-300 diseñados por el SK Tumansky Design Bureau con un empuje de 3900 kgf cada uno en modo máximo y 5300-5500 kgf en postcombustión. Se impusieron los siguientes requisitos básicos al automóvil: peso de despegue - 12000-13000 kg; velocidad máxima a una altitud de 10,000 m con postquemador - 1500-1600 km / h (sin postquemador - 1200-1300 km / h); tiempo para subir 10,000 m con postquemador - 3-3, 5 minutos; techo práctico - 16000-17000 m; carrera de despegue - 1000 m, carrera - 1100 m; rango de vuelo a una altitud de 10,000 m con una carga de bomba de 1,200 kg (artículo especial) - 2,200-2400 km; carga de bomba normal - 1200 kg, sobrecarga - 3000 kg. Para reducir la probabilidad de daños en el hemisferio trasero, la aeronave necesitaba estar equipada con una montura de cañón de popa con un cañón de 23 mm y 50 cartuchos de munición.
El 15 de agosto de 1956 se emitió la siguiente resolución del Consejo de Ministros No. 1115-578 (Orden MAP No. 453 de 21 de agosto), según la cual se instruyó al OKB-115 a desarrollar una versión de la aeronave para dos motores VK-11 muy potentes con un empuje máximo de 6100 kgf y 9000 kgf en postcombustión. Al mismo tiempo, los requisitos para las características de vuelo del bombardero han aumentado significativamente. Entonces, se suponía que la velocidad máxima con el postquemador aumentaría a 2500 km / h, el techo práctico: hasta 20,000-21000 m, el rango de vuelo a una altitud de 14000-15000 m a una velocidad de 1000 km / h - arriba a 2500 km, y al volar a una altitud de 19000 - 20,000 m - hasta 2,000 km (mientras que 500-600 km - a una velocidad de 2000 km / hy 1400-1500 km - a una velocidad de 1000 km / h). El primero de los dos prototipos debía presentarse para pruebas de fábrica en el primer trimestre de 1958, y en el cuarto trimestre, para pruebas estatales. Sin embargo, los motores diseñados por V. Ya. No fue posible traer a Klimov a la serie. Es una pena. Con un empuje de 5000 kgf en modo nominal y 9000 kgf en postcombustión, tales motores probablemente permitirían al OKB-115 de Yakovlev crear un avión muy equilibrado y útil para la Fuerza Aérea.
Frustrado por el fracaso del Yak-26, el Diseñador General A. S. Yakovlev se mostró escéptico sobre la nueva asignación, creyendo que ya no sería posible construir un bombardero exitoso sobre la base del vigésimo sexto. Sin embargo, varios empleados de OKB, en particular E. G. Adler, sin embargo, creía que no había nada impracticable en los requisitos del cliente. Después de analizar la lista de comentarios militares sobre el Yak-26, llegaron a la conclusión de que el diseño de la aeronave base básicamente debería conservarse. Sin embargo, es necesario aumentar la rigidez del ala en la sección de la raíz; desplazar los alerones a las góndolas del motor y así eliminar el reverso de los alerones, o al menos moverlo a la zona de velocidades más altas; para aumentar el área del ala cambiando su forma en planta en el área entre las góndolas del motor - para enderezar el borde de salida y para "cortar" el borde delantero en un ángulo aún mayor para aumentar la altura de construcción del soporte de carga elementos sin cambiar el espesor relativo del perfil; Instale solapas tipo Fowler en la sección recta del borde de fuga; levantar el ala, lo que permitirá instalar motores más potentes y a la vez más grandes, aumentando la distancia entre las tomas de aire y el suelo,aumentar la altura de la bahía de bombas, lo que permitirá colocar en ella no solo bombas de todos los calibres, sino también torpedos de aviones; revisar el diseño de las góndolas de los motores para asegurar el funcionamiento de los motores a altas velocidades supersónicas; hacer que el asiento del navegador sea una eyección fija, y montar la mira en una plataforma plegable y equiparlo con un ocular alargado (al expulsar, la mira debe disparar a lo largo de los rieles de guía).
Para acelerar la construcción del primer Yak-129 experimental, a pedido de Adler, se asignó uno de los Yak-26 en serie disponibles en la estación de vuelo OKB. La alteración se completó a principios de 1958. Y aunque exteriormente el avión parecía muy similar al Yak-26-1 modificado en 1957, era un tipo de bombardero completamente nuevo. La posición alta del ala redujo el momento de cabeceo por el empuje de los motores, lo que aumentó la estabilidad de la máquina en el despegue y al volar en ángulos de ataque elevados. Esto también fue facilitado por un aumento en las cuerdas de la raíz del ala, lo que redujo el efecto de la pendiente del flujo en la cola horizontal y aumentó su eficiencia. Los nuevos flaps dieron un gran impulso a la sustentación. El desplazamiento de los alerones aumentó significativamente la eficiencia del control lateral a altas velocidades debido a la disminución de las deformaciones elásticas del ala. El uso de un paracaídas de frenado permitió acortar la duración de la carrera. Para aumentar el ángulo de ataque durante el despegue, el tren de aterrizaje principal trasero estaba equipado con un sistema automático de "descenso".
El Yak-129 estaba equipado con motores R-11A-300 con un empuje en el postquemador de 4850 kgf. Era una modificación experimental del R-11-300 de serie (utilizado en el MiG-21), que se diferenciaba de él en la ubicación de la caja de la unidad, porque destinado a la instalación en una góndola debajo del ala. Las góndolas de los nuevos motores tenían una entrada redonda con un pequeño cono central. El sistema de combustible del vehículo experimental incluía seis tanques de fuselaje con una capacidad total de 4025 litros.
5 de marzo de 1958 piloto de pruebas V. M. Volkov y el navegador de pruebas N. M. Shipovskiy realizó el primer vuelo en un vehículo experimental. Las pruebas de fábrica se llevaron a cabo bajo la dirección del ingeniero líder V. N. Pavlova. Según los expertos del OKB-115, la aeronave básicamente cumplía con los requisitos, pero el alcance máximo de vuelo era 400 km menos que el especificado. También se observó la falta de estabilidad de la máquina en ángulos de ataque elevados.
El comando de la Fuerza Aérea exigió que se eliminen las deficiencias reveladas, que se instalen los asientos eyectables probados, que la aeronave opere desde aeródromos sin pavimentar, que se instale la mira del radar del bombardero RBP-3 y otras antes de que la aeronave sea transferida para las pruebas estatales.
El refinamiento de los coches llevó mucho tiempo. Además, el primer prototipo de avión, como de costumbre, se construyó sin armas en absoluto, por lo que en el verano de 1958 tuvo que ser modificado significativamente. El avión "129" resultó ser casi el primer bombardero doméstico desde el que se arriesgaban a lanzar una bomba supersónica desde la bahía de bombas interna. En el otoño de 1958, poco antes de las vacaciones de octubre, la bomba FAB-1500 fue lanzada con éxito desde el avión "129" mientras volaba a una velocidad de 1400 km / h desde una altitud de 12 km. Como señaló el diseñador líder de la máquina, E. G. Adler, la bomba "cayó cerca del objetivo". Quedaron dos problemas: "picazón", es decir, sacudir las góndolas junto con los motores, y la inversión de los alerones, sin embargo, a una velocidad más alta (más de 950 km / h cerca del suelo).
A finales del otoño de 1958, se decidió instalar un motor R11AF-300 forzado con un empuje de 5750 kgf en el postquemador. Motivando el uso de una "nueva" planta de energía, A. S. Yakovlev logró la publicación de un nuevo decreto gubernamental del 5 de enero de 1957, según el cual la fecha límite para presentar el automóvil para las pruebas estatales se pospuso nuevamente, hasta marzo de 1959. El último día de marzo, el avión "129" se presentó a probadores militares, pero aquellos, después de verificar la lista de requisitos presentados, estaban convencidos de la ausencia de varios sistemas en el automóvil (por ejemplo, ¡un piloto automático!) y se negaron a aceptar el bombardero. Enojado A. S. Yakovlev ordenó continuar las pruebas de fábrica, mientras realizaba ajustes al mismo tiempo.
Durante las pruebas, la aeronave alcanzó un techo de 16,5 km y el número M = 1, 4 (aproximadamente 1500 km / h) a una altitud de 11 … 12 km. ¡No hubo suficiente empuje de los motores para alcanzar la velocidad máxima establecida por el decreto del gobierno! Adler decidió quitar las aletas laterales del fuselaje, acortar la sección de cola de las góndolas del motor y mejorar las tomas de aire, afilando su borde. El 21 de mayo de 1959, en el primer vuelo después de los cambios realizados, "129" aceleró a una velocidad correspondiente a M = 1,56 (más de 1700 km / h). No se observaron temblores en vuelo, pero sí hubo alerón en reversa debido a una rigidez insuficiente del ala. Se decidió eliminarlo en el segundo prototipo del Yak-28, que se planeó construir a fines de julio de 1959, luego de lo cual esta máquina en particular fue transferida a pruebas estatales. Sin embargo, por varias razones, el segundo prototipo Yak-28 recibió un ala convencional, no reforzada, lo que no le impidió acelerar en agosto de 1959 a una velocidad máxima correspondiente a M = 1,74 a la altitud de la tropopausa (11 … 12 km). El techo permaneció igual: 16,5 km, ya que los motores R11AF-300 se negaron a funcionar normalmente por encima. La "picazón" reapareció en algunos modos de vuelo. Otro intento de A. S. Yakovleva para presentar el avión para las pruebas estatales se encontró con la difícil posición del comandante en jefe de la Fuerza Aérea K. A. Vershinin: hasta que se elimine el reverso de los alerones, ¡no acepte el automóvil! Fue necesario construir urgentemente un tercer prototipo de avión con un ala reforzada (su piel en el área de la sección central estaba hecha de acero por recomendación de TsAGI).
Solo el 14 de septiembre de 1959 comenzaron las pruebas estatales de un experimentado bombardero Yak-28 (la comisión estaba dirigida por L. V. Zholudev). Ingeniero S. I. Blatov, piloto de pruebas F. M. Sobolevsky y el navegador de pruebas A. M. Khalyavin. Pronto, a pesar de la gran cantidad de comentarios militares, debido a la falta de una alternativa, el "llamado Yak-28" comenzó a introducirse en la producción en serie en la empresa de aviación de Irkutsk. A fines de 1959, la planta construyó los primeros tres Yak-28 en serie ("sin carta", solo tenían una mira telescópica OPB-11 y no eran aptos para todo clima). Al año siguiente, se produjeron dos Yak-28 más con el sistema de navegación técnica por radio de corto alcance RSBN-2 y 37 aviones Yak-28B con una vista de radar RBP-3 muy imperfecta.
Por primera vez, los bombarderos Yak-28 se demostraron públicamente en el desfile aéreo en Tushino en 1961. Los nueve bombarderos fueron encabezados por el piloto de pruebas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea, p-k F. M. Sobolevsky. Los aviones pasaron de manera extremadamente efectiva, en una formación apretada, en la que cada piloto se mantuvo en su lugar, guiado por los remaches del líder, a baja altitud a una velocidad de 900 km / h. El American New York Times admitió que Estados Unidos "no tiene nada … que se pueda comparar con este avión".
Sigue la continuación de la historia sobre el Yak-28 (sus modificaciones, funcionamiento y evaluación general del proyecto).
