Continuando con el tema de los aviones que hicieron cosas durante la Segunda Guerra Mundial, respondiendo a una de las preguntas, solo quiero decir algunas palabras.
Bueno, las "Fortalezas Voladoras" no me interesan como objetos de consideración. Bueno, qué mérito: reunieron una shobla de 500-1000 aviones, se llevaron un par de cientos de cazas, volaron y convirtieron otra ciudad en escombros.
Lo siento, el club de vuelo de 1000 "Fortalezas" es el arma de Pithecanthropus. Puedes criticar el Ju-87 y el Pe-2 tanto como quieras, pero estas eran espadas para un trabajo preciso. Por tanto, dejaremos todos estos B-17, B-24 y B-29 para un posterior muy lejano.
Y nuestro héroe de hoy era de una ópera completamente diferente. Douglas SBD "Dauntless" (irá más lejos en la transcripción rusa) es quizás el bombardero naval estadounidense más famoso.
Su historia es muy notable porque fue desmantelado incluso antes del comienzo de la guerra, y resultó que el avión participó en todas las batallas navales importantes. Además, fueron los Fearless quienes hundieron la flor y nata de la flota japonesa durante la guerra, y en 1942 fueron las tripulaciones de estos aviones las que sentenciaron a más barcos japoneses que todos los demás aviones navales juntos.
Yo traduciría Intrepidez como loco. En primer lugar, no había torres, y en segundo lugar, de hecho, para luchar en este bombardero, uno tenía que ser un tipo un poco menos de titanio que el piloto de "Swordfish".
Entonces, comienza la historia del héroe de la Batalla de Midway, que se convirtió en la Batalla del Pacífico de Kursk y después de la cual la flota imperial japonesa, en general, dijo: 終 わ り, es decir, "todo".
Todo comenzó en 1932, cuando un tal John Northrop dejó Douglas Aircraft para fundar su propia empresa en El Segundo, California.
Los Douglas eran tipos prácticos y, considerando a Northrop como un genio en términos de ingeniería aeronáutica, ayudaron con dinero y, en general, trataron de ser amigos, si eso sucedía.
De cara al futuro, diré que valió la pena. Northrop fue realmente un gran ingeniero, creando aviones realmente avanzados. Solo que a veces eran muy caras. Y así, P-61 "Black Widow" y B-2, que entraron en serie después de la muerte de Northrop, como ejemplo.
Durante su trabajo en su propia empresa, Northrop creó varios aviones realmente exitosos con características muy decentes ("Gamma" y "Delta"), que funcionaron durante mucho tiempo en las líneas postales de Estados Unidos.
Pero el mejor momento de Northrop llegó en 1934, cuando la Oficina Naval de Aeronáutica anunció una competencia para desarrollar un nuevo bombardero en picado especializado. Es hora de cambiar un montón de viejos biplanos de diferentes marcas por algo más moderno.
Brewster, Martin y Vout ofrecieron biplanos para la competencia, razón por la cual el proyecto monoplano totalmente metálico de Northrop con un revestimiento de carga y una posición de ala más baja fue reconocido como el mejor.
El prototipo se llamó XBT-1 y subió los pasos de prueba.
El avión tenía muchas innovaciones y soluciones avanzadas que no se habían utilizado antes en el diseño de aviones. El avión era un avión de ala baja totalmente metálico, el tren de aterrizaje principal se replegó en carenados bastante grandes en la parte inferior del ala, dejando las partes inferiores de las ruedas medio abiertas.
Para la durabilidad requerida para un bombardero en picado, el diseñador principal Heinemann usó una estructura de ala de panal sin espadas. Esto no es una novedad, tal ala estaba en el primer avión postal de Northrop "Alpha", y luego fue utilizada con éxito por "Douglas" en su DC.
Pero surgió un problema: el diseño de panal del ala no permitía acomodar el mecanismo de plegado de las alas, ¡pero pidieron un avión con base en el mar!
Curiosamente, el XBT-1 fue el único avión con un ala de este diseño adoptado por la Marina de los EE. UU. Para compensar de alguna manera la falta de plegado de las alas, Heinemann redujo el tamaño del avión tanto como fue posible. Como resultado, fue uno de los bombarderos más compactos del mundo.
Luego hubo pruebas, como resultado de lo cual en 1936 la Marina de los Estados Unidos ordenó una serie de cincuenta y cuatro vehículos bajo la designación BT-1. Nuevos bombarderos en picado pasaron a formar parte de los grupos aéreos de los nuevos portaaviones Yorktown y Enterprise.
Y entonces empezó el problema. Los nuevos bombarderos mostraron solo un montón de problemas que debían tomarse más que en serio. La inestabilidad del rumbo a bajas velocidades, la baja eficiencia de los alerones y los timones a bajas velocidades y la capacidad de la aeronave para comenzar a girar el cañón de manera espontánea con un fuerte aumento en la velocidad del motor, generalmente condujeron a varios accidentes fatales.
En general, la Oficina Naval decidió no pedir más el BT-1.
¿Todo parecía estar? Pero no. El pragmatismo de los estadounidenses jugó un cierto papel aquí, y el contrato incluía los costos de crear el próximo prototipo. Esto lo salvó todo, y mientras la oficina averiguaba febrilmente qué hacer con la repentina felicidad sin vuelo de VT-1, Northrop analizó con calma lo que había sucedido, sacó conclusiones y comenzó a trabajar, afortunadamente, los fondos para esto también estaban incluidos en el contrato..
El motor fue reemplazado ("Twin Wasp Junior" por un Wright XR-1820-32 "Cyclone" de 1000 caballos de fuerza más potente), la hélice de dos palas fue reemplazada por una de tres palas e incluso de paso variable. ¡Y nada! El XBT-2 no mostró nada diferente a su predecesor. Los problemas se mantuvieron al mismo nivel.
Northrop no se rindió y, tras estar de acuerdo con la NASA, condujo el avión hacia un túnel de viento. Y finalmente, se encontró la fuente de los problemas.
El bombardero fue refinado aerodinámicamente. El principal logro en este sentido fue el tren de aterrizaje totalmente retráctil. Los robustos carenados del tren de aterrizaje semi-retráctil desaparecieron de la superficie inferior de las alas y los puntales principales ahora estaban completamente plegados en el plano transversal, quitando las ruedas en los nichos del fuselaje inferior. La capota de la cabina también se ha rediseñado. Heinemann pasó por 21 variantes de cola y 12 perfiles de alerones diferentes antes de encontrar una configuración satisfactoria.
Mientras el diseñador principal luchaba contra el coche, Northrop perdió ante Douglas y se rindió. Y la empresa aparentemente independiente "Northrop" pasó a formar parte de "Douglas", de la que, de hecho, se escindió.
Pero el avión pasó todas las pruebas y en 1938 siguió un nuevo pedido de 144 aviones, llamado SBD-1 (bombardero explorador Douglas - bombardero de reconocimiento Douglas). El cambio de B a SB se debió al hecho de que la abreviatura "B" se asignó a los bombarderos multimotor.
Aunque el cambio de nombre no implicó una revisión de las misiones de combate en absoluto.
Sin embargo, el avión estaba "húmedo". Se colocaron armas (dos ametralladoras síncronas de 12, 7 mm y una para proteger el hemisferio trasero 7, ametralladora de 62 mm), armamento de bombas también (una bomba que pesa hasta 726 kg en el pilón ventral y dos bombas que pesan también estuvieron presentes hasta 45 kg o dos cargas de profundidad en los pilones de las alas), pero no hubo ninguna reserva.
A pesar de la falta de blindaje de la tripulación y algunas otras "jambas", la aeronave se puso en servicio y los primeros SBD-2 fueron recibidos por los portaaviones "Enterprise" y "Lexington".
Fueron los primeros en recibir el bautismo de fuego, ya que en la fatídica mañana del 7 de diciembre de 1941, el Enterprise se encontraba en la zona de Pearl Harbor, regresando tras la entrega de seis Wildcats a Wake Island.
Dieciocho SBD-2 volaron por el aire para reconocimiento en el área al oeste del portaaviones antes de acercarse a Pearl Harbor y fueron atrapados en una pesadilla por aviones japoneses.
Siete SBD fueron derribados, pero los estadounidenses derribaron dos Zeros. Así es como el bombardero abrió su marcador de batalla en esa guerra.
Y literalmente tres días después, el 10 de diciembre, el teniente Dixon destruyó el submarino de la Armada Imperial Japonesa I-70. El primer buque de guerra enemigo hundido por Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial fue hundido por el Dountless. Y, lo notaré, lejos del último.
Es más. Después de Pearl Harbor, los estadounidenses llevaron a cabo principalmente incursiones en posiciones japonesas, más bien un plan inquietante. Pero en la primavera de 1942, defendiendo a Australia de un posible ataque de la flota japonesa, los estadounidenses protagonizaron una batalla llamada Batalla del Mar del Coral.
Y aquí "Crazy" mostró su temperamento por primera vez. El 7 de mayo, hundieron el portaaviones ligero "Shoho", y el 8 de mayo colgaron muy seriamente el portaaviones de ataque en toda regla "Sekaku". Tres bombas dejaron fuera de servicio el portaaviones y fue a reparar.
Sí, los japoneses no se quedaron llorando en los rincones y ahogaron Lexington, pero se negaron a conquistar Nueva Guinea y Australia.
A finales de la primavera de 1942 apareció el SBD-3, que era un prototipo finalizado. Todos los tanques estaban protegidos, aparecieron vidrios a prueba de balas en el dosel de la cabina, protección de la armadura de la tripulación, una ametralladora de 7,62 mm que protegía el hemisferio trasero fue reemplazada por un par de las mismas ametralladoras.
La siguiente fue la batalla de Midway.
Todos, en general, son conscientes de cómo se equivocó el almirante Nagumo (y más de una vez), todos ya lo saben, debemos centrarnos en las tácticas de los estadounidenses.
Sí, sin cobertura de caza, los bombarderos torpederos Devastator sufrieron pérdidas catastróficas por los ataques Zero y el fuego de artillería antiaérea. De los cuarenta y un torpederos que participaron en el ataque, solo cuatro regresaron a sus barcos.
Pero mientras los cazas japoneses estaban ocupados rematando los últimos TBD, cincuenta Dountless se acercaron a la altura. Los cazas, que trabajaban en torpederos que volaban a baja altura, simplemente no tenían tiempo para hacer nada. Y el submarinista "Reckless" hizo su trabajo.
El Akagi, Kaga y Soryu, cuyas cubiertas estaban llenas de aviones que se preparaban para el despegue, alimentados y cargados con bombas y torpedos, se convirtieron en ruinas en llamas.
"Hiryu", que se alejó algo de las fuerzas principales, se mantuvo intacto y disparó todos sus aviones contra el "Yorktown", que no pudo resistir los ataques y fue abandonado por la tripulación.
Pero el Downtless de la Enterprise y el Yorktown ya fuera de servicio cortaron a Hirya como un dios tortuga.
El barco japonés ardió durante mucho tiempo y finalmente fue hundido por la tripulación al día siguiente.
¿Así que lo que sucede? No es el bombardero más avanzado y moderno en una compañía con torpederos más avanzados y modernos (hablaremos de los Devastators en el próximo artículo) hundió casi la mitad de la flota de portaaviones japonesa en unas pocas horas.
Muchos historiadores consideran que la Batalla de Midway fue el punto de inflexión en la guerra del Pacífico. Y lo hacen con bastante razón.
A pesar del estado de un avión de aviación naval, el Dountless, debido a la falta de alas plegables, no podía usarse en portaaviones de escolta y ligeros, que los Estados Unidos comenzaron a producir en cantidades aterradoras.
En 1943, el mando de la flota decidió reemplazar el Dountless con el nuevo SB2C Helldiver, pero los retrasos en la producción del Helldiver dejaron a los viejos en servicio no solo durante todo 1943, sino también durante la mitad de 1944.
Pero incluso cuando el Helldiver se registró con confianza en las cubiertas de los portaaviones, los Dauntless no fueron a cortar, sino que fueron transferidos a la Infantería de Marina y lucharon desde aeródromos terrestres como si nada hubiera pasado hasta el final de la guerra.
¿Y el avión? El avión estaba bien. Cuando se resolvieron los problemas de manejo, todo estaba bien.
Sí, SBD no brilló con velocidad, lo es. Pero realmente no lo necesitaba, porque si los cazas enemigos fueran tomados por el Intrepidez, entonces una segunda descarga de armas a bordo y la capacidad de maniobra serían más valiosas.
La sección de cola del fuselaje y la sección central se sellaron, lo que aseguró la insumergibilidad a largo plazo de la aeronave al aterrizar en el agua. Al menos lo suficiente para sacar la balsa de goma con un suministro de agua y comida de la cabina del operador de radio. El piloto, por cierto, tenía una brújula de barco estándar instalada en la visera de la cabina, que se podía quitar fácilmente si era necesario.
En general, es un avión muy merecido que ha pasado su camino de combate con honor y, lo más importante, de manera eficiente.
LTH SBD-6
Envergadura, m: 12, 65;
Longitud, m: 10, 06;
Altura, m: 3, 94;
Área de ala, m2: 30, 19.
Peso, kg:
- aeronave vacía: 2 964;
- despegue normal: 4318.
Motor: 1 x Wright R-1820-66 Cyclone 9 x 1350;
Velocidad máxima, km / h: 410;
Velocidad de crucero, km / h: 298;
Alcance práctico, km: 1 244;
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 518;
Práctico techo, m: 7680.
Tripulación, personas: 2
Armamento:
- dos ametralladoras síncronas de 12,7 mm;
- dos ametralladoras de torreta 7, 62 mm;
- Soportes ventrales para bombas de hasta 726 kg y soportes debajo de las alas de hasta 295 kg.
Se produjeron un total de 5.936 aviones SBD "Dauntless" de todas las variantes.
