Antes de pasar a la descripción de las desventuras de la tripulación "Varyag" con los mecanismos del crucero del barco, prestemos un poco de atención a algunas características de la construcción del crucero. Es que en los dos artículos anteriores consideramos los problemas de las calderas y máquinas del crucero fuera del contexto general de su construcción: así, destacando los elementos más controvertidos de su diseño, no consideramos los procesos de creación de la nave. como un todo en absoluto.
Sin duda, la planta de Kramp era una de las empresas de construcción naval más modernas del mundo, pero debo decir que el período de construcción contractual de 20 meses para el Varyag fue demasiado corto incluso para él. Recordemos que recién en 1898 en la planta de Crump se estaba terminando el crucero "Kasagi" para la flota japonesa. Echado en febrero de 1897, fue entregado al cliente en octubre de 1898, es decir, 20,5 meses después de la colocación. Al mismo tiempo, el Kasagi era significativamente más pequeño que el Varyag (4.900 toneladas frente a 6.500 toneladas), y su planta de energía incluía calderas cilíndricas (tubos de fuego), cuya producción se había dominado a fondo hace mucho tiempo.
Y si Crump se perdió 20 meses, ¿quién construyó más rápido? ¿Quizás Inglaterra? En absoluto, solo en 1897-1898. La Royal Navy recibió otra serie de cruceros blindados Eclipse Clase II. Se trataba de barcos, obviamente de características más modestas de lo esperado para el "Varyag": un desplazamiento dentro de 5.700 toneladas, una velocidad de 18,5 nudos (19,5 nudos se lograron solo al forzar mecanismos) y armas de 5 * 152 mm y 6 * 120 mm. cañones. Sin embargo, los 9 cruceros de este tipo estuvieron en construcción durante mucho más de 20 meses, por lo que el "Talbot" que conocemos, que fue testigo de la hazaña del "Varyag", se instaló el 5 de marzo de 1894 y entró en servicio. el 15 de septiembre de 1896, es decir, después de más de 30 meses desde la fecha del marcador. Los franceses nunca se diferenciaron en su alta velocidad de construcción: el mismo "D'Antrkasto", siendo algo más grande que el "Varyag" (hasta 8.150 toneladas), tardó unos cinco años en construirse, y cruceros mucho más pequeños como "Friant" - 4-6 años. La construcción naval rusa tampoco tenía nada de qué presumir: habíamos estado construyendo cruceros de la clase Diana durante cuatro años o más. Astilleros alemanes? El mismo "Askold" estuvo en construcción (contando desde el momento del tendido y antes de la entrega a la flota) durante 3 años y 2, 5 meses, mientras que, ya entregado, el barco presentaba imperfecciones que debían eliminarse posteriormente. "Bogatyr" se construyó durante 2 años y 8 meses.
Vemos que los términos de construcción del crucero establecidos por Crump estaban en el límite (como realmente resultó, más allá) de lo posible. De hecho, bajo estas condiciones, la propuesta de Charles Crump de construir un crucero para la Armada Imperial Rusa de acuerdo con el proyecto Kasagi fue indiscutible, porque era posible cumplir con un plazo tan ajustado solo cuando se construía un barco en serie, que era Kasagi. para Crump. Por supuesto, el Ministerio Naval rechazó esta oferta: quería obtener un barco completamente diferente. Como resultado, Ch. Crump se puso a trabajar, lo que, si se completaba con éxito, establecería un récord para la velocidad de construcción, especialmente porque los estadounidenses tuvieron que aplicar muchas tecnologías nuevas en el Varyag.
Pero, ¿por qué MTC insistió en una construcción tan urgente? Obviamente, además del deseo de conseguir un buque de guerra poderoso lo antes posible, también existía el deseo de obligar al proveedor extranjero a dar lo mejor de sí mismo, similar al que obligó al Departamento Marítimo a establecer características de altísimo rendimiento de la nave. futuro crucero en los requisitos competitivos. Y aquí, en opinión del autor, estaba la raíz de los problemas de Varyag. Recordemos una vieja anécdota. Hay un letrero en la puerta principal de la oficina que dice: “Nuestra empresa puede atenderlo: a) rápidamente; b) cualitativamente; c) barato. Elija dos opciones. Al mismo tiempo, el Departamento Naval, de hecho, intentó obligar a Charles Crump a servirlo, eligiendo tres opciones a la vez, y esto no pudo conducir a nada bueno.
Si bien acusó con razón a Crump de una serie de imperfecciones y soluciones técnicas erróneas, no debemos olvidar que el Ministerio de Marina, en muchos aspectos, lo empujó a esto, porque fue precisamente el "asalto" en términos de tiempo, combinado con extremadamente Los estrictos requisitos de características tácticas y técnicas (a un precio inicialmente bajo para un crucero) aparentemente introdujeron a Charles Crump a la tentación de tomar decisiones aventureras. Tal enfoque por parte del Departamento Marítimo era peligroso, y triplemente peligroso, si recordamos que en el momento del contrato, no existía en la naturaleza ni un proyecto de crucero acordado ni especificaciones detalladas; todo esto tenía que ser "resuelto" en el curso del contrato. Y la vaguedad de la redacción le dio a Ch. Crump oportunidades adicionales "de maniobra".
El autor se atrevería a argumentar que si el Departamento Marítimo, en lugar de "apresurar los caballos", pospondría la firma del contrato hasta que se acordara el proyecto del crucero con Ch. Crump, y luego, en el contrato, indicaría una mayor o menor plazo realista para su ejecución (digamos, 26-28 meses), luego, al final, iría a "Varyag" para el beneficio y la flota imperial rusa se repondría con un crucero de primera clase y absolutamente listo para el combate.
Aquí, por supuesto, se puede argumentar que Charles Crump fue el culpable de establecer ese plazo; después de todo, fue él quien inició inicialmente la construcción "superrápida" del crucero, que (entre otros argumentos) permitió al estadounidense evitar participación en el concurso. Esto es cierto, pero el hecho es que Ch. Crump originalmente propuso construir el Varyag de acuerdo con el proyecto Kasagi, y podría hacer frente fácilmente a esto en 20 meses, y luego el Departamento Naval insistió en un barco de un proyecto completamente nuevo. Sin embargo, el hecho de que Ch. Crump estuvo de acuerdo sin ajustar los términos al alza muestra su naturaleza aventurera.
Recordemos cómo se organizó la construcción del crucero Varyag. Para ello, se envió una comisión supervisora a Estados Unidos, que se suponía que:
1. Redactar el pliego de condiciones definitivo, donde fue necesario "ingresar todo lo que se reconozca como necesario para el acorazado y crucero en todas sus posiciones oficiales";
2. “Es definitivo resolver todos los asuntos relacionados con la construcción, suministro y armamento de los buques encargados”, pero, por supuesto, dentro de los límites aprobados por el titular del Ministerio de Marina de los programas para el diseño del ITC. Aquí, de hecho, hubo una seria limitación en el trabajo de la comisión: muchos problemas que requerían una decisión temprana, no podían aceptarlos por sí mismos, sin la aprobación del Ministerio de Transporte. Como veremos más adelante, este requisito (teóricamente correcto) tuvo consecuencias negativas.
Además, la comisión supervisora no podía, con su autoridad, resolver problemas de pagos por sobrecontratos y estaba obligada a enviar informes sobre el trabajo realizado a la MTC cada dos semanas. La composición de la comisión:
1. Capitán de 1er rango M. A. Danilevsky: presidente de la comisión, participante en la guerra por la liberación de los pueblos balcánicos del yugo turco en 1877-1878, se desempeñó como oficial superior en el acorazado "Chesma" y durante los últimos tres años estuvo al mando de la cañonera " Zaporozhets ";
2. Constructor naval junior P. Ye. Chernigovsky es un ingeniero de barcos de observación. Antes de su nombramiento, construyó cañoneras "Gilyak", "Donets" y "Mandzhur";
3. Ingeniero mecánico senior A. I. Fronskevich - mecánico;
4. Teniente P. P. Macedónio. - minero.
Los capitanes V. I. eran los responsables de la artillería. Petrov y V. A. Alekseev (en ingeniería eléctrica de instalaciones de torres): ambos graduados de la Academia de Artillería Mikhailovskaya. Posteriormente, la comisión fue renovada por un artillero, el teniente coronel M. I. Barkhotkin y el ingeniero mecánico M. K. Borovsky. Además, se incluyeron dos “indicadores” en la comisión. Estos fueron los primeros asistentes de ingenieros civiles, generalmente reclutados entre trabajadores alfabetizados. Los "punteros" pudieron leer los dibujos de forma independiente y controlaron directamente el progreso del trabajo. Es interesante que el propósito de su llegada no fue solo las funciones de control, sino también el deseo de aprender de la experiencia extranjera: se les encargó la obligación de estudiar el trabajo de los astilleros estadounidenses y, posteriormente, al regresar a Rusia, de enseñar a otros. y establecer lo similar.
La comisión supervisora llegó a la planta el 13 de junio de 1898 y … Charles Crump inmediatamente le planteó muchas reclamaciones y "propuestas de racionalización". El industrial estadounidense dijo que era imposible construir un crucero con los parámetros requeridos, y que era necesario:
1. Reducir las reservas de carbón;
2. Retire dos pistolas de 152 mm;
3. Reducir el tamaño del equipo, reduciendo al mismo tiempo el equipo de máquinas a un tamaño que solo permita el progreso económico (!);
4. Permita que se suministre vapor adicional a los cilindros de presión media y baja durante las pruebas del barco.
En otras palabras, las tácticas de Ch. Crump son absolutamente claras: habiendo recibido un contrato bajo promesas para construir un super-crucero, súper rápido y barato, inmediatamente se "olvidó" de sus promesas y comenzó (¡bastante razonable, por cierto!) Para demostrar que tal crucero no se puede construir. MAMÁ. Danilevsky fue a recibirlo de manera bastante razonable: rechazando todos los requisitos, acordó aumentar el desplazamiento de 6,000 toneladas a 6,400 - 6,500 toneladas, ya que para forzar las calderas durante las pruebas, se llegó a un compromiso: el crucero debía probarse sin forzar máquinas, pero se le permitió abrir las escotillas de los compartimientos del fogonero y bombear aire allí, pero con un exceso de presión no superior a 25 mm de mercurio.
Así, a pesar de los desacuerdos existentes, podemos decir que el inicio de los trabajos de la comisión supervisora con Ch. Crump fue bastante fructífero. Por desgracia, en el futuro todo salió mal.
La culpa fue mutua. A menudo, Ch. Crump, por razones poco claras, retenía materiales que se le solicitaban; esto era, por ejemplo, con tubos de torpedos. El hecho es que, de acuerdo con los términos del contrato, se suponía que debían producirse en Rusia, pero esto requería dibujos de los laterales y las cubiertas en las ubicaciones, pero los estadounidenses no querían proporcionarlos de ninguna manera. MAMÁ. Danilevsky tuvo que "sacudir" estos dibujos de los especialistas de Ch. Crump durante todo un mes. Pero lo contrario también es cierto: a menudo surgieron preguntas de que la comisión supervisora no tenía derecho a decidir por sí misma, sino que tenía que estar de acuerdo con la MTC. Sin embargo, la MTC retrasó su decisión a menudo y de manera completamente irrazonable. Está claro que Charles Crump, al estar sujeto al contrato en el marco de tiempo más severo, no pudo esperar meses para la respuesta del MTC y la continuación de la construcción, sino para detenerlo (y, por lo tanto, causar costos adicionales asociados con tal demora sin una razón obvia).), la comisión supervisora no pudo detenerlo … ¿Y cómo estuvo M. A. Danilevsky ¿adivina qué decisión tomará eventualmente el MTC?
La historia de ordenar una armadura para el Varyag se volvió canónica. Cuando llegó el momento de hacer un pedido para el suministro de armaduras (y no se podía permitir demoras en este asunto, ya que habría demorado la construcción), resultó que Ch. Crump no iba a ordenar su producción de más. acero de níquel blando, porque, aunque era la mejor opción para un crucero blindado, todavía no se ha utilizado en barcos estadounidenses. En consecuencia, una laguna en el contrato (en el texto ruso se decía que la armadura debería corresponder a los mejores estándares mundiales y al inglés convencional, que las mejores muestras utilizadas por la Marina de los EE. UU.) Le permitió a Crump evitar usar mejor, pero también armadura más cara.
Naturalmente, M. A. Danilevsky no podía permitir esto, pero con su poder para coordinar a Ch. Crump tampoco podía pagar más por una armadura de acero de níquel extra suave, estaba más allá de sus poderes. Por lo tanto, necesitaba obtener la aprobación "de arriba" y esto, por supuesto, tomó tiempo. En consecuencia, los plazos comienzan a ajustarse aún más, y luego surge una nueva pregunta: Ch. Crump propone remachar la cubierta blindada del barco con dos capas de losas.
Tal solución debilita significativamente la protección del barco, ya que dos placas, incluso las remachadas, tienen una resistencia de blindaje inferior a una placa del mismo grosor. Pero Ch. Crump apela al hecho de que la sujeción de dos capas de la armadura y su ligadura rígida con el conjunto del casco le permitirá participar para garantizar la resistencia general del casco, lo que no se puede lograr utilizando una armadura de una sola capa.. La pregunta es seria y M. A. Danilevsky solicita a la ITC. Pero MTK (y tienen alrededor de 70 barcos además del "Varyag" en construcción, tanto en Rusia como en el extranjero) parece estar tomando una decisión absolutamente lógica: esperar los planos del crucero de Ch. Crump para hacer un conclusión competente. Y nadie proporcionará los dibujos a tiempo, ¡pero la decisión sobre la armadura debe tomarse de inmediato!
Resultado - M. A. Danilevsky, al no tener una prohibición directa de la ITC, finalmente acepta la propuesta de Ch. Crump. Bueno, más tarde, MTK, habiendo entendido los argumentos de Ch. Crump, llega a la conclusión incondicional de que la única razón real por la que este constructor de barcos insistió en el blindaje de doble capa es “el deseo de Crump de simplificar y reducir el costo de trabajo en la fabricación de un cubierta blindada, teniendo en cuenta la perforación de agujeros donde sea necesario perforarlos . Ahora la ITC prohíbe hacer una cubierta blindada de dos capas y … sin embargo, se ve obligada a aprobar la decisión de Ch. Crump, puesto que ya ha realizado todos los pedidos necesarios.
Sin duda, Ch. Crump demostró una agilidad a punto de estafar en este asunto. Sin embargo, se salió con la suya solo gracias a la torpe organización del control de sus actividades, y aquí la culpa es del Departamento Naval. Vemos que MTC no quiso tomar decisiones antes de recibir los planos correspondientes del crucero, pero no se entregaron a tiempo, ¿y por qué? Es posible, por supuesto, que Ch. Crump fuera muy consciente de las consecuencias de su transferencia y que MTC, viendo que toda la argumentación estadounidense es la esencia de una excusa, no sanciona un mazo blindado de dos capas, lo que conducirá a Ch.. Crump a la necesidad de incurrir en costos adicionales. Pero eso era solo una parte del problema.
La segunda parte fue que el vicealmirante V. P. Verkhovsky (el que impulsó la instalación de calderas Nikloss sin pasar por el MTK y que firmó un contrato con Ch. Crump). Esta vez V. P. Verkhovsky … instruyó al agregado naval ruso en los Estados Unidos D. F. Está muerto negociar y trabajar con Ch. Crump en el suministro de armaduras, desde el acuerdo sobre las especificaciones técnicas hasta la conclusión de contratos con las fábricas de Carnegie. Todo estaría bien, pero D. F. Mertvago tuvo que hacer esto sin pasar por la comisión supervisora y M. A. ¡Danilevsky!
No especularemos sobre las razones que llevaron al vicealmirante a tomar tal decisión; podría haber cualquier cosa, incluidas buenas intenciones, sobornos o protección del honor del uniforme, por lo que no hay necesidad de adivinar. Pero fue difícil encontrar una forma que pudiera socavar aún más la autoridad de M. A. Danilevsky a los ojos de Ch. Crump. Por supuesto, esto no podía dejar de afectar la actitud de este último ante los requisitos de la comisión supervisora. A menudo, sus miembros no pudieron obtener respuestas a las preguntas más simples durante muchas semanas ("hasta un mes de recordatorios implacables").
En pocas palabras, Ch. Crump dejó de contar tanto con la comisión supervisora que ordenó las calderas de Nikloss sin su conocimiento, sin mencionar la presentación de especificaciones técnicas a sus miembros, lo que tenía que hacer antes de ordenar las calderas. La misma historia sucedió con la compañía de seguros: el trabajo avanzaba con todas las fuerzas, pero no había pólizas de seguro. Tales violaciones graves del contrato dieron lugar a que M. A. Danilevsky rechazó a Ch. Crump en el primer tramo de pagos por el barco, y luego comenzó una guerra abierta, un representante de Ch. Crump fue a Rusia para quejarse de las condiciones insoportables que MA Danilevsky creó para él. Por ejemplo, al estadounidense le disgustaba categóricamente M. A. Danilevsky para extender el plazo contractual para la construcción del crucero si el blindaje provisto por otra planta estadounidense resulta ser rechazado. Por un lado, parece ser cierto: ¿cómo podría Ch. Crump ser responsable del matrimonio de otro fabricante, no subordinado a él? Pero si lo miras, resulta que M. A. A Danilevsky no le gustó el contrato de Ch. Crump con el proveedor de armaduras, según los términos de los cuales era posible retrasar enormemente el suministro, lo que, por supuesto, estaba mal. Aparentemente, al no poder presionar a Ch. Crump de ninguna otra manera, M. A. Danilevsky se negó a aumentar el período de construcción si la armadura resulta ser de mala calidad.
Según los hallazgos, M. A. Danilevsky fue retirado de América y, en su lugar, en diciembre de 1898, E. N. Shchensnovich (más tarde, el comandante del acorazado Retvizan). Y de nuevo, por un lado, es fácil culpar a Ch. Crump de todo y considerar al presidente de la comisión supervisora "inocente por la causa de la víctima". Pero esto estará mal, porque con todas las cualidades positivas de M. A. Danilevsky, aparentemente, no pudo organizar el trabajo normal de la comisión. Y el punto aquí no era Ch. Crump, sino el hecho de que simplemente no confiaba en sus subordinados y trataba de controlar cada uno de sus pasos, impidiéndoles trabajar y tomar decisiones por sí mismos. Como resultado, el jefe del Departamento Naval, el almirante Tyrtov, se vio obligado a señalar:
“Es de lamentar que, con todas sus buenas cualidades y conocimientos, el capitán Danilevsky tenga un carácter tan difícil y, diría yo, sospechoso, cuya manifestación me obligó a reemplazarlo por otro presidente. Pero está claro que Crump no debe mirarlo a los ojos, sino que debe ser lo más cuidadoso y exigente posible con él, que debe ser prescrito por mi nombre al capitán de primer rango Schensnovich.
Tras el cambio de presidente de la comisión supervisora, la situación en su conjunto se estabilizó: E. N. Shchensnovich fue muy exigente, nada menos que M. A. Danilevsky, pero de alguna manera pudo encontrar un lenguaje común con Ch. Crump. Se terminó el "poder dual": el Departamento Marítimo confirmó los poderes de la comisión supervisora y prohibió a D. F. Está muerto interferir o reemplazar su trabajo. Pero surgieron nuevas dificultades: E. N. Szczensnovich descubrió rápidamente que los miembros de la comisión a su disposición eran completamente insuficientes para llevar a cabo una supervisión completa de la construcción. Esto fue especialmente cierto en la parte mecánica.
En la planta de Kramp, se ensamblaron cuatro máquinas de vapor al mismo tiempo (dos para el Varyag y dos para el acorazado Retvizan), mientras que, por supuesto, todo esto sucedió en diferentes lugares al mismo tiempo (las piezas se procesaron en diferentes talleres). Paralelamente, se hicieron dibujos (que debían ser revisados), se realizaron pruebas, que debían estar presentes … Y una y única persona tuvo que cuidar de todo esto - A. I. Fronskevich, quien, además, tuvo que ir a las fábricas de las contrapartes de Ch. Crump y supervisar el trabajo en las calderas de los barcos. Además, la comisión supervisora realizó una circulación de documentos muy animada, el número de documentos entrantes y salientes llegó a 200 por mes, y esto sin contar la necesidad de traducir del inglés al ruso las especificaciones para el casco y los mecanismos de ambos barcos antes de enviarlos a San Petersburgo. Para que nadie pudiera quitar el "garabato" del único mecánico. Llegó al punto en que el artillero V. A. Alekseev! Por supuesto, E. N. Shchensnovich pidió enviarle gente, pero, por desgracia, no tenían prisa en San Petersburgo, y las medidas tomadas por el presidente de la comisión supervisora, que logró involucrar a forasteros en su trabajo (por ejemplo, un trabajador emigrante calificado P. la planta de Crump) no pudo mejorar drásticamente la situación. Posteriormente, el asistente del ingeniero mecánico senior M. K. Borovsky, pero esto no cerró completamente la pregunta.
A pesar de las condiciones de trabajo extremadamente difíciles, la comisión trajo muchos beneficios: por ejemplo, el mecánico A. I. Fronskevich identificó un defecto en el cilindro de alta presión y pudo lograr su reemplazo, mientras que los expertos de Ch. Crump aseguraron que el cilindro era bastante benigno. M. K. Inmediatamente después de su llegada, Borovsky fue a ver la fabricación de las calderas de Nikloss; al llegar a la planta de fabricación, rechazó 600 tubos fabricados en violación de las condiciones técnicas y que no correspondían ni a los dibujos ni a las muestras de referencia proporcionadas por la empresa de Nikloss; afortunadamente, el prudente MK Borovsky pudo conseguirlos en Francia y traerlos con él. Los estadounidenses intentaron demostrar que hicieron todo bien, y solo después de demostrar el estándar se vieron obligados a admitir que estaban equivocados, solo entonces resultó que también tenían muestras de referencia …
El único minero de la comisión supervisora estaba abrumado con los asuntos "hasta la cima" - el hecho es que el Varyag estaba electrificado en una medida mucho mayor que los barcos que habían sido construidos previamente por Ch. Crump, y surgieron muchas dificultades con el órdenes de mecanismos eléctricos, a veces no obvios … Entonces, por ejemplo, como Ch. Crump pudo articular el uso de ventiladores al probar un crucero (para bombear aire a un fogonero), logró distribuir la electricidad de tal manera que se asignaron hasta 416 caballos de fuerza a la rotación. de estos fans. Esto no podría tener ningún significado práctico, porque en condiciones de combate las tapas de las escotillas estarían cerradas y la presión necesaria se podría proporcionar con menos potencia; esta "maniobra" se llevó a cabo únicamente con el objetivo de lograr la velocidad contractual.
Se reveló una completa discrepancia entre las ideas de la compañía sobre la resistencia general requerida de la carcasa: las tensiones en él, en lugar de los 790 kgf / cm2 permitidos según las reglas rusas, excedieron los 1100 kgf / cm2. Ch. Crump logró incluir en los cálculos de la resistencia del casco incluso el piso de madera de la cubierta superior …
Pero al mismo tiempo, no hay que pensar que la comisión de seguimiento tuvo que "pelear" exclusivamente con Charles Crump. Debe entenderse que durante la construcción del Varyag, el mecanismo bien engrasado de la construcción naval estadounidense chocó con la lentitud doméstica … digamos. E. N. Schensnovich señaló que los bajos precios de los industriales estadounidenses se obtienen si se hacen un gran pedido: estamos hablando de grandes lotes del mismo tipo de producto, lo que permitió extraer los beneficios que brinda la producción a gran escala. Pero tales pedidos no se combinaron en absoluto con el "entretenimiento" favorito de MTK para realizar cambios constantes en el diseño del barco. Además, si la comisión supervisora a menudo no podía obtener una respuesta de Ch. Crump, y esto complicaba el proceso de llegar a un acuerdo con el MOTC, entonces ocurría lo contrario: a menudo las preguntas razonables e importantes de Ch. Crump tenían que esperar a semanas para que MOTC responda. En otro tema, la consideración se retrasó tanto que la comisión supervisora, para no causar retrasos en la construcción, se vio obligada a dar una respuesta por sí misma, y luego resultó que el MTC decidió lo contrario. Algunas propuestas (y completamente sensatas) de la comisión supervisora (por ejemplo, la provisión de escudos blindados para los cañones abiertos) del MTK fueron rechazadas. A veces, el MTK tomó decisiones subóptimas; por ejemplo, cuando resultó que los gases de los cañones de 152 mm ubicados en el castillo de proa afectarían el cálculo del par de arcos de cañones de seis pulgadas, hubo una propuesta para protegerlos con pantallas especiales. a lo largo de los baluartes (aunque esto limitaba los ángulos de fuego), pero MTK exigió moverlos más cerca de la línea central de la nave, es decir, acercarlos entre sí. La comisión supervisora objetó razonablemente a esto que tal decisión complicaría el trabajo de los cálculos y restringiría aún más los ángulos de disparo de los cañones que los baluartes, pero el MTC solo estaba convencido por el hecho de que para tal cambio en el diseño C. Crump había cancelado los pedidos realizados anteriormente.
Sin duda, Ch. Crump ha propuesto en repetidas ocasiones soluciones que empeoran la calidad del crucero, pero facilitan al industrial estadounidense el cumplimiento de sus obligaciones contractuales. El almirante Tyrtov, jefe del Ministerio Naval, escribió:
"Según Crump, todo está exagerado en nuestro país, y me temo que ahora, habiendo firmado un contrato, demandará una reducción de peso de uno u otro, argumentando que no puede cumplir con los requisitos".
El agregado naval D. F. Muerto, a quien, por voluntad de V. P. Verkhovsky tuvo que participar en las negociaciones con Ch. Crump ("La Comisión tendrá que trabajar con sutil astucia"). Pero esto no significa que cualquier propuesta de los estadounidenses carezca de sentido y deba tomarse con hostilidad. Así, por ejemplo, se sabe que Ch. Crump propuso diseñar y construir instalaciones de torres Retvizan en EE. UU., Citando el hecho de que las instalaciones de torres estadounidenses son mejores que las rusas, ya que fueron probadas en batalla "en las victorias más aplastantes que se conocen. en las crónicas de las batallas navales modernas. "… A esto respondió el jefe del Departamento Naval: “Los españoles no tenían proyectiles, y los cañones del siglo pasado estaban en las baterías costeras. No es sorprendente ser el ganador contra un enemigo así ".
Todo esto, por supuesto, es correcto, y este episodio suele verse como otro y perjudicial para el intento de la Armada Imperial Rusa de Ch. Crump de ganar dinero extra en un pedido adicional. Pero esto es lo que M. A. Danilevsky, de quien se puede sospechar de cualquier cosa, pero sin prejuicios hacia un empresario estadounidense:
“Los Yankees tienen a su alcance vastas firmas eléctricas y una amplia distribución de la ingeniería eléctrica, muy por delante no solo de lo que tenemos en Rusia, sino de toda Europa Occidental en este sentido, lo que sirve como garantía de la dignidad de aquellas instalaciones que Crump podría haber hecho.
En general, todo lo anterior indica que Charles Crump, sin duda, se centró principalmente no en crear el buque de guerra más eficaz, sino en el cumplimiento formal del contrato. Al mismo tiempo, lamentablemente, el Departamento Marítimo, a pesar de las medidas tomadas, tampoco logró crear un sistema verdaderamente eficaz de interacción con el industrial estadounidense y control de sus actividades.
