Construido en una serie limitada desde 1939, el bombardero Petlyakov Pe-8 era una máquina con excelentes características de vuelo y combate. Es el único bombardero pesado soviético en tiempos de guerra cuyas características y capacidades son comparables a las más famosas "fortalezas voladoras" de los aliados.
Utilizado exclusivamente para resolver problemas estratégicos, el Pe-8 siempre estuvo en el área de atención de sus creadores. Los representantes de la Oficina de Diseño mantuvieron un estrecho contacto con la 45a división, se familiarizaron regularmente con los resultados de las operaciones de combate de las tripulaciones de vuelo y las aeronaves. Recibían constantemente información del personal de ingeniería de la división, quien, en el proceso de la operación de combate, identificaba lugares individuales fallidos en el diseño del vehículo. Los principales diseñadores del OKB escucharon atentamente sus comentarios y, en la mayoría de los casos, estos comentarios fueron aceptados y se llevó a cabo el trabajo necesario en ellos para mejorar el diseño y la efectividad de combate del Pe-8. Con el tiempo, todos estos comentarios sobre el Pe-8 llevaron a la OKB a comenzar a trabajar en una profunda modernización del diseño básico de la aeronave. Estas obras se iniciaron en la segunda mitad de 1943.
De todos los proyectos desarrollados de modernización profunda del Pe-8, el trabajo en la versión de la aeronave con los motores ASh-82FN TK-3 ha avanzado más. Estos trabajos se iniciaron de forma proactiva en la oficina de diseño de la planta de aviones de Kazan No. 124 I. F. Nezval (Nezval dirigió la Oficina de Diseño durante el arresto y después de la muerte de Petlyakov) en la segunda mitad de 1943. La idea de la oficina de diseño era llevar a cabo una profunda modernización del diseño básico del Pe-8 mejorando su aerodinámica, introduciendo motores de gran altitud con TC y mejorando el armamento de los bombarderos. Se suponía que todo esto proporcionaría una expansión significativa de las capacidades de combate del avión Pe-8. El OKB desarrolló propuestas técnicas preliminares, que fueron presentadas al NKAP. En ese momento, las propuestas para la modernización del Pe-8 fueron evaluadas por el NKAP como muy oportunas.
La relevancia del trabajo se justificó por los siguientes factores. En la primera mitad de 1943, nuestro liderazgo militar y político a través de varios canales comenzó a recibir información sobre el último bombardero estadounidense de gran alcance y gran altura de alta velocidad B-29, cuyas características de vuelo y tácticas eran cabeza y hombros por encima de todo lo que luchaba. en los frentes de la Segunda Guerra Mundial. Además, bajo la influencia de la información recibida de los Estados Unidos sobre el "proyecto atómico" en la URSS, se intensificó el trabajo sobre la bomba atómica soviética. Todavía no estaba claro qué tipo de bomba sería y si lo sería. Pero el hecho de que necesitaría un portaaviones decente quedó claro incluso dos años antes de la primera explosión nuclear estadounidense. En las condiciones específicas de la guerra con Alemania, al final, fue posible prescindir de equipar nuestra aviación con una gran cantidad de bombarderos de cuatro motores de largo alcance de la clase "fortaleza voladora". Pero en las condiciones del inminente mundo de la posguerra, con la posible aparición de un arma nuclear y el futuro inevitable enfrentamiento con Occidente, se decidió emprender con urgencia un nuevo bombardero prometedor, cuyas características estarían próximas a las del futuro. características de vuelo del American B-29.
Se pensó que el desarrollo de una nueva "fortaleza voladora" soviética debería haberse completado para cuando terminara la guerra con Alemania, y nuestra Fuerza Aérea podría poner esta máquina en servicio inmediatamente después de su finalización. Como parte de esta dirección de trabajo, el NKAP en septiembre de 1943 emitió la tarea del OKB A. N. Tupolev para el desarrollo preliminar del proyecto del bombardero de cuatro motores "64". OKB V. M. Myasishcheva pronto comenzó a trabajar en proyectos similares para los aviones 202 y 302.
En esta serie de trabajos que se habían iniciado, la propuesta del Nezval Design Bureau de modernizar el Pe-8 no era algo revolucionario, pero hizo posible en bastante poco tiempo crear una buena aeronave con un grado mínimo de riesgo técnico. por supuesto, no es lo mismo que el B-29, pero capaz de qué, hasta que se recuerden los proyectos Tupolev y Myasishchev, para dotar a nuestra aviación de largo alcance de nuevos bombarderos cuatrimotores. Aquellos. en general, se repitió la versión, según la cual DB-A se creó al mismo tiempo.
Hoy está claro que todo resultó de acuerdo con un escenario completamente diferente. Por lo tanto, el trabajo en la aeronave "64" encontró problemas difíciles de resolver asociados con el equipamiento de la nueva aeronave con equipos y armas modernos. Sólo en septiembre de 1944 estuvo lista la maqueta del avión "64" y el cliente llevó a cabo la primera inspección preliminar de la maqueta. Se hicieron muchos comentarios, en particular, el cliente exigió la instalación de una estación de radar aerotransportada. La segunda inspección preliminar después de las modificaciones tuvo lugar solo en febrero de 1945, y nuevamente los comentarios del cliente sobre el diseño general, equipo, armas, etc. siguieron la barra de requisitos para un nuevo bombardero, siempre que estos requisitos excedieran las capacidades prácticas de la industria de la aviación soviética de ese período, especialmente en términos de equipos y armas. Como resultado, en junio de 1945, se ordenó a Tupolev que dejara de desarrollar el avión 64 y dirigiera todos sus esfuerzos a copiar el B-29. Myasishchev, que no tiene recursos como Tupolev, ni siquiera alcanzó la etapa de modelo.
Como resultado, al final de la Segunda Guerra Mundial y el comienzo de la Guerra Fría, nuestra aviación se quedó sin un bombardero moderno de cuatro motores. Comenzó la búsqueda de una salida. A principios de 1945, hubo propuestas para reactivar la producción en serie del Pe-8 en una versión modernizada. Pero esta propuesta fue rechazada en relación con el comienzo de un trabajo a gran escala para copiar el B-29, en el que se lanzaron todas las fuerzas. Por lo tanto, el país se quedó sin un bombardero estratégico moderno durante más de 2 años. Pero la situación podría haber sido completamente diferente, ya que a principios de 1944, los planos de una versión profundamente modernizada del Pe-8 se transfirieron para su fabricación a la planta número 22. Pero volviendo al principio …
El diseño y la construcción de un bombardero pesado de largo alcance Pe-8 modificado con una mayor carga de bombas, propulsado por motores ASh-82FN TK-3, se ordenó de acuerdo con la orden NKAP No. 619 del 18 de octubre de 1943. A fines de 1943, se completaron los primeros estudios sobre el tema.
Se preparó un borrador de diseño para la aeronave. En comparación con la serie Pe-8, el proyecto incluyó los siguientes cambios.
1. Un nuevo diseño de la parte frontal del fuselaje para colocar a ambos pilotos uno al lado del otro, mientras que simultáneamente mueve su cabina hacia adelante para mejorar la visibilidad a los lados. Esto creó mejores condiciones para el trabajo conjunto de los pilotos, simplificó enormemente la instalación del control de aviones y motores y redujo el número de instrumentos y algunos equipos. En relación con la eliminación de los pilotos adelante, la cabina del navegador también cambió. Su longitud se redujo, los navegantes se acercaron al morro de la aeronave, lo que mejoró significativamente la vista. En la nariz del fuselaje se instaló una ametralladora de gran calibre 12, 7 mm sobre un rodamiento de bolas, con un cono de fuego a 60 grados, atendida por el asistente de navegación.
2. Aumentar la longitud del compartimento de la bomba al tamaño que podría acomodar: 1 bomba FAB-5000, 2 bombas FAB-2000, 6 bombas FAB-1000, 9 bombas FAB-500, 16 bombas FAB-250, 32 bombas FAB-100 bombas. El aumento de la capacidad del compartimento de bombas se logró alargándolo hacia adelante y hacia la parte trasera del fuselaje, con la adición de un número apropiado de vigas con bastidores de bombas. Al respecto, se cambió el lugar del operador de radio, se colocó detrás del primer piloto, junto al mecánico de vuelo.
3. Mejorar la aerodinámica de la aeronave mediante: reducción de la sección media del fuselaje; reducción de la sección media de los túneles de radiadores de agua y carenados de tren de aterrizaje; retracción completa del tren de aterrizaje y la rueda trasera; bajar el nivel de la torreta dorsal; remachado ciego en todo el fuselaje de la aeronave; Sellado del fuselaje (no confundir con un fuselaje presurizado). Como puede ver, en cuanto a la cantidad de cambios, incluida la geometría, el fuselaje de la nueva máquina no tenía prácticamente nada que ver con el fuselaje del Pe-8 de serie.
4. Aumentar la resistencia de los largueros de la sección central, las consolas de las alas, el fuselaje y el tren de aterrizaje sobre la base del peso de vuelo de 37.500 kg, lo que permitió transportar el doble de bombas en comparación con el Pe-8 (4000 kg por 5000 km).
Al diseñar el OKB, se planeó utilizar dos tipos de motores: motores de gasolina con inyección directa del tipo ASh-82FN con un turbocompresor TK-3 o motores diesel M-31 (un proyecto para el desarrollo posterior del M-30). Con estos motores, se suponía que el "Pe-8 modificado" tendría los siguientes datos de vuelo y tácticos con un peso de vuelo de 30.000 kg:
Con motores M-31 con un peso de vuelo de 37.500 kg, con 1.000 kg de bombas con una reserva de combustible de 11.800 kg, el rango de gjktnf del avión era igual a 7.500 kv; con 8000 kg de bombas y un suministro de combustible de 4800 kg - 2700 km. Con motores ASh-82FN con TK-3, el alcance con las mismas cargas de bombas y reservas de combustible de 11.000 kg con un peso de vuelo de 33.500 kg y 8.000 kg con un peso de vuelo de 37.500 kg fue de 5300 km y 3150 km, respectivamente.
La suspensión de bombas, dependiendo del calibre, podría realizarse en las siguientes cantidades y combinaciones:
La composición y colocación del armamento defensivo de ametralladoras y cañones de la aeronave correspondía al Pe-8 4M-82.
La modernización realizada en comparación con la serie Pe-8 4M-82 producida en 1943 dio las siguientes ventajas.
1. Con una carga de bombas igual, un Pe-8 modificado podría reemplazar a dos en serie.
2. La colocación de la parte principal de las bombas en el interior del fuselaje, así como otras mejoras aerodinámicas, redujo el consumo de combustible por kilómetro en un 10%.
3. El aumento de la velocidad máxima en un 13% hizo posible que la aeronave resolviera una serie de nuevas tareas tácticas.
4. La ubicación de la tripulación principal frente a los motores, además de mejorar la visibilidad, mejoró mucho las condiciones para su trabajo en vuelo.
El modelo del avión modificado fue construido el 15 de enero de 1944 y representaba la nariz del fuselaje del F-1 y la parte central del fuselaje de la sección central hasta el conector con el F-3. El diseño reflejaba el equipo de la cabina del navegador, el equipo del compartimiento del piloto, el equipo de la consola del mecánico, el equipo de radio, el lugar de trabajo del operador de radio, la ubicación de los bastidores de bombas, las dimensiones del compartimiento principal de bombas y las escotillas para la luz. bombas.
La comisión prototipo, nombrada por la Orden de la GU IAS KA del 3 de febrero de 1944, presidida por el General IAS A. A. Lapina revisó el diseño y aprobó el equipo principal y su ubicación mediante el protocolo correspondiente del 8 de febrero de 1944. Los requisitos específicos de la comisión de reordenación de equipos se cumplieron en presencia de la comisión de maquetas.
La consideración del proyecto del Pe-8 4M-82FN TK-3 modificado en el NKAP y el posterior decreto GKOK del 20 de febrero de 1944 requirieron revisiones adicionales del proyecto. En particular, después de la discusión del NKAP, finalmente se decidió instalar el TC. Además, se agregó un requisito (a sugerencia de Nezval) para aumentar la protección contra incendios desde el frente desde abajo.
El Pe-8 modificado se puso en producción en la fábrica n. ° 22 a fines de 1943. El avión recibió la designación de fábrica "T". Para el automóvil, la OKB emitió 4483 dibujos de trabajo para la producción piloto. Los dibujos fueron elaborados por el departamento tecnológico, se elaboraron los programas de producción para la fabricación de unidades de aviones individuales, se emitió la documentación para la fabricación del equipo adicional necesario. A principios de la primavera de 1944, ya se habían fabricado parte de las nuevas gradas, así como varias piezas de la nueva máquina.
Sin embargo, por el Decreto de GKOK del 5 de marzo de 1944, se suspendió la producción de Pe-8 en la planta No. 22, al mismo tiempo que la planta dejó de trabajar en la fabricación del Pe-8 modificado. Se estaba trabajando en la máquina, no como una versión de la modernización del Pe-8, quizás el proyecto tendría la oportunidad de materializarse en metal.
SI. Nezval siempre entendió claramente que trabajar solo en la modificación del Pe-8 no resolvería el equipamiento de posguerra de la aviación soviética de largo alcance con nueva tecnología moderna. Para obtener una máquina cualitativamente nueva, se necesitaban nuevos equipos y nuevos sistemas de armas. Todo esto en combinación con soluciones modernas para la estructura del avión y la planta de energía podría dar el efecto deseado. Por lo tanto, Nezval consideró el trabajo en el Pe-8 modificado y como trabajo preparatorio para la creación de un nuevo bombardero pesado de alta velocidad de largo alcance de la clase B-29. Él y su oficina de diseño tenían la intención de elaborar el diseño de un nuevo bombardero prometedor de posguerra en estos proyectos (ubicación óptima de la tripulación, equipo, armas pequeñas y armas de cañón defensivas, la composición y ubicación de las armas de bombardero, para elaborar un chasis de tres ruedas, etc.). A fines de 1944, el trabajo en el proyecto de un bombardero de este tipo en el OKB ya estaba en marcha. En la primera mitad de 1945, la oficina de diseño estaba en pleno apogeo, por iniciativa propia, el diseño de un avión ya completamente nuevo. Se elaboró un anteproyecto y se comenzó a trabajar en el diseño técnico.
Nezval recurrió constantemente al Comisario del Pueblo Adjunto para la Construcción de Aeronaves Experimentales A. S. Yakovlev con una solicitud para la emisión oficial de una nueva asignación por parte del OKB, teniendo en cuenta el trabajo realizado en máquinas pesadas prometedoras, y si no existe tal trabajo, devuélvalos a la Oficina de Diseño de Tupolev. Pronto sucedió de esa manera. En la segunda mitad del año, el Nezval Design Bureau se transfirió a A. N. Tupolev y el equipo se familiarizaron con el B-4 (Tu-4) y se interrumpió el trabajo sobre los temas de los nuevos bombarderos de Nezval. Si observa la siguiente tabla con las características de vuelo de los bombarderos de cuatro motores, notará que el proyecto de Nezval fue superado solo por el B-29, superando a otras "fortalezas voladoras" en todos los aspectos. Sí, y el B-29, era inferior solo en velocidad máxima y bastante insignificante en carga de bombas. Al mismo tiempo, la aeronave "T" tenía un alcance y una velocidad de ascenso significativamente mayores. Así, el avión de Nezval tenía todas las posibilidades de convertirse en el principal y bastante moderno "estratega" de la URSS hasta 1949.
Referencias:
Bombardero Rigmant V. Pe-8 // Aviación y Cosmonáutica.
Rigmant V. "Fortaleza Voladora" de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
Shavrov V. B. La historia de los diseños de aviones en la URSS 1938-1950
Simakov B. L. Aeronaves del País de los Soviets. 1917-1970.
Astakhov R. Bombardero de largo alcance "64".
Rigmant V. Bajo los signos "Ant" y "Tu".
