La construcción naval y la navegación comenzaron a desarrollarse en los albores de la cultura humana. Pero se desarrollaron extremadamente lentamente. Durante miles de años en diferentes países, se construyeron barcos exclusivamente de madera, cuyos únicos motores eran remos y velas. Es bastante natural que la evolución gradual de la ciencia de la construcción naval, mediante la búsqueda a tientas y la práctica a largo plazo, mejorando los barcos de madera, no pueda contribuir a la construcción de barcos, cuyas características de diseño diferirían drásticamente de las formas y proporciones establecidas.
"Conector" en el mar.
Barcos: los fanáticos, que claramente son un paso en falso en el curso natural del desarrollo de la tecnología naval, aparecieron, de hecho, solo en el siglo XIX. Aparecieron cuando el uso de máquinas de vapor para el movimiento de barcos y su reemplazo de velas, así como el uso del hierro como principal material de construcción naval, llevaron a un colapso radical de la vieja tecnología marina. El rápido progreso de la construcción naval en el último siglo exigió a los ingenieros nuevas formas materiales, nuevos principios. Abrió un amplio campo de actividad para los inventores. Los grandes éxitos en la construcción naval durante los últimos cien años se han logrado solo con el enorme gasto de trabajo de muchas generaciones de inventores e ingenieros talentosos.
Pero no todo salió bien en este desarrollo acelerado de la tecnología marina. La búsqueda de formas más perfectas de barcos y mejores máquinas para su movimiento a menudo engañaba a los inventores, los obligaba a dar pasos erróneos, a comprar el éxito al precio de amargos fracasos repetidos. ¡Quién hubiera pensado ahora, por ejemplo, que hace solo setenta años se construyó un barco parecido a un cisne! Que había otros, ¡en forma de plato, cigarro, serpiente marina!
Todos estos barcos extravagantes, por ridículos que fueran, trajeron algún beneficio. El más ridículo de ellos hizo su propia, aunque pequeña, contribución a la ciencia de la construcción naval. Los inventores olvidados de los barcos fantásticos podían ahora decir con satisfacción que, al final, su labor no fue en vano.
En relación con la introducción de la máquina de vapor en los barcos, algunos inventores se sintieron atraídos por la idea de utilizar uno de los principios característicos del funcionamiento de los trenes de mercancías en la tecnología marina. A saber: la capacidad de maniobrar el material rodante para minimizar el tiempo de inactividad de una unidad de tracción: una locomotora de vapor. Uno de estos inventores, un inglés llamado Hippl, se apresuró a sacar una patente en 1861, en la que escribió: “Mi barco de vapor puede dejar una o dos de sus partes de descarga en cualquier puerto, para recolectar partes precargadas del casco. allí (duplicados) e inmediatamente ir a otro puerto. En el camino de regreso, el vapor puede volver a cambiar sus componentes, como se hace con los vagones de un tren.
"Conector" - un diagrama.
Se encontró un armador que creía en el enérgico inventor, y en 1863, uno por uno, se lanzaron "vagones" flotantes de un fantástico tren marítimo desde las reservas del astillero Blackwall. El vaporizador compuesto recibió el nombre de "Conector", que significa "Conector". El vapor constaba de tres barcos separados, de los cuales los exteriores eran proa y popa. La sección central del "Conector" era un inserto rectangular. Motor de vapor de dos cilindros de doble expansión, con una potencia de 300 CV.con., y se colocó una caldera de vapor cilíndrica en la popa, que no tenía bodega de carga. También había un puesto de control para el barco.
Todas las conexiones entre las partes individuales del "Conector" fueron uniones articuladas con pernos de gran diámetro. Se suponía que estas conexiones le daban al vapor una cierta flexibilidad en la ola. La figura muestra cómo el inventor imaginó el comportamiento de este barco: una serpiente marina en un clima tormentoso. Ahora, incluso un lector sin experiencia en tecnología marina dirá que un barco así no puede navegar en el mar.
De hecho, el primer viaje práctico del "Connector" lo demostró. Tan pronto como salió de Dover, el barco se partió por la mitad, y sólo con gran dificultad las partes separadas pudieron ser devueltas al puerto. Desde entonces, el "Conector" navegó únicamente por el río Temza. Unos años más tarde tuvo que venderse como chatarra.
En el último siglo, muchos diseñadores se interesaron por la idea de un barco con doble casco para garantizar una gran estabilidad en la ola. Cierto capitán Dicey, que sirvió en la India, a menudo se asombraba de la navegabilidad de tales barcos nativos, compuestos por un par de botes (botes con estabilizadores).
Al regresar a Inglaterra, decidió construir un barco de vapor de acuerdo con este principio. Dicey creía que los pasajeros preferirían su barco, por ser el menos propenso a rodar, y gastó con seguridad todos sus ahorros en su construcción.
En 1874, se construyó un extraordinario vapor de hierro "Kastalia", de 88,4 m de largo, que constaba de dos cascos separados con un ancho total de 18,3 m, navegando uno al lado del otro. Cada edificio tenía su propia máquina de vapor de 180 litros. con. y una caldera de vapor cilíndrica, que imparte movimiento al barco por medio de una hélice especial. Cuatro chimeneas mejoraron el aspecto original de Castalia y se instalaron en pares en dos filas.
En un anuncio que llamaba a los pasajeros, el capitán Dicey escribió que su vapor, a diferencia de los barcos normales que viajan a Francia, apenas se balancea, tiene cabinas espaciosas en lugar de armarios estrechos y varios salones para entretenerse. Parece que la suerte del viejo capitán está asegurada. Pero ese no fue el caso en absoluto. Aunque "Castilla" y se distinguió por una extraordinaria estabilidad en la ola, sin embargo, fue completamente infructuosa en términos de velocidad. Debido a la lentitud de la navegación, los pasajeros evitaron montarlo. La gente valoraba más el tiempo que las comodidades.
Vaporera "Kastalia" en el muelle.
Kastalia no pudo recuperar los costes operativos y, como resultado, pronto acabó con el mercado de la chatarra.
El Castalia no fue el único vapor gemelo. Incluso 24 años antes de su aparición, el vapor Gemini (Gemini) comenzó a navegar por el río Clyde, que también tenía dos cascos conectados por una sola cubierta.
Sin embargo, no fue construido para combatir el balanceo. Era un vapor fluvial con una longitud máxima de 47,5 m. Su inventor, Peter Borie, solo quería simplificar la hélice de remo y protegerla de daños externos. Escondió la única rueda de paletas entre los cascos.
Si el vapor era "seguro para pasajeros, mercancías y vagones" y funcionó durante bastante tiempo, sin embargo, fue un verdadero fenómeno debido a la eficiencia excesivamente baja de la unidad de propulsión, y ni un solo diseñador se atrevió a imitar más a Peter Bory.
El famoso metalúrgico inglés y versátil inventor Henry Bessemer prestó atención a la lucha contra el mareo de los pasajeros. Siendo el presidente de la compañía de barcos de vapor, que apoyaba la comunicación a través del Canal de la Mancha, Bessemer elaboró un proyecto para "un salón de barcos con un dispositivo que mantendría el salón sin cambios incluso en condiciones difíciles, lo que supuestamente eliminaría el mareo". En otras palabras, Bessemer inventó un salón de péndulo, en el que se suponía que los pasajeros no debían sentir el balanceo cuando el casco del barco vibraba rítmicamente sobre una ola.
El dispositivo de la nave de Bessemer.
Al poseer grandes fondos, Bessemer inmediatamente comenzó a implementar su proyecto. En medio del casco del vapor, que lleva el nombre del presidente de la empresa Bessemer, se dispuso una habitación, suspendida sobre un marco oscilante. Mientras se inclinaba el casco del vapor, la berlina pendular debía mantener una posición horizontal mediante pistones hidráulicos de actuación automática. Para que los pasajeros sufrieran menos por el cabeceo, que el extravagante interior no podía moderar, el Bessemer se hizo inusualmente largo.
En 1875, el vapor partió en su viaje inaugural. Fue el viaje lo que determinó la mala suerte del Bessemer. La gran siderúrgica sufrió un completo revés en el mar. El vaporizador resultó ser muy lento y costoso de operar. Pero el principal defecto de este barco era que no obedecía al timón debido a la excesiva eslora del casco. Completando su viaje inaugural, el Bessemer, en tiempo tranquilo, no pudo entrar inmediatamente al puerto francés de Calais. Se negó por completo a obedecer la voluntad del capitán y sufrió dos veces un accidente, chocando contra un muelle de piedra antes de llegar al muelle. La infamia aseguró un rápido final a Bessemer.
"La llegada de" Cleopatra "a Londres".
Probablemente nunca antes navegó por los mares un barco tan asombroso como el famoso "Cleopatra". Este barco fue construido específicamente para el transporte de Egipto a Inglaterra de un obelisco de doscientas toneladas llamado "Aguja de Cleopatra".
Hay que decir que los británicos, que sistemáticamente llevaron todo lo posible de Egipto a sus museos, habían soñado con entregar la Aguja de Cleopatra a Londres durante 75 años, y solo la falta de un barco adecuado frenó el negocio.
"Cleopatra" en la sección.
Los ingenieros de esa época pensaron durante mucho tiempo cómo construir un barco que pudiera aceptar y transportar un monumento histórico a miles de kilómetros de distancia, que no cabía en ningún barco. Al final, se decidieron por la propuesta de un tal James Glover. Como resultado, se construyó un largo casco de hierro cilíndrico, de 30 m de largo y 5,5 m de ancho, que al ser cargado con su antigua carga, tuvo que estar medio sumergido en el agua. El extraño casco desde arriba tenía una superestructura removible: un puente y una cabina para cuatro personas, y un mástil. Este último estaba destinado a poner velas oblicuas. Dado que toda la bodega de "Cleopatra" iba a ser ocupada por una enorme "aguja" y no quedaba espacio para la central de vapor, se decidió remolcarla en un vapor a través de todo el Mediterráneo y parte del Océano Atlántico.
La ubicación del obelisco dentro del barco.
En 1877, "Cleopatra" fue llevada a Egipto por el río Nilo. La precaución y la conveniencia de cargar la piedra monolítica en el barco fueron garantizadas por la forma cilíndrica del casco de Cleopatra. Este último fue bombeado a tierra como una tubería y fue desmantelado aquí en la medida necesaria para colocar el obelisco en la bodega. Luego, el casco fue reensamblado, remachado, enrollado de nuevo al agua y se instaló una superestructura con un mástil. La estabilidad del extraño barco estaba asegurada por una quilla igualmente extraña en forma de suspensión de un haz de rieles de ferrocarril.
Los marineros sintieron lo absurdo de la construcción de la parte submarina del casco del Cleopatra solo en mar abierto. Sus extremos romos y los haces de rieles proporcionaron una tremenda resistencia durante el remolque. El remolcador "Olga" estaba agotado, remolcando un barco tan inconveniente.
El viaje prosiguió sin problemas hasta el golfo de Vizcaya. Pero aquí ocurrió una desgracia: se desató una tormenta, y un remolcador conectado a un carro tan voluminoso se vio obligado a cortar las cuerdas para salvar a la gente y dejar a Cleopatra con su cargamento a su suerte. Al mismo tiempo, cinco personas se ahogaron en el vapor Olga. Debido a la pérdida de la "quilla", "Cleopatra" subió a bordo. Pero ella no se ahogó, sino que fue clavada por las olas a la localidad española de Ferral. Desde Inglaterra se envió el remolcador “England” a buscar a “Cleopatra”, que la llevó a Londres.
La experiencia de operar el barco excluyó la posibilidad de usarlo en el futuro para el transporte de carga de piezas voluminosas y, por lo tanto, "Cleopatra" fue desmantelada por metal.
Rusia también tenía sus propios constructores navales innovadores, y algunos de ellos. El más famoso es el almirante Popov, famoso por sus barcos redondos. Pero si sus acorazados "Novgorod" y "Vicealmirante Popov" trajeron al menos algún beneficio, entonces el proyecto inusual del yate real "Livadia" al final no dio nada.
El propio Popov presentó personalmente su proyecto a Alejandro II y obtuvo el permiso para construir tal yate. La mejor fábrica de Inglaterra en ese momento fue elegida como lugar de construcción. El lanzamiento del yate en 1880 tuvo lugar con una multitud increíble de personas atraídas por los informes de los periódicos de que se estaba construyendo una embarcación sin precedentes en la planta de Elder, con la forma de un "pez sierra que ensillaba una platija".
Los periódicos ingleses informaron que Livadia había sido ordenada por un zar ruso jactancioso, que deseaba asombrar al mundo entero con su yate pintoresco, supuestamente no oscilante y su lujo. El casco de Livadia era un pontón ovalado de 72 m de largo y 47 m de ancho en el interior. En el interior, en la sala de máquinas, se instalaron tres máquinas de vapor, con una capacidad de 10 ½ mil hp, que podían informar al yate a toda velocidad hasta 14 nudos. Se colocaron tres altas chimeneas en fila a lo largo del casco, lo que causó una impresión muy extraña incluso en los viejos marineros que habían visto todo tipo de vistas.
Maqueta del yate imperial "Livadia" del Museo del Transporte de Glasgow.
Mientras navegaba de Inglaterra al Mar Negro, Livadia encontró una nueva ola en el Golfo de Vizcaya, y aunque el tiempo estaba lejos de ser tormentoso, el yate sufrió un grave accidente. Resultó que no estaba en condiciones de navegar: el Livadia no se balanceó realmente, pero el fondo plano del casco golpeó la ola con mucha fuerza. Las láminas de hierro del revestimiento estaban arrugadas, presionadas entre los marcos e incluso rasgadas. En las salas de proa, el agua subió un metro completo.
El yate era ancho (11 m más ancho que el transatlántico Queen Mary), por lo que no solo el muelle de Ferrol más cercano, sino también cualquier otro dique seco, incluso el más grande del mundo, no podía aceptarlo. Livadia tuvo que ser reparada a flote en el puerto español de Ferrol durante seis meses. Solo en 1881, aprovechando el clima veraniego sin nubes en el mar Mediterráneo, fue posible transportar el Livadia a Sebastopol. Después de tres años de fondeadero inútil (Livadia hizo solo un viaje a la costa del Cáucaso), el yate fue desarmado y el casco se convirtió en un encendedor de carbón.
