A principios de los 60, Tito se reconcilió con el liderazgo de la URSS. A partir de ese momento, la Fuerza Aérea Yugoslava volvió a centrarse en el uso de la tecnología soviética. Hasta su colapso, la URSS siguió siendo el principal proveedor de equipos de aviación para Yugoslavia: por la parte de aviones y helicópteros soviéticos en servicio en Yugoslavia, durante el período de 1945 a 1992. representa el 26%. Un lugar especial en la historia de la Fuerza Aérea Yugoslava está ocupado por la adopción del caza-interceptor MiG-21, en el cual (MiG-21 F-13) el 17 de julio de 1962, durante el reentrenamiento en la URSS, Stevan Mandic se convirtió en el primer piloto yugoslavo en superar la velocidad del sonido en dos veces. Yugoslavia compró el primer lote de 40 cazas MiG-21 F-13 en 1961, el MiG-21 F-13 entró en servicio con la Fuerza Aérea Yugoslava el 14 de septiembre de 1962, los primeros MiG llegaron a la base aérea de Batainitsa el 25 de diciembre de 1962 En total, se compraron 45. MiG-21 F-13, el último avión de esta modificación fue dado de baja en 1980.
La modelo yugoslava Daliborka Stoisic, que representa a Yugoslavia en el concurso de belleza Miss Universo 68, en el contexto del caza MiG-21 F-13 de la Fuerza Aérea Yugoslava
Belgrado intentó negociar con Moscú sobre la producción con licencia de MiG y motores para ellos, pero la Unión Soviética no acudió a la organización de la producción con licencia de los últimos cazas en ese momento en un país que recientemente se consideró un enemigo. Aparentemente, Yugoslavia tampoco insistió particularmente, ya que no quería romper los lazos con Occidente antes de tiempo.
Cazas soviéticos MiG-21 F-13 y el avión de entrenamiento estadounidense T-33 del Ejército Popular Yugoslavo; 1960
Incluso la compra de un lote de MiG-21 estuvo envuelta en secreto. En la Fuerza Aérea de Yugoslavia, el MiG-21F-13 de un solo asiento recibió la designación L-12, el MiG-21U gemelo - NF-12 (se entregaron 9 máquinas en 1965). Siguiendo a los cazas de primera línea F-13, los interceptores PFM (L-14) entraron en servicio con la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea.
MiG-21PFM 117 IAP JNA Fuerza aérea
Durante décadas, los cazas MiG-21 se convirtieron en los principales defensores del cielo yugoslavo. Tradicionalmente, el 204º Regimiento de Aviación de Cazas, que estaba estacionado en Batainice, cerca de Belgrado, recibió la última tecnología. Los regimientos de aviación de combate de la Fuerza Aérea Yugoslava tenían dos escuadrones cada uno. Fue el 204o regimiento el primero en recibir cazas MiG-21 F-13 en 1962. En 1968. Se entregaron 36 MiG-21 PFM. recibió la designación yugoslava L-13. Además, el nuevo MiG-21 PFM entró en Batainitsa, y el F-13th del 204th IAP fue transferido al recién formado 117th IAP (base aérea de Bihach). La base aérea de Bihac se puso en servicio en mayo de 1968, y antes de eso, se había estado trabajando aquí durante casi diez años en la construcción de refugios en el espesor de la montaña Piechevitsa. La base constaba de cuatro túneles en el espesor de la montaña y cinco pistas de aterrizaje, dos carriles estaban ubicados en la ladera de la montaña y tres salían directamente de los túneles. Los túneles de roca albergaban a 36 cazas. Los túneles estaban cerrados por puertas de hormigón armado, capaces de resistir incluso una explosión nuclear.
Caza yugoslavo MiG-21 F-13, dejando el refugio rocoso de la base aérea de Bihac
En el mismo 1962, los primeros 4 sistemas de defensa aérea SA-75M "Dvina" llegaron a Yugoslavia, y el 24 de noviembre se formó el 250º regimiento de misiles, cubriendo la capital de Belgrado de un ataque aéreo. Más tarde, se entregaron 4 sistemas de defensa aérea S-75M "Volkhov" modernizados (2 - 1966, 2 - 1967). En total, se entregaron a Yugoslavia 8 batallones de misiles antiaéreos S-75 (60 lanzadores).
Además, en el período de 1960 a 1961, se entregaron 100 ZSU-57-2 desde la URSS a Yugoslavia.
Además, entraron en servicio las instalaciones antiaéreas construidas de 20 mm "Hispano-Suiza" М55В4 de producción yugoslava.
Para el período de la entrada de las tropas de los países del Pacto de Varsovia en Checoslovaquia, del 20 al 21 de agosto, la Fuerza Aérea Yugoslava se puso en alerta máxima: en Belgrado temían seriamente que la "lección" se llevara a cabo no solo con Checoslovaquia.. La invasión del ejército soviético no siguió. Además de los dos escuadrones del 117 ° IAP, el 352 ° escuadrón de reconocimiento, el 12 MiG-21 R (L-14), tenía su base en Bihach.
La compra de otro lote de 25 aviones MiG-21 (esta vez modificaciones "M", L-15) en 1970 y 9 aviones gemelos MiG-21US (NL-14) en 1969 hizo posible formar el tercer regimiento de MiG - el IAP 83. Además, al mismo tiempo con la formación del nuevo regimiento, los aviones fueron enrocados nuevamente: el 204 ° regimiento recibió el MiG-21M, respectivamente, los PFM fueron transferidos al 117 ° IAP y el 83 ° regimiento recibió el viejo MiG-21 F-13. La base del 83º IAP era el aeródromo de Slatina cerca de Pristina, Kosovo. Aquí, como en Bihac, se hicieron túneles en el espesor del monte Golesh, destinados a la base de aviones. En el mismo 1970, los yugoslavos recibieron 12 aviones de reconocimiento MiG-21R (L-14I). Por lo tanto, a principios de los años 70, había seis escuadrones de combate y uno de entrenamiento de aviones MiG-21 en tres bases aéreas.
Cazas yugoslavos MiG-21
En cada base, las fuerzas de alerta estaban en alerta, que consistían en un par de MiG con misiles suspendidos. Los cazas MiG-21 resolvieron las misiones de defensa aérea de los grandes centros industriales de Yugoslavia. Las tripulaciones fueron capacitadas para realizar intercepciones supersónicas a gran altitud de objetivos aéreos con misiles, desde 1975 los pilotos comenzaron a entrenarse para atacar objetivos terrestres con armas no guiadas. Con la complicación de la situación internacional en la región, los regimientos armados con MiG fueron trasladados a un estado de mayor preparación para el combate. Entonces, cuando en 1974 la situación política interna en la vecina Italia empeoró y comenzaron las grandes maniobras de la OTAN cerca de la frontera yugoslava, los combatientes de la 204a y 117a IAP realizaron vuelos periódicamente con misiles suspendidos sobre el mar Adriático y a lo largo de la frontera yugoslavo-italiana, demostrando fuerza y determinación.
Pilotos de los cazas yugoslavos MiG-21
A mediados de los 70, la Fuerza Aérea Yugoslava estaba armada con 700 aviones y helicópteros, y el personal estaba formado por más de 1000 pilotos. Los pilotos de los MiG yugoslavos solían realizar lanzamientos prácticos de misiles anualmente en campos de entrenamiento en Sovetskoye. Target Union La-17, en Yugoslavia no había objetivos controlados a distancia. En 1968 hubo un intento de organizar lanzamientos de misiles sobre el Adriático cerca de la costa de Montenegro. El objetivo era un Sabre pilotado de color amarillo. El piloto se expulsó del Sabre después del lanzamiento de un cohete MiG. El disparo salió bien, pero el experimento siguió siendo un experimento: el peligro para el piloto del avión objetivo era demasiado grande. El nivel de formación de los pilotos se calificó como muy alto. Por ejemplo, el tiempo de vuelo anual de los pilotos de aviones MiG-21 fue de 140-160 horas, más de lo que volaron sus contrapartes de la Fuerza Aérea de los países de la Democracia Popular, en la Fuerza Aérea de la URSS el tiempo promedio de vuelo también fue menor.
En 1975, Yugoslavia compró 9 MiG-21 MF. En 1977, los MiG-21bis y MiG-21UM comenzaron a llegar, la Fuerza Aérea Yugoslava recibió 100 cazas MiG-21 bis / bis-K (L-17 / L-17K) y 35 MiG-21 UM (NL-16) aviones de entrenamiento … Estos aviones reemplazaron a los MiG obsoletos en los tres regimientos, aunque los cazas MiG-21 F-13 individuales continuaron volando hasta 1991.
Combatiente yugoslavo MiG-21 bis
En 1984, el 352 ° Escuadrón de Aviación de Combate recibió cuatro aviones MiG-21 MF, modificados por sus propias fuerzas como aviones de reconocimiento. Estaban equipados con las cámaras aéreas estadounidenses K-112A adquiridas en EE. UU. A través de terceros. En la Fuerza Aérea Yugoslava había aviones de reconocimiento MiG-21 R, pero el equipo fotográfico instalado en ellos era adecuado solo para realizar tareas de reconocimiento táctico. Con cámaras estadounidenses de gran altitud, el avión MiG-21 podría realizar reconocimientos estratégicos y operacional-tácticos desde altitudes de 8000-15000 ma una velocidad de M = 1, 5. El avión modificado recibió la designación L-15M. En el momento del colapso de Yugoslavia, la Fuerza Aérea tenía seis escuadrones de cazas MiG-21 bis y un MiG-21M. En total, hasta 1986, Yugoslavia recibió 261 MiG-21 de nueve modificaciones y tres submodificaciones.
Mayo de 1968 a mayo de 1969La Fuerza Aérea Yugoslava recibió los primeros 24 helicópteros multipropósito Mi-8T. Este número fue suficiente para armar dos escuadrones de transporte del 119º regimiento de transporte, que tenía su base en el aeródromo de Niš.
Un helicóptero de transporte Mi-8T de la Fuerza Aérea Yugoslava remolca un obús M56 de 105 mm en una eslinga externa
Desde 1973 hasta principios de los 80, Yugoslavia recibió otro lote de Mi-8T, lo que permitió reequipar dos escuadrones más del 111 ° regimiento en Pleso (cerca de Zagreb), así como el aeródromo 790 en el aeródromo de Divulje. (cerca de Split). El último escuadrón estaba bajo el mando operativo de la flota. En total, los yugoslavos recibieron 93 Mi-8T de la URSS (recibieron la designación local NT-40). En el acto, algunos de los vehículos se convirtieron en vehículos de guerra electrónica bajo la designación HT-40E. Unos 40 vehículos llevaron el servicio de extinción de incendios.
Helicóptero de transporte Mi-8T de la Fuerza Aérea de Yugoslavia
A partir de 1976 comenzó a entrar en servicio el avión de transporte ligero AN-26, que sustituyó al C-47 Dakota. Se entregaron un total de 15 An-26 a Yugoslavia.
En total, la URSS recibió 261 cazas MiG-21 de todas las modificaciones, 16 MiG-29, varios Il-14, dos An-12B, 15 An-26, seis Yak-40, 24 helicópteros Mi-4, 93 Mi-8T, cuatro Mi-14PL, seis Ka-25 y dos Ka-28.
Helicópteros polivalentes Mi-4 de la Fuerza Aérea de Yugoslavia
Junto con la compra de aviones soviéticos, se llevó a cabo el desarrollo y producción de sus propios modelos. En 1957, la Fuerza Aérea emitió una asignación para la construcción de un nuevo vehículo multipropósito a reacción de dos asientos. De acuerdo con los requisitos del ejército, los miembros de la tripulación se sentaron uno tras otro, y se suponía que la aeronave podía operar desde aeródromos sin pavimentar. Planearon equipar el vehículo con una gama completa de armas y, además del entrenamiento, usarlo como avión de ataque ligero y avión de reconocimiento. El trabajo en el proyecto con el motor turborreactor británico "Viper II" Mk.22-6 (empuje 1134kgs) se completó en el Instituto Técnico en 1959. En julio de 1961, un nuevo avión, llamado "Galeb" ("Gaviota"), levantó a Lubomir Zekavitsa en el aire. El vehículo resultó ser fácil de operar y el programa de pruebas demostró que el Chaika cumple con los requisitos del ejército en casi todos los aspectos. En 1963, el avión yugoslavo debutó con éxito en el Salón de Le Bourget y comenzó su producción en serie en la planta de Soko.
Modelo posando delante de SOKO G-2 GALEB Fuerza Aérea Yugoslava
Se puso en producción una versión modificada de "Galeb 2" con un chasis reforzado (para operar desde el suelo) y un asiento eyectable inglés de la empresa "Volland". Los primeros motores Viper también se importaron inicialmente de Gran Bretaña, con planes para expandir su producción bajo licencia en el futuro.
Aeronave multipropósito SOKO G-2 GALEB Fuerza Aérea Yugoslava
La primera serie "Galeb 2" ingresó a la Fuerza Aérea a fines de 1964, y los diseñadores del Instituto Técnico también habían desarrollado en ese momento una versión de combate única del "Seagull", que era necesaria para reemplazar el anticuado F-84G. "Thunderjet" recibido de los Estados Unidos en 1953 … El hermano soltero "Chaika" recibió el formidable nombre de "Yastreb" y se distinguió por una cabina presurizada, una estructura reforzada y un motor turborreactor más potente "Viper 531" con un empuje de 1361 kgf. Los primeros Hawks de preproducción aparecieron en 1968 y se produjeron en dos versiones: el avión de ataque J-1 y el avión de reconocimiento RJ-1. Más tarde, apareció una versión biplaza del TJ-1, lanzada en una pequeña serie, principalmente para que los pilotos practicaran disparos con todo tipo de armas.
Aviones de ataque SOKO J-1 JASTREB Fuerza Aérea Yugoslava
El armamento incorporado del avión de ataque consistía en tres ametralladoras de 12,7 mm (con 135 rondas de munición para cada una) montadas en la parte delantera del fuselaje. El armamento suspendido se encuentra en ocho puntos de anclaje montados debajo de las consolas de las alas. Los dos nodos exteriores debajo de cada consola se pueden usar para transportar bombas de 250 kg, cohetes, tanques de napalm, etc. El resto de unidades están destinadas a la suspensión de cohetes no guiados con un calibre de 127 mm.
Alcance de armamento para aviones de ataque SOKO J-1 JASTREB
Una de las opciones para el avión de ataque es el avión de reconocimiento RJ-1 con tres cámaras y la posibilidad de suspensión bajo el ala de bombas de iluminación. Otra variante del avión de ataque, el TJ-1, se diferencia del modelo base por la presencia de una cabina biplaza. También se produjeron modificaciones del J-5A y J-5B, en los que se instalaron los motores Viper 522 y Viper 600 más potentes, respectivamente.
Se fabricaron alrededor de 150 aviones de ataque Jastreb de todas las modificaciones para la Fuerza Aérea Yugoslava.
En 1970, los compradores extranjeros se interesaron por los nuevos aviones yugoslavos. Zambia se convirtió en el primer importador, adquiriendo primero seis Galeb G-2A y luego seis Hawks: cuatro J-1E y dos RJ-1E. Libia firmó un contrato bastante grande, ordenando 70 Galeb G-2AE y recibiendo el último de ellos en 1983. Los pedidos de "Galeb" y "Hawk" para la Fuerza Aérea Yugoslava y para la exportación proporcionaron trabajo para el taller de la planta "Soko" durante mucho tiempo.
Incluso antes de la producción en serie de estos vehículos, salió de las existencias un pequeño lote de aviones de ataque ligero J-20 "Kragui" (un residente de Kragujevac, una pequeña ciudad cercana a la planta), destinados a ser utilizados en la guerra de guerrillas. En el caso de un posible conflicto militar y la posible destrucción de los aeródromos de la Fuerza Aérea Yugoslava, un avión de este tipo podría despegar de una pista corta de hierba improvisada. "Kragui" era un pequeño monoplano de un solo asiento con un motor de pistón "Lycoming" GSO-480-B1A6, armado con dos ametralladoras de 7,7 mm, misiles y armamento de bombas se colocó en las suspensiones. Este último podría incluir dos cohetes no guiados con un calibre de 127 mm, 24 cohetes con un calibre de 57 mm (dos lanzadores), dos bombas incendiarias de 150 kg o numerosas bombas pequeñas de 2, 4 o 16 kg.
Aviones de ataque SOKO J-20 KRAGUJ Air Force of Yugoslavia
En total, SOKO construyó alrededor de 85 aviones, que después de 20 años de servicio en la Fuerza Aérea Yugoslava fueron desmantelados en 1990.
Continuó el desarrollo y la producción de aviones auxiliares. En 1965, UTVA probó el avión agrícola UTVA-65 Privrednik, en el que las alas, la unidad de cola y el tren de aterrizaje del avión UTVA-60 se unieron al nuevo fuselaje. El avión UTVA-65 tenía las variantes UTVA-65 Privrednik GO y UTVA-65 Privrednik IO con motores de 295 hp. y 300 CV. respectivamente. En 1973, apareció una versión modificada del avión, que recibió la designación UTVA-65 Super Privrednik-350 con un motor IGO-540-A1C con una capacidad de 350 hp.
UTVA-65 Privrednik
A finales de los 60. UTVA presentó una versión mejorada del avión ligero multipropósito UTVA-60, designado UTVA-66, que utilizaba un motor sobrealimentado de seis cilindros Lycoming GSO-480-B1J6 con una hélice de tres palas Hartzell HC-B3Z20-1 / 10151C-5 El El avión voló por primera vez en 1968 … En total, se produjeron alrededor de 130 aviones. Tenía modificaciones: ambulancia UTVA-66-AM, hidroavión flotante UTVA-66H y avión auxiliar militar UTVA-66V.
Avión ligero polivalente UTVA-66
Basado en el UTVA-66V, una versión militar del avión civil UTVA-66, se creó el avión multipropósito UTVA-75. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar en mayo de 1976. La producción en serie comenzó en 1977. Hasta 1989, se produjeron 136 aviones UTVA-75A21. El avión se utilizó en la Fuerza Aérea Yugoslava como avión de designación de objetivo y como avión para entrenamiento de vuelo inicial. Cada consola de ala tiene una unidad de suspensión, de modo que al entrenar pilotos militares, la aeronave puede llevar armas ligeras. El avión UTVA-75 también se puede utilizar para remolcar planeadores. La versión mejorada del UTVA-75A41 comenzó a suministrarse a las tropas en 1987. 10 construidos. En total, se produjeron hasta 200 aviones.
Avión ligero polivalente UTVA-75
En 1969, el checoslovaco ZSU M53 / 59 "Praga" de 30 mm entró en servicio con el sistema de defensa aérea JNA, al mismo tiempo que su producción comenzó por las fuerzas de la industria yugoslava. Se cree que se produjeron un total de 800 ZSU de este tipo.
Desde 1975, el S-125 "Neva" comenzó a entrar en servicio con la defensa aérea de Yugoslavia, se entregaron un total de 14 divisiones: 60 lanzadores.
En el mismo 1975, el sistema de defensa aérea 2K12 "Cube" comenzó a entrar en servicio. En total, hasta 1977, se entregaron 17 complejos (unos 90 lanzadores).
En los años 70, 120 lanzadores del sistema de misiles de defensa aérea 9K31 Strela-1 entraron en servicio con las divisiones antiaéreas de las brigadas de infantería blindadas y motorizadas del JNA.
En la fábrica de Krusik en la ciudad de Valjevo, la producción se inició bajo la licencia del 9K32 Strela-2 MANPADS, y luego sus versiones mejoradas por ingenieros yugoslavos, y más tarde el nuevo 9K38 Igla. En total, en 1991, el JNA estaba armado con unos 3.000 MANPADS.
Soldados del JNA con MANPADS 9K32 "Strela-2"
