La Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Yugoslavia entró en la guerra civil dividida en tres cuerpos, armados con alrededor de 800 aviones y helicópteros, de los cuales más de 100 cazas MiG-21 y MiG-29, más de 100 helicópteros de combate y transporte, organizativamente consolidados en tres cuerpo de aviación.
Además de la tecnología bastante moderna, la Fuerza Aérea Yugoslava tenía personal de vuelo bien entrenado. Así es como el piloto jefe del OKB im. AI. Mikoyan, quien ayudó a los yugoslavos a dominar el MiG-29: "Tienen una técnica excelente, tienen un entrenamiento personal y habilidades técnicas muy fuertes. La Fuerza Aérea Yugoslava tiene requisitos muy altos para el personal y sus cualidades de combate". El tiempo de vuelo anual del piloto de la Fuerza Aérea JNA alcanzó una cifra muy impresionante: unas 200 horas.
Guerra de diez días en Eslovenia
La operación militar contra Eslovenia comenzó a las 5 de la mañana del 27 de junio, cuando unidades del Ejército Popular Yugoslavo se trasladaron para rodear la capital de la rebelde república de Ljubljana, tomar el aeropuerto internacional de la capital y ocupar puestos fronterizos en las fronteras con Austria, Hungría y Italia. A su vez, los eslovenos bloquearon los campamentos militares del JNA ubicados en su república.
A fines del 27 de junio, quedó claro que la operación se estaba desarrollando sin éxito. Las unidades y subunidades del JNA que comenzaron a avanzar fueron detenidas, al encontrar una resistencia fuerte y organizada. Luego hubo informes de que incluso durante la preparación para la introducción de tropas, no fue sin "filtración de información". Por ejemplo, el croata Stipe Mesic era el presidente del Presidium de Yugoslavia (de hecho, el presidente del país), que prácticamente paralizó sus actividades. Más tarde se trasladó a Croacia y dijo: "He cumplido con mi tarea, Yugoslavia ya no existe".
Como resultado, el liderazgo esloveno pudo familiarizarse con los planes operativos de antemano y utilizar esta información para organizar contramedidas efectivas. Solo a fines del 29 de junio el ejército federal logró romper las barreras eslovenas y transferir refuerzos a la frontera entre Yugoslavia y Austria.
El papel principal en el enfrentamiento con el JNA lo desempeñaron las Fuerzas de Defensa Territorial (TO) de Eslovenia. Estaban armados con un número suficiente de cañones antiaéreos y MANPADS "Strela-2M" de producción tanto soviética como local, lo que no podía dejar de afectar las pérdidas de la aviación federal.
Soldados del TO esloveno con un cañón antiaéreo de 20 mm M-75 y MANPADS "Strela 2M"
En total, los eslovenos anunciaron seis helicópteros derribados (en su mayoría Mi-8).
Eslovenos inspeccionando los restos de un helicóptero JNA derribado (presumiblemente Mi-8)
Los yugoslavos admitieron la pérdida de tres coches. Soy consciente de las circunstancias de solo dos pérdidas. La primera víctima de la guerra aérea de los Balcanes fue el transporte Gazelle. En la noche del 27 de junio de 1991, un helicóptero con una carga puramente pacífica (pan) apareció sobre la capital eslovena, Ljubljana, en busca de un lugar de aterrizaje adecuado. Este cargamento estaba destinado a la guarnición yugoslava, bloqueada por los residentes locales. Sin embargo, el misil MANPADS lanzado directamente desde la calle de la ciudad no dejó a los pilotos de helicópteros ni una sola oportunidad.
Residentes de Ljubljana, mirando los restos del helicóptero JNA Gazelle derribado el 27 de junio de 1991
El 3 de julio, un Mi-8 yugoslavo realizó un aterrizaje de emergencia en la parte sureste de Eslovenia. Los pilotos de helicópteros y el Mi-8 fueron capturados de inmediato por los residentes locales. Dado que el dispositivo estaba en un estado no volador, fue transportado a un aeródromo deportivo. Aquí lo pintaron de buena gana, le quitaron aquellos repuestos que consideraron necesarios y … olvidados.
Tras el final de las hostilidades, el liderazgo esloveno decidió que no necesitaban un helicóptero de este tipo (ya que se decidió formar la Fuerza Aérea en aviones de fabricación occidental). Luego pidió oficialmente recoger el Mi-8. Varios técnicos yugoslavos llegaron al aeródromo, evaluaron el alcance de los daños y organizaron reparaciones sobre el terreno, tras lo cual el helicóptero fue trasladado a la base aérea yugoslava más cercana.
Mi-8 del escuadrón de helicópteros 780 de la Fuerza Aérea JNA, capturado por los eslovenos el 3 de julio de 1991. y luego regresó a los yugoslavos
Los eslovenos hicieron requisar varios aviones de motor ligero a los clubes de vuelo locales. Estos dispositivos se utilizaron para transportar armas, armas compradas ilegalmente en Europa. La aviación federal intentó combatirlos y los pilotos del MiG-21 incluso subieron a interceptar varias veces. Sin embargo, hasta la fecha, no existe información confiable sobre los resultados de los vuelos. Los eslovenos también tenían algunos equipos de trofeo a su disposición: por ejemplo, el 28 de junio de 1991 (según algunas fuentes, su piloto simplemente desertó) un Gazelle en servicio, en el que pintaron marcas de identificación eslovenas y lo pusieron en funcionamiento. El coche se estrelló en un vuelo de entrenamiento el 6 de junio de 1994. Actualmente, se está demostrando en el lugar de despliegue permanente de la 15ª brigada (esta brigada, de hecho, es la Fuerza Aérea de Eslovenia), la fecha de su formación es 8 de octubre de 1991. Varios helicópteros civiles más, los eslovenos compraron ilegalmente en el extranjero.
Helicóptero "Gazelle" JNA, capturado por los eslovenos el 28 de junio de 1991
El comando yugoslavo utilizó aviones ampliamente en operaciones de combate, incluidos el J-21 Hawk, G-4M Super Galeb, J-22 Orao, MiG-21. Los aviones de ataque "Orao" y "Yastreb" actuaron en interés del ejército, "empujando" las columnas de vehículos blindados hacia el interior de la república. Se observaron varias docenas de ataques con bombas, en particular en el aeropuerto de Ljubljana (donde se destruyó el aerobús A-320), así como en los puestos fronterizos en la frontera con Austria e Italia.
Así, un par de MiG-21bis atacaron obstáculos eslovenos en la carretera Ljubljana-Zagreb con bombas de racimo británicas BL-755. Sin embargo, una vez, por error, se lanzó un ataque con bomba contra sus propias tropas, que perdieron tres muertos, trece heridos, un tanque M-84 y dos vehículos blindados de transporte de personal M-60 fueron destruidos, tres M-84 más y cuatro M- 60 resultaron dañados. Los helicópteros se utilizaron ampliamente para el suministro, así como para el transporte aéreo de pequeñas unidades de las Fuerzas Aerotransportadas y las fuerzas especiales.
Sin embargo, la supremacía aérea por sí sola no podía asegurar la victoria. Las ubicaciones de las unidades del JNA en Eslovenia seguían bloqueadas por las fuerzas de las formaciones armadas eslovenas y su situación se deterioraba rápidamente cada día debido a la falta de alimentos.
Un caza TO esloveno con un cañón antiaéreo de 20 mm M-75 observa la guarnición del JNA
Al mismo tiempo, la exacerbación de la situación política interna en Croacia amenazó las comunicaciones de las tropas en Eslovenia, que ya estaba alejada del grupo principal del JNA. El 3 de julio se dio la orden de retirar las tropas a sus lugares de despliegue permanente y el 4 de julio prácticamente cesaron las hostilidades activas en Eslovenia. El 7 de julio de 1991 se firmó un acuerdo de paz por mediación de representantes de la Unión Europea.
Guerra en Croacia
Los combates entre las formaciones de la milicia serbia y la Guardia Nacional croata (ZNG - Zbor Narodnoj Garde) comenzaron en mayo, pero las unidades del JNA no intervinieron abiertamente en los enfrentamientos entre croatas y serbios locales al principio.
Sin embargo, otros acontecimientos comenzaron a desarrollarse según el "escenario esloveno": los croatas comenzaron la "guerra de los cuarteles". De hecho, la mayoría de las guarniciones ubicadas en Croacia terminaron en un bloqueo. A finales de septiembre, los croatas pudieron establecer el control sobre 32 campamentos militares del JNA. Como resultado, apareció una gran cantidad de armas antiaéreas en la Guardia Nacional de Croacia: 180 cañones antiaéreos de calibre 20 mm, 24 ZSU M-53/59 "Praga", 10 ZSU-57-2, 20 anti -Ametralladoras de aviones.
Soldados de la Guardia Nacional de Croacia con ZPU-4 de 14,5 mm y MANPADS "Strela-2M"
La respuesta a las acciones de los croatas fue la ofensiva del JNA y muy pronto se desarrolló una guerra a gran escala con el uso generalizado de tanques y artillería en ambos lados. La aviación yugoslava se ha convertido en un medio importante de apoyo a las unidades del ejército y las milicias serbias en el principal teatro de operaciones (en Eslavonia oriental, Srem occidental y Baranja).
Además de realizar las tareas de apoyo aéreo cercano, la Fuerza Aérea JNA también desempeñó el papel de un "brazo largo" capaz de alcanzar a los croatas lejos de la línea del frente. El principal objetivo de estos ataques fue la capital de Croacia, Zagreb. Por ejemplo, el 7 de octubre, el Palacio Presidencial fue alcanzado por misiles guiados. Y en ese momento estaba el propio presidente Franjo Tudjman, que no resultó herido. En fuentes occidentales, esta incursión se atribuye a los cazas MiG-29 que utilizan el AGM-65 Maverick UR con un sistema de guía de imágenes térmicas. Sin embargo, los MiG-29 entregados a Yugoslavia (producto "9-12 B") solo podían usar armas no guiadas contra objetivos terrestres, por lo que esta versión es muy cuestionable. Además, la elección de armas diseñadas principalmente para la destrucción de objetivos de contraste térmico parece extraña. Probablemente, el ataque fue llevado a cabo por aviones de ataque J-22 Orao o G-4M Super Galeb, capaces de transportar misiles Maverick previamente adquiridos por los yugoslavos en Estados Unidos.
Los combatientes yugoslavos también estuvieron activos, tratando de combatir el flujo de armas de contrabando, que fueron transferidas a la república rebelde, principalmente por vía aérea. También lograron ciertos éxitos, el más ruidoso de los cuales se produjo el 31 de agosto de 1991, cuando un par de MiG-21 obligaron a un Boeing 707, que tenía matrícula ugandesa, a aterrizar en el aeropuerto de Zagreb. Después de la búsqueda, las autoridades federales confiscaron 18 toneladas de munición militar de fabricación sudafricana: rifles R4, municiones, granadas de rifle y más.
Por cierto, esta operación se preparó cuidadosamente, pero la inteligencia no pudo saber con certeza en qué avión se estaban transfiriendo las armas ilegales, por lo que los combatientes colocaron varios vehículos civiles. Además de Boeing, los pilotos de MiG interceptaron el Tu-154 de la aerolínea rumana TAROM y dos Adria Airways: DC-9-30 y MD-82 (un avión más de este tipo fue "servido" por "Galeba").
Con el estallido de las hostilidades a gran escala, las autoridades yugoslavas del 28 de septiembre de 1991 cerraron por completo el espacio aéreo sobre las regiones occidentales del país para los vuelos. Pronto quedó claro que los servicios secretos croatas utilizaron el Mi-8 perteneciente al ejército húngaro para el contrabando de Igla y Stinger MANPADS. Las tripulaciones de los helicópteros conocían los puntos débiles del sistema de defensa aérea de Yugoslavia: utilizaban "puntos ciegos" en el campo del radar o construían una ruta para que si se encontraba un helicóptero, no quedara tiempo para la interceptación de los cazas.
El 7 de enero de 1992, un objetivo aéreo no identificado entró en un área cerrada sobre Croacia. Los yugoslavos no recibieron ninguna notificación o solicitud de permiso para volar, por lo que el piloto Emir Sisich, que estaba en servicio de combate, fue llevado al aire en un caza MiG-21bis. El caza se lanzó al objetivo del grupo y el piloto lanzó el lanzador de misiles R-60. Un objetivo (el helicóptero Agusta-Bell AB 205A, propiedad de la Fuerza Aérea Italiana) fue derribado y cayó. El segundo objetivo (helicóptero AB 206B) realizó un aterrizaje de emergencia y así escapó. Resultó que el coche derribado pertenecía a la Comisión Europea y volaba con una "misión de seguimiento". Todos a bordo (un teniente coronel italiano y tres sargentos, así como un teniente naval francés) murieron.
Los yugoslavos fueron acusados de "asesinato colectivo y destrucción de la propiedad de la Comisión Europea" deliberadamente, ya que el helicóptero estaba supuestamente pintado de blanco y tenía marcas de identificación claramente visibles, y las autoridades yugoslavas parecían haber sido conscientes de la inminente huida con antelación. En 1993, las autoridades croatas condenaron a Sisic in absentia a 20 años de prisión, y los italianos lo incluyeron en la lista internacional de buscados. Sisich continuó su carrera como piloto del transporte militar An-26. El 11 de mayo de 2001, cuando Sisic, gravemente enfermo, fue a Hungría en busca de medicamentos, fue arrestado y trasladado a Italia, donde, tras un juicio de siete días, fue condenado a cadena perpetua. Es significativo que el juicio se llevó a cabo a puerta cerrada … El tribunal italiano no tuvo en cuenta que el piloto actuó estrictamente de acuerdo con las órdenes y derribó un helicóptero que violó el espacio aéreo de Yugoslavia sin permiso. Posteriormente, la cadena perpetua se cambió a 15 años de prisión. En 2006, Sisic fue entregado a Serbia para que cumpliera su condena y el 9 de mayo de 2009 fue puesto en libertad tras siete años de prisión por el honesto cumplimiento de su deber militar. El propio Sisic está convencido de que derribó un Mi-8 croata lleno de carga militar: la explosión del helicóptero fue demasiado fuerte después de ser alcanzado por un misil que, en su opinión, volaba en la sombra de radar de un helicóptero de la UE. Afirma que en documentos judiciales encontró información sobre el aterrizaje de un segundo helicóptero de la UE, lo que confirma la presencia de un tercer avión de identidad no identificada. Según Sisich, el cohete golpeó el tercer helicóptero, cuya explosión dañó el brazo de cola AB.205, como resultado de lo cual el helicóptero cayó y los miembros de la misión de la UE murieron. Por cierto, no hubo rastros de fuego en los cuerpos de los miembros muertos de la misión de la UE (requerido para una explosión), y esto sugiere que los que estaban a bordo del AB.205 murieron cuando el helicóptero golpeó el suelo, y no como un resultado de una explosión.
A diferencia de Eslovenia, las pérdidas de la Fuerza Aérea JNA en Croacia fueron muy significativas: 41 aviones derribados en noviembre de 1991 (según datos croatas). A mediados de 1992, los serbios habían reconocido la pérdida de 30 aviones y helicópteros. Un nivel tan alto de pérdidas se explica, en primer lugar, por un sistema de defensa aérea mucho más poderoso: por ejemplo, además de los Arrows, los croatas también tenían los MANPADS Stinger y Mistral "cuidadosamente" suministrados por Occidente.
Un luchador de la Guardia Nacional de Croacia con el Strela 2M MANPADS de producción yugoslava
Estaban armados con muchos más cañones antiaéreos (capturados en las guarniciones del JNA), cuyos cálculos en realidad reclaman la mayor parte de las victorias.
Cañón antiaéreo croata de 20 mm "Hispano-Suiza" M-55A4V1 en una posición de tiro cerca de la ciudad de Dubrovnik
Así, los MANPADS Strela-2M e Igla, junto con la artillería antiaérea de pequeño calibre, se convirtieron en la "columna vertebral" de la defensa aérea croata, que en un principio no contaba con aviones de combate ni con la Fuerza Aérea en general.
SPAAG BOV-3 croata, capturado de JNA
Sin embargo, no descarte las fugas de información. Los horarios de vuelo programados de la Fuerza Aérea Yugoslava a menudo no eran un secreto para los croatas.
No es posible dar una lista completa de pérdidas de la Fuerza Aérea JNA, ya que solo llegaron a la prensa datos fragmentarios. Solo se pueden señalar algunos hechos:
- El 16 de julio fue derribado el avión de ataque G-4 Super Galeb.
Fragmento del ala Super Galeb, derribado el 16 de julio
- El 21 de agosto, el MiG-21bis no regresó de una salida de combate.
- 24 de agosto de 1991 derribado por fuego antiaéreo J-21 "Hawk". El piloto expulsado.
- El 25 de agosto, durante el aterrizaje (probablemente debido a daños de combate), un MiG-21bis se estrelló, el piloto murió.
- El 16 de septiembre de 1991, el J-21 "Yastreb" fue derribado por fuego antiaéreo. El piloto expulsado.
- El 17 de septiembre, el Galeb fue derribado.
El mismo día, el J-21 Hawk y el moderno avión de ataque G-4 Super Galeb fueron derribados. Los pilotos expulsados.
- El 18 de septiembre, dos MiG-21bis fueron víctimas de la defensa aérea croata. El primer MiG fue atacado por cañones antiaéreos croatas después de varias aproximaciones sucesivas al objetivo. Su piloto intentó "tirar" de su coche destrozado hacia un lado para ponerlo en la "panza" en el campo entre las posiciones serbia y croata. Sin embargo, al acercarse a él, el avión tocó árboles y explotó al impactar contra el suelo. El piloto fue expulsado de la cabina en el impacto (el asiento eyectable puede haberse disparado espontáneamente) y los croatas encontraron su cuerpo. Posteriormente, se publicaron fotografías del lugar del accidente de este MiG en la prensa croata y occidental.
El segundo MiG-21bis fue derribado por un misil MANPADS, el piloto pudo expulsarlo, pero fue capturado.
- El 19 de septiembre de 1991 fue derribado el NJ-22 Orao. El piloto expulsado y capturado
- El 20 de septiembre, los misiles MANPADS derribaron dos aviones a la vez: "Galeb" y "Yastreb". El piloto de Hawk murió.
Restos del "Halcón" yugoslavo, derribado el 20 de septiembre
- El 17 de octubre fue derribado el J-21 "Hawk". El piloto murió en la eyección.
- en octubre (no se ha establecido el número exacto) el MiG-21bis fue derribado. No hay información sobre el destino del piloto.
- El 4 de noviembre, el J-21 "Hawk" fue alcanzado y se estrelló en territorio controlado por el JNA. El piloto expulsado.
- El 8 de noviembre, otro Galeb fue abatido. El piloto murió. El mismo día, el MiG-21R fue derribado, el piloto fue expulsado y sobrevivió.
- El 9 de noviembre de 1991, el MiG-21bis fue derribado. El piloto expulsado y capturado. G-4 Super Galeb fue derribado el mismo día. Ambos pilotos fueron expulsados.
Los restos de un MiG-21bis de la Fuerza Aérea Yugoslava, derribado por la defensa aérea croata el 9 de noviembre de 1991. Museo de la Guerra de Independencia de Croacia
- El 12 de noviembre, un misil MANPADS derribó un J-21 Yastreb. El piloto expulsado y capturado.
- El 15 de noviembre, otro J-21 "Hawk" fue derribado sobre el mar. El piloto fue expulsado y rescatado por la Armada de Yugoslavia.
Sin embargo, según la experiencia de las operaciones de combate, el mismo "Super Galeb" ha demostrado ser un vehículo completamente confiable, capaz de "sostener" daños de combate. Entonces, el 21 de septiembre, G-4 "atrapó" un misil Strela-2M MANPADS en la sección de cola. Sin embargo, el avión permaneció en el aire y el piloto pudo aterrizarlo en el aeródromo. Es significativo que más tarde el automóvil fue restaurado en el campo, y su sección de cola ahora está en un museo.
La sección de cola del G-4 "Super Galeb" dañado en el Museo Aeronáutico de Belgrado
El uso (o no uso) de combate de los cazas MiG-29 en Croacia plantea muchas preguntas. Las fuentes occidentales están llenas de referencias a la participación del "vigésimo noveno" en los acontecimientos que se desarrollan. Además, los croatas afirman que se derribó un MiG-29. Según ellos, el avión resultó gravemente dañado por el fuego de artillería antiaérea, pero el piloto pudo tirar de la línea del frente y se expulsó sobre Serbia. En el lado yugoslavo, esto no está confirmado, pero el hecho de que al comienzo de la agresión de la OTAN en 1999, la Fuerza Aérea Yugoslava solo tenía 13 MiG-29 de los 14 recibidos en 1988 sugiere algunas reflexiones.
Durante las hostilidades, el JNA utilizó activamente helicópteros. Las gacelas que usaban el 9M32 Malyutka ATGM participaron en la destrucción de vehículos blindados croatas. Los Mi-8 se utilizaron como transporte, así como para búsqueda y rescate. A pesar de que los vuelos tuvieron lugar principalmente en la zona de primera línea, los croatas derribaron solo un helicóptero, el 4 de octubre de 1991.
Con el comienzo de la guerra, los croatas también tomaron ciertas medidas para crear (o como preferían decir "resurgimiento") su propia fuerza aérea (Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo - HRZ). Estaban encabezados por Imra Agotic, quien anteriormente había servido con el rango de coronel en las unidades de ingeniería de radio de la Fuerza Aérea JNA. Naturalmente, en el ejército recién creado, se convirtió en general.
Dado que, después de que las tendencias hacia la desintegración del Estado se hicieron evidentes, las autoridades yugoslavas tomaron el control de todos los aviones en su territorio, hubo varias fuentes de equipamiento aeronáutico para la nueva Fuerza Aérea. Uno de ellos fue la deserción de pilotos croatas en sus propios aviones y helicópteros. Por lo tanto, Croacia finalmente adquirió tres MiG-21. El más famoso fue el vuelo del capitán Rudolf Pereshin. El 30 de octubre de 1991, voló en un avión de reconocimiento MiG-21R a Austria, aterrizando en el aeropuerto de Klagenfurt. Pereshin explicó el motivo de su deserción de la siguiente manera: "¡Soy croata y no dispararé contra los croatas!" Los austriacos detuvieron el avión hasta el final de las hostilidades, pero no retuvieron al piloto. Cuatro días después, Pereshin se unió a la Fuerza Aérea de Croacia.
El avión permaneció en el aeródromo de Austria. Sin saber qué hacer con él, los austriacos, al final, con la ayuda de especialistas de la ex RDA, lo desmantelaron y lo guardaron en una base de tanques. Para la exposición, se reunió una vez más, no se sabe nada sobre su futuro destino.
Posteriormente, Pereshin se convirtió en el comandante del primer escuadrón de combate croata, en mayo de 1995, durante una ofensiva en Krajina serbia, fue derribado por la defensa aérea serbia y murió. Ahora la Academia de la Fuerza Aérea de Croacia lleva su nombre.
Los croatas recibieron su primer helicóptero el 23 de septiembre de 1991, cuando un piloto herido del Mi-8 yugoslavo realizó un aterrizaje de emergencia en su territorio. El helicóptero recibió su propio nombre "Stara Frajala" (anciana). Después de una simple remodelación, el automóvil fue adoptado por la Fuerza Aérea de Croacia. El 4 de noviembre, el G8 volvió a realizar un aterrizaje de emergencia: la infantería croata disparó por error contra el helicóptero. Después de este incidente, se pintó una gran "shakhovnitsa" croata en el fuselaje y el brazo de cola del helicóptero. "The Old Lady" voló con la Fuerza Aérea de Croacia hasta 1999.
"Old Lady": el primer Mi-8T croata
El primer caza de la Fuerza Aérea de Croacia fue el MiG-21bis, secuestrado el 4 de febrero de 1992. En HRZ, el avión recibió un nuevo número: 101.
Además de los MiG, los pilotos desertores volaron un Mi-8 y un Gazelle a Croacia. Sin embargo, esta técnica no participó en las hostilidades, en parte por su escaso número, en parte por las dificultades en el suministro de repuestos, en parte para no crear problemas a sus artilleros antiaéreos, quienes, sin mucha vacilación, estaban acostumbrados a Dispara a cualquier MiG que apareciera en su campo de visión. o "Gacelas".
Mientras que el MiG, cuidadosamente escondido de los yugoslavos, desempeñaba el papel de una especie de "arma psicológica", las máquinas completamente diferentes entraron en batalla. El primer intento de compensar la falta de material fue la adopción, el 3 de septiembre de 1991, de una resolución por parte del gobierno croata sobre el registro de todas las aeronaves en la república que pudieran ser utilizadas con fines militares. El helicóptero Bell 47J incluso se retiró de la colección del museo y se restauró para que pudiera volar.
Los croatas movilizaron todos los aviones del "aeroclub", la mayor parte de los cuales eran UTVA-75. Pero el "primer violín" fue jugado por numerosos aviación agrícola. Se basó en un destacamento de aviación agrícola, donde había unos diez An-2.
Croata An-2
Todo este "esplendor" se complementa con varias "sesna" de diversas modificaciones: A-180 Ag-Truck, A-186 Ag-Wagon y Pipers RA-18.
Piper PA 18-150 Fuerza aérea croata
Los aviones fueron armados de urgencia: "Sesny" y "Pipers" recibieron una suspensión por bombas de pequeño calibre (que a veces usaban minas de mortero de 3 kg), y desde el "maíz" lanzaron bombas caseras y contenedores con combustible por la puerta lateral. a mano. Algunos An-2 estaban equipados con receptores de sistemas de navegación por satélite GPS para operaciones nocturnas. Uno de los técnicos croatas del An-2 (hay pruebas de que los especialistas de Gran Bretaña ayudaron) se convirtió en un "mini-AWACS", después de haber instalado un equipo de reconocimiento de radio y un radar.
Toda esta "aviación" volaba exclusivamente de noche, ya que durante el día el cielo pertenecía a la Fuerza Aérea Yugoslava. No hay información exacta sobre el número y los resultados de los vuelos. Por ejemplo, solo An-2 realizó 68 vuelos nocturnos durante el período del 3 de noviembre al 2 de diciembre. La efectividad de su bombardeo dejó mucho que desear y pérdidas especiales, muy probablemente, los serbios no sufrieron. Pero An-2 prácticamente "echó a perder la sangre" de los yugoslavos, por lo que intentaron luchar contra ellos.
El 11 de noviembre de 1991, An-2 chocó con cables, la tripulación escapó con moretones. El 26 de enero de 1992, otro An chocó con los cables de la línea eléctrica, cinco de las seis personas a bordo murieron.
A pesar de su edad más que sólida y datos técnicos obsoletos, el avión resultó ser un "hueso duro de roer" para la defensa aérea serbia. Los misiles MANPADS resultaron ineficaces, ya que la débil firma térmica del motor de pistón no permitió que el cabezal de búsqueda capturara el objetivo de manera confiable. La prensa describió un caso en el que el piloto del croata An-2 se escapó de 16 (!) Misiles que le dispararon. El radar de defensa aérea de rango medio 2K12 Kvadrat en modo automático tampoco fue diseñado para rastrear objetivos aéreos de baja velocidad. Dicen que en algunas partes del JNA, armados con "Cuadrados", los reclutas recibieron un permiso de ausencia para escoltar a An-2 en modo manual; este trabajo se consideró mucho más difícil que escoltar aviones a reacción. Aún así, el 2 de diciembre de 1991, el cálculo del sistema de misiles de defensa aérea Kvadrat pudo alcanzar un An-2 croata con un cohete. Los cuatro miembros de la tripulación murieron (ambos pilotos, en el pasado, eran pilotos de la Fuerza Aérea JNA, pilotando los aviones de combate MiG-21 y MiG-29). Otro An-2 fue derribado por artilleros antiaéreos. Ningún otro avión fue alcanzado.
El 8 de septiembre, al atacar el aeródromo de los aviones de ataque Galeb, un An-2 fue destruido, y una semana después, varios más.
Vayamos a la batalla y al entrenamiento de UTV. Al menos dos RPG M79 Osa de 90 mm se suspendieron debajo de las consolas de las alas en al menos dos aviones. Armados de esta manera, participaron en varios ataques nocturnos contra posiciones serbias, con los pilotos volando con gafas de visión nocturna.
Bajo la presión política más poderosa de Occidente (en ese momento la URSS se había derrumbado y los nuevos gobernantes rusos no tenían tiempo para los problemas de los Balcanes), Belgrado tuvo que detener a sus tropas y en la primavera de 1992 acordó una tregua. Según el acuerdo firmado, se enviaron tropas de la ONU a Croacia durante tres años. Sin embargo, en un tercio del territorio de Croacia (en el que vivían los serbios) permanecía en manos del ejército yugoslavo, se proclamó la República de la Krajina Serbia. Según el mismo acuerdo, las tropas federales debían abandonar Croacia. Naturalmente, la mayoría de las existencias militares del JNA no fueron evacuadas a Serbia, sino transferidas a las formaciones armadas de la Krajina serbia. Al mismo tiempo, surgió la "Fuerza Aérea" de esta república.
Según los acuerdos, los serbios no podían tener un ejército, solo una policía. Por lo tanto, el elemento de aviación recibió el nombre oficial de Escuadrón de Helicópteros de la Milicia Krajina. El día de fundación de esta unidad se considera el 5 de abril de 1992. Tanto el comandante de la unidad como toda la tripulación de vuelo estuvieron representados por inmigrantes de Krajina que sirvieron en la Fuerza Aérea JNA. También proporcionaron equipo: alrededor de una docena de Gacelas y varios Mi-8. Estos helicópteros recibieron un color policial blanco y azul y sus propias marcas de identificación. La tarea principal se determinó patrullando la frontera para evitar la penetración de comandos croatas. Naturalmente, el comando usó la unidad para transporte y comunicaciones.
Avión ligero polivalente de la Fuerza Aérea de la Krajina Serbia PZL.104 Wilga
Los croatas tampoco se quedaron de brazos cruzados y en un tiempo récord adquirieron una fuerza aérea completamente moderna. Una vez más, no fue sin deserción. Otros dos MiG-21bis fueron secuestrados de un aeródromo en Serbia por pilotos croatas.
Combatiente yugoslavo MiG-21bis, secuestrado en Croacia el 15 de mayo de 1992
Los funcionarios croatas estaban como agua en la boca cuando se les preguntó de dónde venían el resto de los MiG-21, los helicópteros de combate Mi-24, así como los helicópteros de transporte Mi-8 y Mi-17. En mayo-junio de 1992, Croacia adquirió 11 helicópteros de combate Mi-24D y Mi-24V. Sus orígenes también siguen siendo misteriosos. Durante la guerra, Croacia también pudo comprar 6 Mi-8T y 18 Mi-8MTV-1 (sin embargo, solo 16 sobrevivieron hasta el final de la guerra). Después del final de la guerra, todos los Mi-8T fueron desmantelados y los Mi-8MTV se reunieron en dos escuadrones. Más tarde fueron reemplazados por un Mi-171Sh más moderno. Los croatas también recibieron los mejores misiles aire-aire de corto alcance del mundo, el R-60, en ese momento. Su entrenamiento fue llevado a cabo por pilotos y técnicos que habían servido anteriormente en el 8º Escuadrón de Cazas de la antigua Fuerza Aérea de la RDA. Para ocultar el número de aviones en servicio con la Fuerza Aérea de Croacia, los números de cola hasta finales de la década de 1990. se aplicaron solo en los nichos del tren de aterrizaje principal. Los aviones volaron "anónimos".
Según la versión oficial, los croatas ensamblaron los 24 cazas MiG-21 bis a partir de piezas de repuesto y aviones abandonados en una planta de reparación de aviones en Velika Gorica. Por sugerencia de los periodistas alemanes, se difundió ampliamente la versión de que la mayor parte de este equipo, antes de entrar en Croacia, llevaba la insignia del Ejército Nacional Popular de la RDA. Sin embargo, en realidad, solo un An-2TP llegó a los croatas desde Alemania, además, la Fuerza Aérea de la NNA de la RDA no tenía ningún "cocodrilo" de la modificación Mi-24V. Probablemente, los arsenales croatas fueron reabastecidos con equipo de aviación heredado por los países "recién formados" que surgieron sobre los escombros de la Unión Soviética. Muy a menudo, a este respecto, se menciona Ucrania, cuyas estructuras estatales nunca han sufrido "complejos" especiales en la elección de los clientes al vender armas …
