El Lockheed A-12 fue diseñado para reemplazar al U-2. El trabajo fue encargado y financiado por la Agencia Central de Inteligencia de Estados Unidos. La razón principal para el inicio del trabajo fue la mejora de los sistemas de defensa aérea de un enemigo potencial: el U-2, a pesar de la altitud de vuelo, era bastante lento, lo que significa que era vulnerable a la defensa aérea. El A-12 fue producido en 1962-1964 y operó en 1963-1968 (el último vuelo fue en mayo de 1968). El diseño de la aeronave monoplaza sirvió de base para la aeronave de reconocimiento de gran altitud y alta velocidad SR-71 Blackbird.
Lockheed ya estaba trabajando en posibles soluciones cuando el Gerente de Desarrollo de Prospectos, Clarence L. (Kelly) Johnson, quien se desempeñó como director de la oficina de Proyectos de Desarrollo Avanzado de Lockheed (también conocida como Skunk Works), fue convocado a Washington en 1958.
A-12 (número de serie 06932) en vuelo, década de 1960
Se anunció una competencia por el mejor automóvil para reemplazar al U-2. Al mismo tiempo, no se asignó ni un centavo para el diseño de nuevas máquinas: las empresas desarrollaron las máquinas por su cuenta, con la esperanza de que todos los costos fueran compensados en el futuro. Entre los presentados se encuentran un proyecto de la Marina y un proyecto de Boeing. Lockheed presentó varios proyectos para su consideración: G2A - subsónico sin cola con RCS bajo, CL-400 - supersónico con motores de hidrógeno, A-1 y A-2 - aviones supersónicos con ramjet o turborreactor-ramjet. La designación de este último fue descifrada como "Arcángel-1 (2)". En septiembre de 1958, el proyecto FISH propuesto por la división Convair de General Dymanics Corporation recibió la mayor aprobación. El vehículo era un avión de reconocimiento no tripulado lanzado desde la versión proyectada de alta velocidad del bombardero Hustler, el B-58B. Sin embargo, después de 2 meses, Lockheed propone un nuevo proyecto de reconocimiento de alta velocidad bajo la designación A-3. A finales de noviembre, se ofrecen a Convair y Lockheed para crear aviones de reconocimiento estratégico supersónico utilizando dos potentes motores Pratt & Whitney J58. El proyecto recibió el nombre en código GUSTO.
Se dio preferencia al proyecto Lockheed. Además del menor costo y mejores características tácticas y técnicas, también jugó un papel importante el hecho de que el anterior U-2 fue creado a tiempo y sin exceder el presupuesto. Además, la verificación del personal de Skunk Works aseguró el completo secreto. En total, Skunk Works desarrolló 12 prototipos antes de que se aprobara el diseño de la aeronave; fue el último prototipo que recibió la designación A-12. El 14 de septiembre de 1958, la CIA firmó un contrato con Lockheed para continuar trabajando en la A-12. Para gastos en el período del 1959-09-01 al 1960-01-01, se asignaron 4.5 millones de dólares. El proyecto recibió la designación de código OXCART ("carro bovino"). El 26 de enero de 1960, la CIA emitió una orden de 12 aviones A-12. El contrato valía casi $ 100 millones.
Un hecho interesante es que la CIA comenzó a reclutar pilotos incluso antes de que tuviera lugar el primer vuelo del avión. En total, se seleccionaron 11 personas de las unidades de la fuerza aérea. Todos los pilotos han pasado los controles de la CIA y los controles médicos rigurosos.
El programa tenía un nivel de secreto muy alto, comparable al Proyecto Manhattan. El presidente estadounidense, varias personas de la Fuerza Aérea y varios congresistas conocían el desarrollo del Lockheed A-12, además de personas que realizaban trabajos de investigación y desarrollo. Estaba estrictamente prohibido vincular el trabajo con Lockheed, todos los dibujos, unidades y ensamblajes tenían la etiqueta "C&J Engineering". Los cálculos necesarios, llevados a cabo en una computadora de la NASA, fueron realizados por los empleados de Skunk Works durante la noche para mantener el secreto.
El proyecto A-12 se llevó a cabo de acuerdo con un esquema sin cola modificado con un ala que se acoplaba suavemente con el fuselaje (más tarde este esquema se denominó integral). A la hora de diseñar, los diseñadores se enfrentaron a varios problemas que "salían sigilosamente" de todas partes. Los "sin cola" con ala delta estaban disponibles, pero solo tenían un motor. Dos motores del Mirage IV estaban ubicados en el fuselaje, y en el nuevo automóvil estaban separados. Los diseñadores temían que si uno de los motores fallaba, los timones de las quillas no podrían compensar un momento de giro significativo.
La alta temperatura de la estructura a altas velocidades también fue un problema. La expansión del metal al calentarlo podría causar tensiones de temperatura inaceptables, deformaciones y fracturas. Las altas temperaturas han llevado al uso de queroseno especial. Las aleaciones de titanio utilizadas para A-12 causaron dolor de cabeza. El titanio no solo era difícil de manipular, sino que también había una grave escasez de este material en los Estados Unidos. Para los aviones, el titanio se encargó a la URSS. Los contactos eléctricos se galvanizaron y, en algunos lugares, se recubrieron adicionalmente con amianto para aumentar su confiabilidad a altas temperaturas.
Según el contrato, el EPR A-12 debía minimizarse. En noviembre de 1959, comenzaron las pruebas electromagnéticas del diseño en un sitio de prueba especialmente diseñado en Groom Lake (Nevada). En el curso de las modificaciones, el Lockheed A-12 recibió una forma característica de "cobra": un contorno curvo y flacidez en los lados del fuselaje. El hundimiento no empeoró la aerodinámica, sino que incluso aumentó la estabilidad de la aeronave y la sustentación, y redujo el momento de flexión en el fuselaje. Las pequeñas quillas montadas en los extremos de las góndolas del motor se inclinaron hacia el centro de la aeronave 15 grados desde la vertical. La firma ha desarrollado una estructura en forma de púa radioabsorbente con un relleno de plástico alveolar. Se utilizó para hacer cuentas laterales, elevones y puntas de alas. Aproximadamente el 20% del área del ala se realiza con un diseño de este tipo, que hizo posible soportar el calentamiento hasta 275 ° C. La pintura negra a base de ferrita disipó el calor y redujo la firma del radar del vehículo.
El fuselaje, el ala (barrido a lo largo del borde de ataque - 60 °) y otros elementos de la aeronave tenían una forma compleja, lo que permitió lograr altas características aerodinámicas en varios modos de vuelo. Las quillas giratorias en diferentes modos de vuelo giraban de forma asíncrona o sincrónica dentro de ± 20 grados. Para ahorrar peso, la cabina simple no estaba equipada con protección contra el calor. Todos los sistemas de soporte vital estaban conectados al traje espacial del piloto.
Los primeros cinco A-12, construidos en 1962, fueron propulsados por motores Pratt & Whitney J75 (76 kN de empuje). Sin embargo, los motores utilizados para las primeras máquinas permitieron desarrollar una velocidad de inmersión de M = 2. Para aumentar la velocidad en octubre, se comenzaron a instalar motores J58 especialmente diseñados en la aeronave, lo que permitió desarrollar una velocidad de M = 3, 2 en 1963.
Dado que el objetivo principal del Lockheed A-12 era realizar vuelos de reconocimiento sobre el territorio de un enemigo potencial, se ordenaron cámaras especiales para equipar las máquinas. Para crearlos, Hycon, Eastman Kodak y Perkin-Elmer se sintieron atraídos. Todas las cámaras desarrolladas por estas empresas (Tipo I, II y IV) se compraron para el software OXCART. Además, se utilizó la cámara estéreo infrarroja FFD-4, desarrollada por Texas Instruments Corporation en 1964 para el U-2 en el marco del proyecto TACKLE. Para proteger las cámaras del calentamiento, se creó una ventana de vidrio de cuarzo especial. El vidrio se fusionó con un marco de metal mediante ultrasonidos.
A mediados de enero de 1962, el primer prototipo de la aeronave se ensambló en el hangar de la base de pruebas de vuelo de Watertown Strip Air Force. Las pruebas de vuelo comenzaron en la primavera. Durante el mismo período, se llevó a cabo la instalación de equipos. El prototipo Lockheed A-12, pilotado por el piloto de pruebas Lou Schalk, despegó por primera vez el 25 de abril de 1962, durante una de las carreras que despegó del suelo. El primer vuelo "oficial" del A-12 tuvo lugar el 30 de abril de 1962. El A-12 rompió la barrera del sonido el 2 de mayo de 1962 durante su segundo vuelo de prueba.
Todo este tiempo, los aviones Lockheed A-12 estaban equipados con motores J75. El 5 de octubre de 1962 despegó un automóvil con motores J75 y J58 y el 15 de enero de 1963 el A-12 voló con dos J58. Durante las pruebas, se detectó una fuga constante de combustible. Las fugas y el sobrecalentamiento del aislamiento del cableado siguieron siendo un problema durante todo el período de funcionamiento del A-12.
El avión tenía muchos defectos. El principal es la enorme carga psicofísica del piloto de un monoplaza. El 24 de mayo de 1963, ocurrió el primer accidente de A-12 cerca de Wendover, UT. Durante vuelos sobre territorio estadounidense por diversas razones en 1963-1968, se estrellaron 4 A-12.
La velocidad M = 3 se alcanzó el 20 de julio de 1963. En noviembre del mismo año se alcanzó la velocidad y altitud de diseño. El 3 de febrero de 1964, el explorador a una altitud de 25290 metros toma la velocidad M = 3, 2 y la mantiene durante 10 minutos. El 27 de enero de 1965, A-12 voló durante 1 hora y 40 minutos a una velocidad de M = 3, habiendo cubierto 1 una distancia de 4, 8 mil km.
En octubre de 1966, hubo alrededor de 40 vuelos por mes durante las pruebas. Otra demostración impresionante de las capacidades del Lockheed A-12 fue el vuelo de seis horas de Bill Perk el 21 de diciembre de 1966. El vehículo recorrió 10198 millas (16412 km). 1967 comenzó con una tragedia: Walter Ray se estrelló en el cuarto prototipo en un vuelo de entrenamiento de rutina el 5 de enero. Inmediatamente después del despegue, el medidor de flujo falló, lo que provocó un aumento del suministro de combustible y un incendio del motor.
A pesar de que el avión fue diseñado originalmente para vuelos de reconocimiento sobre el territorio de la URSS y Cuba, el A-12 nunca se utilizó para estas tareas. A pesar de los éxitos demostrados por el A-12 durante los vuelos de prueba, el coche se mantuvo "crudo" y extremadamente difícil de pilotar y mantener. A pesar de esto, el cliente exigió antes del 5 de noviembre de 1964 proporcionar 4 aviones para vuelos de reconocimiento sobre Cuba. Dado que los pilotos civiles no estaban entrenados, Kelly Johnson permitió que los probadores participaran voluntariamente en esta operación. Para el 10 de noviembre, los A-12 estaban listos para la operación, pero el liderazgo de la CIA ya se había negado a utilizar al nuevo oficial de inteligencia. Una de las razones del abandono del A-12 fue la falta de disponibilidad de equipos de guerra electrónica a bordo.
El Lockheed A-12 iba a ser bautizado con fuego en Asia. El 18 de marzo de 1965 se celebró una reunión entre McConn, director de la CIA y McNamara, secretario de Defensa. Se discutió la cuestión del fortalecimiento de la defensa aérea de China y la creciente amenaza que representa para los aviones U-2 estadounidenses y los UAV de reconocimiento. Se decidió que el Lockheed A-12 era una alternativa al UAV y al U-2, que debían ser transportados por aire a Asia. El programa recibió el nombre de Black Shield. La base era el aeródromo de Kadena en la isla de Okinawa. Durante la primera fase del programa, se desplegarían tres exploradores en Cadena por un período de 60 días dos veces al año.
En 1965, el interés por la A-12 por parte de funcionarios de alto rango se redujo drásticamente. Las solicitudes de los líderes de la CIA para permitir vuelos sobre Vietnam del Norte y China bajo el programa Black Shield se encontraron con la oposición del Departamento de Estado y McNamara.
La renuencia de la dirección a utilizar el A-12 para los fines previstos fue la razón para plantear la cuestión de su necesidad. La decisión de almacenar los Lockheed A-12 ya construidos se tomó a fines de 1966. Su lugar lo ocuparían los satélites espías y el avión de reconocimiento doble SR-71, un descendiente directo del A-12. La fecha límite para la conservación se fijó en febrero de 1968. Sin embargo, en lugar de hacer naftalina a los exploradores, comenzaron a prepararlos para misiones de combate. La aparición del sistema de defensa aérea S-75 en Vietnam del Norte obligó a cambiar la decisión. Una solicitud para usar la A-12 para vuelos sobre el DRV provino del presidente estadounidense Johnson. Se suponía que los exploradores monitorearían la defensa aérea norvietnamita, rastreando los cambios en el despliegue de los sistemas de misiles. El uso de la A-12 sobre Vietnam fue autorizado por el presidente estadounidense el 16 de mayo de 1967. Del 22 al 27 de mayo, tres A-12 sin marcar, completamente pintados de negro, se desplegaron en Okinawa.
El 29 de mayo, el comandante de la unidad expedicionaria, coronel Slater, informó sobre la preparación para el primer vuelo de reconocimiento, que tuvo lugar dos días después, el 31 de mayo de 1967. La duración del vuelo es de 3 horas 39 minutos, la velocidad es M = 3, 1, la altitud es de 80 mil pies (24 383 km). El explorador registró 70 posiciones del sistema de misiles de defensa aérea. En el período del 31 de mayo al 15 de agosto se realizaron siete salidas. Se registró radiación de radar en cuatro de ellos, pero no se observaron lanzamientos de misiles.
Del 16 de agosto al 31 de diciembre, los exploradores realizaron quince vuelos más sobre el DRV. En vuelo, el 17 de septiembre, se lanzó un misil del complejo S-75 al avión, el 23 de septiembre se realizó otro lanzamiento. El 30 de octubre, seis misiles fueron disparados contra el A-12 pilotado por Dennis Sullivan, lo que causó daños menores a la aeronave; este se considera el único caso de una derrota de reconocimiento.
En el período comprendido entre el 1 de enero y el 31 de marzo de 1968, el avión sobrevoló Vietnam cuatro veces, sobre Corea del Norte, dos veces. El primer vuelo sobre Corea lo realizó el piloto de la CIA Frank Murray el 26 de enero. El vuelo del piloto Jack Layton sobre la RPDC el 8 de mayo de 1968 fue el último del Lockheed A-12. Después de eso, los exploradores comenzaron a ser eliminados.
En julio de 1966, el comité de presupuesto preparó un memorando proponiendo dos opciones para el destino de Lockheed A-12 y SR-71:
- para mantener el status quo, A-12 - permaneció en la CIA, SR-71 - en la fuerza aérea;
- cancelar el A-12, transfiriendo todas las funciones a los oficiales de reconocimiento SR-71.
El único A-12 de entrenamiento de dos asientos construido, en exhibición en el California Science Center en Los Ángeles.
El 16 de diciembre de 1966 se eligió la última opción: el 1 de enero de 1968 se inició la reducción del programa A-12. Intentaron mantener el A-12 para la CIA en la primera mitad de 1968; se propusieron varias opciones para crear un "escuadrón de respuesta rápida". Sin embargo, el 16 de mayo, el presidente estadounidense confirmó su decisión anterior. En mayo-junio de 1968, los exploradores abandonaron Kadena, el 4 de junio se inició el trabajo de conservación de los exploradores en Palmdale. No todos los aviones regresaron de Okinawa, el 4 de junio, durante un vuelo de entrenamiento, un A-12 pilotado por Jack Wick (Jack Weeks) desapareció. Se informó oficialmente que faltaba el SR-71.
El A-12 subió a los cielos por última vez el 21 de junio de 1968.
En total, se construyeron 18 aviones de las siguientes modificaciones bajo el programa A-12:
A-12: avión supersónico de reconocimiento estratégico monoplaza para la CIA;
A-12 "Titanium Goose" - avión de entrenamiento de combate biplaza;
YF-12A - caza-interceptor, biplaza;
SR-71A - avión de reconocimiento supersónico estratégico de dos asientos para la Fuerza Aérea;
SR-71B - avión de entrenamiento de combate, biplaza;
SR-71C - avión de entrenamiento de combate, biplaza;
M-21 es un portador doble para el vehículo aéreo no tripulado D-21.
Rendimiento de vuelo del Lockheed A-12:
Longitud - 31, 26 m;
Altura - 5, 64 m;
Área del ala - 170 m²;
Envergadura - 16, 97 m;
Peso de la aeronave vacía: 30.600 kg;
Peso normal al despegue: 53.000 kg;
Motor: 2 × Pratt & Whitney J58-P4;
Peso del motor - 3200 kg;
Empuje máximo - 2x10630 kgf;
Empuje del postquemador - 2x14460 kgf;
Combustible - 46180 l;
Velocidad máxima: 3300 km / h;
Velocidad de crucero: 2125 km / h;
Tasa de ascenso - 60 m / s;
Alcance práctico - 4023 km;
Alcance táctico - 2000 km;
Techo de servicio - 28956 m;
Duración del vuelo: 5 horas;
Carga alar - 311 kg / m²;
Relación empuje-peso - 0, 54;
Tripulación - 1 persona.
Elaborado a base de materiales:
