Durante la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas armadas nacionales adquirieron una gran experiencia en la realización de operaciones en zonas montañosas. La batalla por el Cáucaso, las batallas en Crimea, los Cárpatos, el Ártico, en el territorio de Yugoslavia, Austria, Checoslovaquia, el Lejano Oriente se convirtieron en una confirmación de la posibilidad de operaciones exitosas a gran escala en las montañas, tanto por tropas terrestres. y aviación. El número de salidas realizadas por pilotos soviéticos en condiciones montañosas específicas asciende a cientos de miles.
En estas condiciones, la aviación de asalto (SHA) tuvo que resolver una amplia variedad de tareas. Los vuelos en áreas de alta montaña (la altura de las montañas es de 2000 my más) fueron especialmente difíciles para los aviones de ataque, ya que la similitud de las crestas, los picos nevados y una pequeña cantidad de puntos de referencia característicos complicaron significativamente la orientación visual y la búsqueda. para objetos especificados. Las montañas de altitud media (hasta 2000 m) y las montañas bajas (de 500 a 1000 m) también tienen un relieve abruptamente accidentado, cubierto de bosques y arbustos. Esto hizo posible que el enemigo camuflara bien sus tropas y equipo, lo que impedía su rápida detección. Raras aldeas ubicadas en intersecciones de carreteras, en valles y cerca de fuentes de agua, el enemigo fortificado con estructuras de ingeniería y cubierto con una gran cantidad de medios de defensa aérea. Tales fortalezas, tropas enemigas y equipo militar en las carreteras, sitios de almacenamiento de combustible y lubricantes y municiones, posiciones de artillería y puentes fueron los principales objetivos de los aviones de ataque, ya que debido a la complejidad del terreno, nuestra artillería a menudo no podía disparar contra ellos..
Las acciones de los aviones de ataque soviéticos en las montañas también se complicaron debido a la falta de un equipo de navegación perfecto en el Il-2 y una disminución en las áreas de trabajo de la navegación aérea de radio-técnica terrestre. En estas condiciones, la tripulación de vuelo tuvo que prestar suma atención al estudio de la próxima zona de vuelo utilizando mapas en relieve, mapas a gran escala, así como fotografías de cruces de carreteras, cadenas montañosas, valles, asentamientos y otros puntos de referencia. En lecciones grupales, aquellos que habían volado previamente sobre las montañas compartieron sus observaciones con el resto. Para consolidar el conocimiento, cada piloto reprodujo de memoria en una caja especialmente preparada con arena el relieve del área de combate planificada con todos los hitos característicos. Además, en el curso del entrenamiento, el liderazgo de las unidades aéreas y los líderes de los grupos de ataque se dirigieron a la línea del frente, donde se familiarizaron con el terreno, los objetivos, el sistema de fuego del enemigo, y también aclararon las señales de interacción con tropas terrestres.
En interés de las acciones de la aviación de ataque terrestre, se previeron varias medidas adicionales. Para asegurar la retirada de los aviones al área de combate ubicada cerca de la línea del frente, se instalaron estaciones de radio de transmisión. Para garantizar una identificación rápida y confiable por parte de las tripulaciones de los aviones de ataque de los asentamientos en su territorio, la mayoría de ellos grabó carteles convencionales en el suelo (las primeras letras de los nombres de los asentamientos miden 20x40 m). Las direcciones de salida de los grupos de ataque a los objetivos fueron indicadas por paneles de señales, así como humo de colores. En las unidades terrestres de avanzada, se ubicaron controladores de aeronaves con estaciones de radio, que llevaron a cabo la designación de objetivos, la orientación e hicieron todo lo necesario para evitar ataques aéreos accidentales contra sus tropas.
Vale la pena señalar que el difícil terreno montañoso no solo creó dificultades, sino que a menudo también ayudó a las acciones de los aviones de ataque. Su uso competente por parte de los pilotos permitió ocultar el vuelo y sorprender al ataque. Por lo tanto, los líderes de los grupos, junto con los pilotos, antes de una salida de combate, además de un estudio minucioso del relieve y los puntos de referencia característicos, seleccionaron cuidadosamente la ruta de vuelo, determinaron el orden de maniobra sobre el objetivo y la salida después del ataque. en su territorio.
Muy a menudo, las condiciones climáticas hicieron sus ajustes a las acciones del avión de ataque. El clima de montaña depende en gran medida de factores como la altitud, la ubicación geográfica, la proximidad a cuencas marinas o desiertos, etc. Las cadenas montañosas son barreras poderosas que frenan el movimiento horizontal de masas de aire cálido y frío y las obligan a elevarse. Las consecuencias de tales movimientos son la formación de niebla y nubes, precipitaciones repentinas, etc. Por la mañana, los valles y desfiladeros suelen estar cubiertos de nieblas y neblina espesa, y por la tarde, se forman montones de nubes a alturas de uno a dos kilómetros. Todos estos factores requerían que los pilotos pudieran realizar vuelos por instrumentos y lanzar ataques de asalto desde detrás de las nubes, guiados por comandos de guía desde el suelo. Por ejemplo, en el otoño de 1944 en los Cárpatos, un seis IL-2 del 8vo VA, liderado por el art. El teniente Makarov, se dirigió a un objetivo determinado, que resultó estar cubierto por nubes. Luego, el control del grupo fue asumido por el piloto de la aeronave Major Kazakov, quien observó visualmente al enemigo desde su posición. El líder siguió claramente sus instrucciones, y el Il-2 llevó a cabo un bombardeo exitoso, sofocando el fuego de varias baterías de artillería.
Al prepararse para las misiones de combate, los pilotos también tuvieron en cuenta las fluctuaciones de temperatura (altas temperaturas durante el día y las heladas son frecuentes en la noche y en las horas de la mañana), la variabilidad del viento, la presencia de poderosas corrientes de aire ascendentes y descendentes, fuertes contrastes climáticos. (despejado en las estribaciones, y lluvia o nieve). Al mismo tiempo, los comandantes y el personal de las unidades de aviación de asalto, con el fin de recopilar datos para una evaluación integral de la situación actual y tener en cuenta todos estos factores, aumentaron el número de tripulaciones que realizan reconocimientos y reconocimientos adicionales del clima. Solo los pilotos más experimentados fueron entrenados para realizar tareas individuales, la composición de los grupos de ataque, las rutas y los perfiles de vuelo se determinaron cuidadosamente (debido a la lejanía de la base, la profundidad de acción de la aviación de asalto disminuyó).
En un terreno llano y ordinario, los aviones generalmente se ubicaban a una distancia de 30 a 50 kilómetros de la línea del frente. Pero en áreas montañosas tales condiciones de base no pudieron ser logradas por el comando, lo que se explica fácilmente por la dificultad de elegir y equipo técnico de aeródromos. Entonces, durante el período de la defensa del Cáucaso, los aeródromos de la aviación de asalto se ubicaron a 120-150 km, y durante la ofensiva en los Cárpatos, a 60-250 km de la línea del frente. Y solo durante las operaciones en el Ártico estuvieron más cerca (a una distancia de unos 50 km). Esta circunstancia ha provocado en repetidas ocasiones el atestado de aviones. Entonces, en abril de 1944, durante la liberación de Crimea, se desplegaron 2-3 regimientos aéreos en cada uno de los aeródromos del 4 VA del general K. Vershinin. La cuestión de la maniobra del aeródromo adquirió especial urgencia durante la ofensiva de las fuerzas terrestres. En terreno plano, el avión de ataque se trasladó al tercer o cuarto día, mientras avanzaba las fuerzas terrestres 50-80 km. En la montaña, a pesar de la ralentización del ritmo de la ofensiva, su rezago fue significativo. Entonces, en la operación ofensiva de Debrecen en octubre de 1944, el comandante del quinto VA, el general S. Goryunov, debido a la falta de sitios adecuados para aeródromos, logró llevar a cabo solo un redespliegue de unidades del ejército aéreo, incluidas las unidades de asalto. Además, fue posible hacer esto solo cuando las fuerzas del segundo frente ucraniano ya habían cruzado la cresta principal de los Cárpatos, es decir, Pasó hasta 160 km. Tales dificultades aumentaron el tiempo de reacción del avión de ataque a las órdenes de las tropas y redujeron el tiempo promedio sobre el objetivo en 1, 5-1, 7 veces a 20 minutos.
La efectividad de los ataques de los aviones de ataque soviéticos en las montañas dependía significativamente de la organización competente de la interacción con las unidades de las fuerzas terrestres. Las formaciones de armas combinadas operaban principalmente en áreas aisladas, por lo que la interacción se llevó a cabo en el marco de las operaciones del ejército. El mando de los ejércitos de armas combinadas en sus decisiones determinaba, entre otras cosas, las tareas, los objetos, así como el tiempo de actuación de la aviación de asalto. Las instrucciones del comando de armas combinadas se reflejaron en la tabla de interacción planificada, que se perfeccionó aún más de acuerdo con la evolución de la situación y las misiones de combate emergentes de las fuerzas terrestres.
En algunos casos, incluso se desarrollaron instrucciones especiales especiales para la interacción de las fuerzas de la aviación con las fuerzas terrestres. Por ejemplo, por orden del comandante del Cuarto Frente Ucraniano, General del Ejército I. Petrov, de fecha 16 de octubre de 1944, se asignó la tarea a los oficiales y generales de todas las ramas de las fuerzas armadas de estudiar las Instrucciones sobre la interacción de la aviación con las fuerzas terrestres en la montaña”, instrucciones que definen el procedimiento de interacción, y para lograr la efectividad utilizando los resultados de las acciones de nuestra aviación.
Además, por la misma orden, el comandante del 8vo VA, el teniente general V. N. Se ordenó a Zhdanov que organizara una sesión de entrenamiento de tres días con oficiales especialmente seleccionados, que luego deberían ser enviados a las tropas para brindar asistencia práctica en la organización de la designación de objetivos desde el terreno y el control sobre la designación de sus posiciones; y también para llevar a cabo sesiones de entrenamiento con controladores de aeronaves regulares con el fin de mejorar las habilidades de guiar aviones de asalto a objetivos terrestres.
Ciertos temas de interacción (aclaración de los objetivos de los ataques, el orden de designación del borde de ataque, identificación mutua, designación de objetivos, comunicaciones, etc.) se resolvieron directamente sobre el terreno. Si era imposible hacer esto, se utilizaron mapas a gran escala, así como esquemas en relieve y esquemas fotográficos. Indicativo, por ejemplo, es la experiencia de las formaciones de asalto aéreo del 8º Ejército Aéreo, en las que, en preparación para los vuelos en los Cárpatos, se realizaron diseños especiales de relevo, diagramas de los hitos más característicos y objetivos de los ataques. Al final, los líderes de los grupos sobrevolaron la zona de las hostilidades planificadas con el fin de consolidar el conocimiento del terreno, los hitos y aclarar las rutas.
La situación a menudo se desarrolló de tal manera que los aviones de ataque se convirtieron en el único medio que podía brindar apoyo a las fuerzas terrestres. Para lograr esta tarea, el avión de ataque tuvo que operar directamente cerca del borde delantero. Esto requería alta precisión para alcanzar un área determinada, confiabilidad para detectar e identificar puntos de referencia y objetivos, construir maniobras para un ataque que excluiría la entrega de ataques erróneos a personas amigas.
Las unidades de aviación de asalto realizaron principalmente operaciones escalonadas en grupos de hasta 10-12 aviones. Delante, por regla general, a una distancia temporal de 10 a 15 minutos, un oficial de reconocimiento adicional lo siguió al amparo de los cazas, despejando el espacio aéreo y suprimiendo la defensa aérea del objetivo. Después de completar su tarea, el oficial de reconocimiento adicional regresó, se reunió con los aviones del grupo de ataque en el lugar establecido y, actuando como líder, los llevó al objetivo. Las difíciles condiciones de vuelo obligaron a los grupos a acercarse a una altitud de unos 1.500 metros en una "columna" de enlaces (pares) dispersos sobre la profundidad de las formaciones de batalla, que luego se reconstruyen a un rumbo y descienden a alturas de unos quinientos a seiscientos metros.. Los controladores aéreos proporcionaron una asistencia significativa a la aeronave de ataque, quienes, por radio, informaron a los presentadores sobre la situación aérea, terrestre y meteorológica, llevaron a cabo la designación de objetivos, la orientación y, de ser necesario, la reorientación.
Los pilotos atacaron objetivos en movimiento, solos o en parejas, desde una suave zambullida en un ángulo de 15-20 °, disparándoles primero con cañones y ametralladoras, y luego lanzando bombas de fragmentación altamente explosivas o altamente explosivas, equipadas con fusibles de choque. Los pilotos del Il-2 sacaron sus vehículos del ataque a lo largo de los valles y gargantas de las montañas y, habiéndose reorganizado en una formación de batalla "circular", llevaron a cabo varios ataques más contra el objetivo. Para aumentar la duración del impacto sobre el enemigo, alternaron enfoques de combate con inactivos. Tras finalizar el ataque, los aviones se dirigieron hacia su territorio. La reunión de grupos se realizó sobre una "serpiente" o en línea recta, gracias a la disminución de la velocidad de los líderes.
En las zonas montañosas, también se realizaron ataques concentrados por grandes grupos de aviones de ataque contra puntos fuertes enemigos ubicados en las alturas, concentraciones de tropas enemigas en las carreteras y en amplios valles, y agrupaciones de contraataque y contraataque. Entonces, en el territorio de Rumania el 22 de septiembre de 1944, los nazis, yendo repetidamente a contraataques, resistieron obstinadamente a las tropas del 27 Ejército que avanzaban en la dirección de Kaluga (comandado por el Coronel General S. G. Trofimenko). Por orden del comandante del 2º Frente Ucraniano, Mariscal de la Unión Soviética R. Malinovsky, las unidades de aviación de asalto del 5º VA en grupos de hasta 24 aviones Il-2 infligieron varios ataques concentrados en varias alturas. Los pilotos realizaron 230 salidas. Su acción efectiva aseguró el mayor avance de las tropas soviéticas. Durante la operación Petsamo-Kirkenes, el 7 de octubre de 1944, 63 aviones de ataque de la 7.a Fuerza Aérea del general I. carretera desde el monte B. Karanvaisch hasta el pueblo de Luostari. Como resultado, el sistema de defensa se interrumpió, el enemigo se desmoralizó y las unidades del 14º Ejército capturaron rápidamente sus fortalezas.
Cuando operaba en interés de las fuerzas terrestres en las montañas, la maniobra antiaérea de los aviones de ataque era significativamente difícil y, a menudo, imposible. Por lo tanto, los pilotos lucharon con los sistemas de defensa aérea del enemigo de manera activa. Los controladores de aeronaves les fueron de gran ayuda. Descubrieron la ubicación de las posiciones de artillería antiaérea con anticipación y transmitieron las coordenadas a los principales grupos de choque. Dependiendo de la situación, las tareas de supresión de la defensa aérea enemiga antes de atacar los objetivos asignados fueron realizadas por todas las tripulaciones de los grupos o solo por los especialmente entrenados. Durante el ataque, los artilleros aéreos dispararon en las laderas de las montañas circundantes, desde donde fue posible disparar contra la aeronave con armas de fuego y ametralladoras.
En terreno montañoso, los aviones de ataque también realizaron las tareas de perseguir a un enemigo en retirada, interrumpir el tráfico, aislar el área de hostilidades y realizar reconocimientos aéreos. Il-2 atacó a grupos de fuerzas que intentaban separarse o separarse de nuestras unidades de vanguardia, estaciones de ferrocarril, escalones y convoyes de transporte motorizado del enemigo. La designación de objetivo a los grupos de ataque fue dada por las tripulaciones de reconocimiento adicionales que habían partido un poco antes. Pero en algunos casos, esto no sorprendió. Es por eso que las rutas de vuelo se eligieron a menudo de tal manera que los grupos de ataque alcanzaran un hito característico ubicado a 15-20 km de un objeto determinado. Habiendo encontrado al enemigo, el líder realizó un giro y el avión de ataque apareció repentinamente sobre el objetivo. Por ejemplo, en Manchuria, en la región de Guggenzhen, seis IL-2, liderados por el art. El teniente Chernyshev, actuando de esta manera, atacó un convoy japonés de vehículos compuesto por 60 camiones desde detrás de las colinas. El avión de ataque dio el primer golpe por parejas en movimiento, con un giro de 60 ° a lo largo del valle. Los siguientes ataques se llevaron a cabo desde el "círculo". Después de ocho llamadas, unos diez vehículos fueron destruidos. Los otros cincuenta kilómetros del camino del convoy hasta la estación de tren de Fozlin también estuvieron acompañados de ataques de varios grupos más. Seis incursiones grupales resultaron en la destrucción de 30 vehículos enemigos.
Mientras se aislaba la zona de hostilidades, se practicaba activamente la "caza libre". Utilizando condiciones meteorológicas difíciles y relieve del terreno, los aviones de ataque - "cazadores", actuando solos o en parejas, muy a menudo atacan repentinamente objetivos. Cabe señalar que no solo las tropas en marcha, los escalones ferroviarios y los convoyes de transporte, sino también los barcos y barcazas en los grandes ríos fueron objeto de huelgas.
Los aviones de ataque llevaron a cabo reconocimientos aéreos en el camino con la implementación de otras tareas. Casi no hubo vuelos separados para el reconocimiento aéreo, ya que, con raras excepciones, el avión Il-2 carecía del equipo de reconocimiento apropiado. Paralelamente, se realizaron vuelos de reconocimiento visual que terminaron, en la mayoría de los casos, con el golpe al enemigo.
Así, las peculiaridades de las acciones de los aviones de ataque a tierra en las zonas montañosas estuvieron determinadas principalmente por las condiciones físicas, geográficas y meteorológicas de estas últimas. Estos incluyeron: especificidad de la preparación y ejecución de vuelos; maniobra limitada, la elección de tipos y formas de formaciones de batalla, métodos de apuntar y bombardear, medios destructivos. Dificultades significativas en la orientación visual y la detección de objetos de impacto objetivo, el uso de equipos de radio terrestres; la complejidad de organizar un apoyo integral para los grupos de ataque, así como su control y su interacción con las fuerzas terrestres. Al mismo tiempo, los resultados de las acciones indican que la aeronave de ataque realizó con eficacia sus tareas y de muchas maneras contribuyó al éxito de las acciones de las fuerzas terrestres. La experiencia adquirida por el avión de ataque soviético Il-2 durante los años de guerra fue luego ampliamente utilizada por las tripulaciones del avión de ataque Su-25 durante las operaciones de combate en las regiones montañosas de Afganistán.
