Focke-Wulf ganó la licitación para la producción de un avión de reconocimiento ligero. El Fw 189, un avión de dos haces, demostró ser más confiable, más cómodo y más fácil de fabricar que el diseño asimétrico original de Richard Vogt. El Fw 189 entró en servicio en 1940 y fue apodado "marco" en la URSS. "El marco ha llegado, espera el bombardeo", bromearon los soldados.
¿Has visto alguna vez un coche asimétrico? ¡Por supuesto! Por ejemplo, un camión minero con cabina descentrada. ¿Qué pasa con un barco irregular? Naturalmente, piense en cualquier portaaviones. Pero los aviones asimétricos en la historia han sido muy pocos. Seamos incluso más precisos: solo dos. El primero de ellos fue creado en 1937 por el lúgubre genio teutónico, el diseñador de aviones Richard Vogt.
En la década de 1930, la fuerza aérea del joven Reich creció a pasos agigantados. El Ministerio de Aviación del Reich celebró con regularidad licitaciones para el desarrollo de nuevos modelos de aviones entre empresas líderes en Alemania. En un esfuerzo por superar a la competencia, los diseñadores ofrecieron diseños de aspecto completamente loco y, a veces, se implementaron. Sin embargo, esto se aplicó no solo a la aviación: así nacieron el proyecto de un ferrocarril gigantesco con un ancho de 4000 mm, el titánico tanque "Mouse", preservado milagrosamente hasta el día de hoy en Kubinka, y muchos otros proyectos extravagantes.
En 1937, surgió la necesidad de un avión de reconocimiento ligero. El omnipresente Heinkel He 46, puesto en servicio en 1931, era un modelo bastante desafortunado debido a la poca visibilidad. Y en general, su diseño está desactualizado tanto técnica como moralmente. El requisito principal para el nuevo automóvil era una buena visibilidad desde la cabina. Las aeronaves de la década de 1930 sufrieron gravemente por el pequeño acristalamiento del asiento del piloto y la presencia de un número significativo de "puntos ciegos" (en particular, debajo de la aeronave). En principio, el acristalamiento de la cabina de "tamaño completo" ya estaba en uso en ese momento, pero solo en aviones pesados, donde los motores de hélice se podían colocar en las alas. El morro de un avión monomotor pequeño y ligero no podría estar hecho de vidrio. La salida de la situación podría ser un avión con una hélice de empuje, pero el diseñador Richard Vogt sugirió ir en sentido contrario.
Blohm y Voss BV 141
Lo más sorprendente no fue ni siquiera que se asignaran fondos serios para el proyecto de Vogt, sino el hecho de que se usaron "en negocios". BV 141 se construyó y voló con éxito
Amigos-rivales
Inicialmente, el trabajo en el proyecto se confió a la empresa Arado Flugzeugwerke, que una vez desarrolló los primeros biplanos de combate de la Luftwaffe. El avión Arado más famoso fue el hidroavión Ar 196, que desde 1938 se ha convertido en el hidroavión estándar de la aviación de cubierta de las Fuerzas Navales Imperiales. Pero el Ministerio de Aviación alemán nunca dudó en pedir más de lo necesario, por lo que las solicitudes se enviaron a otras oficinas de diseño líderes: Focke-Wulf, Blohm & Voss y Henschel. De hecho, el pedido fue totalmente alemán: todas las fábricas de aviones, sin excepción, asumieron el diseño del avión de reconocimiento ligero. Pero solo los cuatro modelos mencionados fueron aprobados por la alta dirección en la etapa de dibujo y "admitidos" a la producción de prototipos funcionales.
Los primeros en responder al llamado del partido fueron los diseñadores de Henschel, que presentaron el Hs 126 a principios de 1937. Solo tenía un inconveniente: el diseño estaba monstruosamente desactualizado incluso en la etapa de desarrollo. Henschel saltó a la velocidad al obtener un avión terminado cuando los competidores ni siquiera habían terminado los cálculos. De hecho, resultó ser un monoplano ordinario. Pero la fiesta no tuvo salida, y Hs 126 entró en serie. Sin embargo, la licitación no fue retirada porque no se resolvió el problema de visibilidad.
Los diseñadores de Arado también fracasaron. Propusieron el Ar 198, un monoplano tradicional con dos cabinas. En la parte superior estaba el piloto con el artillero, y en la parte inferior, el observador. Debido al "vientre" de vidrio específico, el avión recibió el sobrenombre de "Acuario Volador". De hecho, el avión no tuvo éxito. Era demasiado caro y difícil de fabricar y, lo que es especialmente desagradable, inestable cuando se volaba a bajas velocidades. Esto era imperdonable para un explorador. Ninguna actualización ayudó: el Arado no fue aprobado para producción en masa.
Las propuestas de Focke-Wulf y Blohm & Voss resultaron ser mucho más elaboradas y competentes. Focke-Wulf propuso un Fw 189 bimotor compacto. Las alas ligeras de la pequeña aeronave no podían servir como estructura de soporte para los motores, y el diseñador Kurt Tank salió de la situación haciendo una sección de cola gemela; los brazos de cola se convirtieron en una continuación de las góndolas del motor de las unidades de potencia. Esto aumentó significativamente la rigidez de la estructura e hizo posible colocar una cabina completamente acristalada en forma de lágrima con visibilidad de 360 grados entre los fuselajes.
Curva de Vogt
Pero el diseñador de la firma Blohm & Voss, Richard Vogt, abordó radicalmente la solución del problema de la visibilidad. Básicamente, no quería utilizar un esquema de dos motores, y logró encontrar una manera de instalar una cabina acristalada en forma de gota en un avión monomotor. La solución era tan obvia y simple como ridícula. Sobre la base de una de sus patentes en 1935, Vogt propuso un avión asimétrico. El fuselaje con las escotillas del motor y de la bomba se ubicaría a la izquierda y a la derecha, a la misma distancia del eje de simetría del avión, la cabina.
La aeronave se construyó en 1937 y se denominó BV 141. Se instaló en la aeronave un motor radial Bramo 323 Fafnir de 1000 caballos de fuerza. Por cierto, este fue uno de los pocos errores que cometió Vogt: el motor resultó ser débil y poco confiable. Bramo era un gran fabricante de aviones en la década de 1910 (con el nombre de Siemens-Schuckert), luego pasó a fabricar motores, pero en la década de 1930 sus acciones habían caído seriamente y en 1939 fue comprada por BMW. Al mismo tiempo, los competidores de Focke-Wulf encargaron un nuevo motor Argus 410 de 12 cilindros para su desarrollo: simple, liviano y confiable.
Equilibrar un avión asimétrico se convirtió en un problema grave. En los primeros prototipos, la unidad de cola era normal, pero Vogt llegó rápidamente a la conclusión de que era necesario desarrollar una cola asimétrica. Apareció en la primera copia de trabajo del avión, que despegó el 25 de febrero de 1938, cuatro meses antes que el Focke-Wulf. Sorprendentemente, la asimetría no provocó ningún problema en el vuelo. El Dr. Vogt calculó todo muy bien. El cambio en el peso del fuselaje (por ejemplo, al lanzar bombas) fue compensado inmediatamente por el par de la hélice ponderada. Ninguno de los pilotos de prueba se quejó, el BV 141 demostró ser un avión de reconocimiento maniobrable y eficaz. La tarea se completó, y antes que los competidores.
Pero aquí, como ya se mencionó de pasada, hubo un problema con el motor. Bramo simplemente no tiraba del coche y le faltaba velocidad. El tercer prototipo estaba equipado con un motor diferente, esta vez un BMW 132 N. Tenía la misma potencia que el Bramo, pero costaba un orden de magnitud más barato y se producía en lotes industriales mucho más grandes. Sin embargo, el avión requería una unidad de potencia más potente. La industria alemana no hizo nada adecuado.
No fue hasta enero de 1939 que apareció un motor adecuado para el revolucionario avión de Vogt: el poderoso BMW 801 con 1.539 caballos de fuerza. Para entonces, se habían fabricado dos aviones BV 141 A con un motor Bramo y seis más, con un BMW 132 N. La nueva versión se llamó BV 141 B y demostró ser excelente en las pruebas. Se construyeron 10 aviones asimétricos más.
La primera copia del BV 141 despertó el loco interés tanto de los jefes como de los oficiales de base de la reacción. Las personas que no tenían nada que ver con Blohm & Voss estaban ansiosas por llegar a la fábrica para ver mejor el increíble automóvil.
Genio intempestivo
Pero el tiempo pasó volando rápidamente. Focke-Wulf Fw 189 ya estaba en producción en serie, y la necesidad de un avión de reconocimiento con la mayor superficie acristalada posible prácticamente desapareció.
Sin embargo, las pruebas y modificaciones del BV 141 B continuaron activamente hasta 1941. La potencia del motor ahora era suficiente con un margen (especialmente desde que la versión forzada se entregó al último lote experimental de ocho aviones), pero se revelaron algunas otras deficiencias. Los pilotos de prueba, incluido el famoso Erich Klöckner, elogiaron las características de vuelo de Blohm & Voss, pero todos regañaron el aterrizaje del avión con una sola voz. Las fallas hidráulicas en el sistema del chasis plagaron el diseño desde el primer prototipo, y el aumento de peso debido al motor pesado solo exacerbó este problema. Uno de los prototipos incluso se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia, en el vientre. El piloto no resultó herido.
Las pruebas de armamento tampoco se llevaron a cabo con una explosión. Resultó que la cabina era completamente inadecuada para la instalación de ametralladoras (aunque inicialmente tal tarea, por supuesto, lo era). Los gases en polvo, debido a un diseño fallido, penetraron en la cabina e interfirieron seriamente con los pilotos. Es cierto que el avión lanzó bombas perfectamente, sin ningún problema.
Pero, como ya se mencionó, era 1941. El Focke-Wulf Fw 189 ya existía en varios cientos de copias, y el BV 141 todavía estaba en la etapa de prototipo. Además, la guerra estaba en pleno apogeo y se hacía cada vez más difícil encontrar dinero para nuevos proyectos. Y los motores BMW 801 se desarrollaron originalmente no para un avión de reconocimiento, sino para el caza Focke-Wulf Fw 190 Wurger y siempre fueron escasos. El odioso proyecto Blohm & Voss fue cuidadosamente descartado.
Ninguno de los 26 BV 141 fabricados ha sobrevivido hasta el día de hoy (algunas fuentes indican el número 28, pero se conoce de manera confiable alrededor de 26 copias numeradas de la aeronave). En 1945, los Aliados obtuvieron tres creaciones asimétricas de Vogt; el resto probablemente fueron enviadas para ser fundidas para las necesidades del ejército. Uno de ellos fue llevado a Inglaterra para investigar, allí se pierden sus rastros.
Durante la guerra, Vogt intentó promover varios proyectos más de aviones asimétricos, pero no tuvo éxito. Sin embargo, muchos de los proyectos originales de Vogt no se implementaron principalmente debido a su extravagancia. Por ejemplo, el Blohm & Voss BV 40, un planeador-caza sin motor de 1943, valía lo que valía.
Como muchos otros diseñadores y científicos alemanes, después de la guerra, Richard Vogt emigró a los Estados Unidos, donde trabajó como ingeniero senior para las corporaciones Curtiss-Wright y Boeing. Pero en la historia se mantuvo principalmente como el creador de diseños locos que podrían cambiar seriamente la faz de la aviación moderna. Para bien o para mal, esa es una pregunta completamente diferente.
