Este avión bastante anodino, de hecho, como dicen muchos artículos sobre el hidroavión soviético, es un veterano bien merecido. El pasado fuego, agua, hielo de todos los años de la Gran Guerra Patria.
Nació en la cabeza de la leyenda del hidroavión soviético, Georgy Mikhailovich Beriev. Un hombre que no solo retomó el trabajo de Grigorovich, el padre de la aviación naval rusa, sino que también lo continuó a nivel mundial.
Pero todo empezó con el MBR-2. Oficina de diseño de reconocimiento marino cercano Beriev.
Para su debut, Beriev eligió el esquema de un monoplano monomotor con una hélice de empuje y un bote de dos patas. Se suponía que el diseño tenía buena navegabilidad, así como la capacidad de despegar y aterrizar en el agua con olas de hasta 0,7 m. El motor M-27 se planeó como una planta de energía.
Debo decir de inmediato que funcionó con el motor como siempre, es decir, el M-27 no se trajo a la mente. Por lo tanto, la serie MBR-2 fue con el M-17 y el AM-34. No hay nada que hacer, esto es algo común en esos años.
En teoría, se suponía que el MBR-2 era completamente metálico, pero el estado de la industria llevó al hecho de que el avión estaba hecho completamente de madera. Esto hizo la vida difícil para los diseñadores, pero se facilitó la mitad del camino hacia la producción en masa.
Y ahora el momento tan esperado: las pruebas estatales. La aeronave superó el programa de pruebas de fábrica y estatales en solo 20 días, e incluso sin los habituales refinamientos en tales casos.
El coche resultó ser muy, muy bueno. Fácil de operar, estable en el agua y en vuelo. El único inconveniente fue la velocidad más baja que en el Savoy-Marchetti S-62В con licencia, que estaba en servicio con la Armada en la década de 1930.
Pero el MBR-2 fue mejor en todas las demás características de vuelo.
La vida de Beriev fue algo estropeada por Tupolev, quien en ese momento propuso su propio proyecto: el avión totalmente metálico MDR-2. Pero el avión de Tupolev no mostró un rendimiento sobresaliente, y el patriarca se vio obligado a ceder. Sin embargo, las intrigas encubiertas se extendieron por completo y el problema de poner en producción el MBR-2 nunca se resolvió.
Y luego, por voluntad de cambios de personal, Beriev ingresó en el Departamento de Diseño de Construcción de Aeronaves Experimentales (KOSOS) bajo la supervisión directa de Tupolev.
Naturalmente, estos juegos complicaron significativamente la producción en serie del MBR-2. Si no se reduce completamente a cero. Pero el avión fue salvado por el jefe de TsAGI Kharlamov, quien sugirió a Beriev desarrollar una versión para pasajeros del MBR-2.
La propuesta se adaptaba a todos, incluido Tupolev, que dejó de ver en el pasajero MBR-2 un competidor directo de su creación.
Bueno, en el transcurso de la obra, cuando el MDR-2 Tupolev finalmente perdió el favor de los militares, el pasajero MBR-2 comenzó a producirse en su forma original.
La primera especialidad militar del MBR-2 fue su uso como conductor de aviones de torpederos controlados por radio o, como se les llamaba entonces, botes de control de olas. Así apareció la primera modificación militar: el MBR-2VU.
Múltiples pruebas han demostrado que un vuelo de 5-6 horas es bastante posible para controlar barcos, pero la aeronave necesita ser mejorada para estas tareas.
Posteriormente, ya en la Gran Guerra Patria, hubo intentos de usar barcos controlados por radio, pero esto realmente no funcionó debido a la necesidad de una cobertura constante de combate para los aviones de control.
Pero MBR-2 se convirtió en un laboratorio de vuelo para probar varios sistemas de comunicación y control externo: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".
Las unidades de combate del MBR-2 comenzaron a llegar en 1934, reemplazando a los Dornier "Val", MBR-4 y S-62bis en los destacamentos y escuadrones que operaban los aviones de reconocimiento de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Y así, lentamente, en 1937, el MBR-2 se había convertido en el hidroavión principal de la aviación naval soviética, y en 1939 estaba equipado con unidades de las tropas fronterizas de las direcciones costera y fluvial.
Por cierto, fue con el MBR-2 que comenzó la historia de la aviación de la Flota del Norte. En 1936, tres hidroaviones se convirtieron en el primer avión naval del Norte. Los primeros vuelos allí comenzaron solo en el verano del próximo año, ya que el hidroaeródromo en la bahía de Gryaznaya se preparó solo en mayo de 1937.
Así, a principios de los años 40, los misiles balísticos intercontinentales se volvieron muy utilizados por la aviación naval en todas las direcciones, desde el Océano Ártico hasta el Mar Negro.
Se desarrolló una situación muy difícil: el MBR-2 estaba desactualizado, y no solo desactualizado, sino que lo hizo rápidamente. El mando de la aviación naval no estaba satisfecho con la baja velocidad, el débil armamento defensivo y la pequeña carga de bombas.
Pero las tripulaciones han dominado y apreciado este automóvil sin prisas, pero muy fácil de operar y confiable. El MBR-2 tenía una navegabilidad muy buena, lo que hizo posible su uso no siempre que fuera posible, sino cuando fuera necesario. Además, una sencilla estructura de madera permitió realizar reparaciones de casi cualquier grado de complejidad directamente en las piezas.
Quizás el inconveniente más importante de la estructura de madera del MBR-2 fue la gran necesidad de secado. Después del vuelo, la aeronave propulsada a chorro tuvo que llevarse a tierra y secarse.
Esto se realizó en la práctica sobre el principio de "quién fue honrado por qué". Se utilizaron una variedad de métodos: arena caliente vertida en bolsas, que se aplicó a las partes húmedas de la aeronave, lámparas eléctricas, aire comprimido caliente o latas de agua caliente.
Teniendo en cuenta el tamaño del barco, todavía quedaba algo por hacer.
En la literatura oficial (y no oficial), a menudo se le da una especie de apodo romántico para el avión: "gaviota". Para el color plateado estándar de esos años.
Es difícil discutir después de tantos años, pero el hecho de que el "granero" estaba más extendido es un hecho. Y más justo aún, ya que venía del Extremo Norte, donde los hidroaviones transportaban cualquier tipo de carga a exploradores polares, meteorólogos, expediciones. Bueno, además de una forma bastante angular.
En general, el granero, tal como está.
La primera guerra para el MBR-2 fue el conflicto con los japoneses en el área del lago Khasan en julio-agosto de 1938. Los hidroaviones del Pacífico estaban realizando reconocimientos en el Mar de Japón, en los accesos a Vladivostok y Posiet. Dado que ni la flota enemiga ni la fuerza aérea del enemigo participaron en el conflicto, las tripulaciones del MBR-2 no tuvieron enfrentamientos de combate.
La segunda guerra fue la soviético-finlandesa. O en invierno.
Dado que los hidroaeródromos condicionales estaban congelados, esto no interfirió con el uso de MBR-2. Los "Ambarchiki" se pusieron esquís y volaron con bastante normalidad desde aeródromos terrestres.
La vista, por supuesto, es absolutamente fantástica.
Desde los primeros días de la guerra hasta su final, las tripulaciones del MBR-2 realizaron reconocimientos de la desembocadura del Golfo de Finlandia y la parte norte del Mar Báltico. Además, los hidroaviones participaron activamente en la lucha contra el transporte marítimo finlandés y en ataques contra varios objetivos costeros tanto de día como de noche.
Digamos simplemente: un uso bastante estúpido y estúpido de un avión de baja velocidad con una pequeña carga de bombas. Pero una orden es una orden …
Pero la tarea principal del MBR-2 era rescatar a las tripulaciones de los aviones derribados, a lo que los "graneros" se las arreglaron con bastante éxito.
También hubo un héroe: Alexei Antonovich Gubriy, quien realizó 22 salidas para buscar y rescatar a las tripulaciones de los aviones derribados. Los méritos de Gubriy al rescatar a las tripulaciones recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética.
Por supuesto, la Gran Guerra Patria se convirtió en el principal campo de aplicación del MBR-2, además, desde el primer día.
La aplicación, digamos, no difirió en sensibilidad. Los anales de la historia han conservado relatos de operaciones tales como ataques de destructores alemanes en el Báltico. MBR-2 junto con los bombarderos SB y Pe-2, pero operando a altitudes más bajas (hasta 2000 m), llevaron a cabo bombardeos, pero no tuvieron éxito. Solo sufrieron bajas por el fuego antiaéreo de los barcos alemanes, que podrían hundir con bastante facilidad nuestros barcos, como sucedió el 24 de julio de 1941 con el barco "Meridian", que los alemanes hundieron a pesar de los intentos de atacar nuestros aviones.
Además, en el Báltico (y no solo allí), los combatientes enemigos no permitieron que el MBR-2 operara. Quizás solo en el Ártico, donde el uso de la aviación alemana no fue permanente, principalmente debido al pequeño número.
Pero si los combatientes alemanes se encontraban con los "graneros", entonces la represalia fue corta y brutal. Y por lo tanto, desde finales de 1941, MBR-2 se puso a trabajar en la oscuridad. Esto a veces dio sus frutos, por ejemplo, en la noche del 5 al 6 de diciembre, hidroaviones atacaron el puerto de Liinahamari. El barco "Antje Fritzen" (4330 brt) resultó dañado por el impacto directo de una bomba.
Pero hubo otro papel que el MBR-2 desempeñó con más éxito. Durante la primera fase de la Segunda Guerra Mundial, el MBR-2 resultó ser prácticamente el único avión que podía luchar contra los submarinos enemigos en todos los mares.
Por supuesto, no estamos hablando de radares de búsqueda. Y el "calibre principal" del MBR-2 eran cargas de profundidad PLAB-100 con muy pocas capacidades, y los alemanes no sufrieron pérdidas por las acciones del MBR-2, pero el daño que recibieron varios submarinos alemanes los obligó a actuar. con mayor cautela, por ejemplo, en el mismo El Mar Blanco.
El MBR-2 se utilizó para la cobertura antisubmarina de convoyes aliados en ruta a los puertos soviéticos. Del 6 al 13 de julio de 1942, el MBR-2 realizó el reconocimiento y la búsqueda de transportes del infame convoy PQ-17. Los hidroaviones estaban activos escoltando al convoy más grande, el PQ-18.
En general, después de 1943, el MBR-2 operó exclusivamente en el Ártico, donde las tripulaciones de los "graneros" podían operar con relativa seguridad en las condiciones de la noche polar.
En la noche del 24 al 25 de enero de 1943, el MBR-2 de la 118a ORAP realizó 22 vuelos al puerto de Kirkeness, dejando caer 40 FAB-100 y 200 AO-2, 5 de fragmentación en barcos en el puerto.
No hubo impactos directos en los barcos, pero una bomba explotó cerca del vapor "Rotenfels" (7854 brt), que estaba parado en la rada, esperando ser descargado. La ráfaga cercana encendió el heno, que, junto con otros cargamentos, estaba a bordo. A pesar de las medidas tomadas (y el cuerpo de bomberos noruego y 200 prisioneros de guerra soviéticos a quienes se ordenó arrojar la peligrosa carga al mar fueron trasladados urgentemente a los "Rotenfels"), el fuego no pudo extinguirse. Los alemanes, a regañadientes, tuvieron que hundir el barco. Aunque pronto se levantó, se perdieron 4.000 toneladas de carga y el barco estuvo en reparación durante mucho tiempo.
No es broma, pero en 1943 fue la mayor victoria de toda la aviación naval soviética. Fabricado por más que humildes hidroaviones anticuados.
En 1943-44. la intensidad de la lucha por las comunicaciones polares solo se intensificó. Los submarinos alemanes recibieron armas antiaéreas significativamente más poderosas, y en el enfrentamiento entre el MBR-2 con bombas y ametralladoras y los U-bots con los Fierlings, estos últimos comenzaron a derrotar.
Ahora los "lobos" de Doenitz bien podrían luchar contra el débilmente armado MBR-2. Y en general, para ser honesto, el MBR-2 nunca se convirtió en un avión antisubmarino efectivo. En primer lugar, debido a la falta de una estación de radar. Sí, los Aliados tienen una estación de búsqueda submarina en la nomenclatura de medios de aeronaves de la OLP de otros países.
Sin embargo, MBR-2 continuó buscando y atacando submarinos enemigos, simplemente porque no teníamos otros aviones. Hasta que apareció la estadounidense Catalina en los espacios abiertos del norte, un arma muy avanzada y formidable.
Sin embargo, los "graneros" realizaron reconocimientos aéreos y de hielo en el Mar Blanco, realizaron convoyes, continuaron buscando submarinos, especialmente en las áreas de Cabo Svyatoy Nos y Kanin Nos.
En junio de 1944, el BVF incluía 33 MBR-2, que se utilizaron de manera bastante intensiva, durante ese año volaron 905 salidas y en 1945, otras 259.
Sin embargo, no hubo operaciones del todo normales.
En septiembre de 1944, la tripulación del bombardero británico Lancaster, que participó en uno de los ataques al acorazado Tirpitz, fue evacuada en el MBR-2 de una manera inusual.
El bombardero no llegó al aeródromo de Yagodnik cerca de Arkhangelsk, donde se suponía que debía repostar en el camino de regreso a Gran Bretaña, y se hundió en un pantano cerca del pueblo de Talagi.
El MBR-2, que voló al rescate, primero dejó caer al guía en paracaídas, luego se sentó en el lago más cercano y allí esperó a que el guía llevara a los británicos al avión.
Y hubo un caso en el que las acciones de la tripulación del MBR-2 ayudaron a capturar a los colegas. El hidroavión BV-138 hizo un aterrizaje de emergencia en el área de aproximadamente. Morzhovets. La tripulación comenzó a pedir ayuda por radio, pero el trabajo de una emisora de radio desconocida solo llamó la atención de nuestros marineros. El MBR-2, que voló a esa zona, encontró a sus desafortunados colegas y apuntó al BV-138 el buque hidrográfico "Mogla", cuya tripulación secuestró el avión y capturó a los alemanes.
Pero, de nuevo, esos momentos solo podían suceder cuando los aviones enemigos no funcionaban. En el Báltico, los finlandeses y los alemanes marcaron con tiza el MBR-2 prácticamente sin esfuerzo.
Resumiendo los resultados del uso del MBR-2, vale la pena decir lo siguiente: el incumplimiento total del MBR-2 con los requisitos para un avión de reconocimiento naval llevó al hecho de que su carrera en esta capacidad terminó en los primeros meses de la guerra. Pero como bombardero nocturno y salvavidas, el hidroavión tuvo mucho más éxito.
¡Pero lo más interesante es que con el final de la Gran Guerra Patria, el MBR-2 no había terminado!
En 1946, los aviones con el menor desgaste fueron retirados del servicio y enviados a Corea del Norte. En calidad de quién es una pregunta difícil, es difícil para nosotros proporcionar información de la RPDC, pero es un hecho que los aviones participaron en la guerra.
Al comienzo de la guerra, los norcoreanos habían establecido, al menos en la costa este, varias bases hidroeléctricas para el MBR-2, desde donde podían controlar las aguas costeras. Es posible que fuera desde allí donde los MBR-2 norcoreanos llevaran a cabo incursiones nocturnas, lo que enfureció a las tripulaciones de los cazas nocturnos estadounidenses, cuyos radares con gran dificultad podían detectar el motor del "granero". El resto, como recordamos, estaba hecho de madera.
Junto con el MBR-2, Po-2 también llegó a la RPDC, con el que los "graneros" hicieron un buen dueto nocturno. Los "relojes de alarma chinos locos" procesaron las trincheras de la vanguardia no peor que en la Gran Guerra Patriótica, y los "molinillos de café nocturnos de Charlie" no permitían que los dragaminas de las Fuerzas de la ONU trabajaran de noche. Se puede asumir con gran confianza que los "molinillos de café" son simplemente MBR-2.
Pero la Guerra de Corea fue la última actuación del MBR-2 y la final de su carrera de combate. En el momento de la celebración del Acuerdo de Cesación del Fuego en julio de 1953, no quedaba ni un solo MBR-2 en las filas de la Fuerza Aérea de la RPDC.
Al final de la historia sobre el MBR-2, me gustaría decir que el auto de Beriev salió peculiar. Sin velocidad, sin altura, sin otras características excelentes. Y sin embargo, los "graneros" simplemente sacaron el servicio donde se necesitaba.
Verdaderamente "trabajadores aéreos de la guerra".
Características del MBR-2
Envergadura, m: 19, 00
Longitud, m: 13, 50
Altura, m: 5, 36
Área del ala, metros cuadrados m: 55, 00
Peso, kg:
- aeronave vacía: 3 306
- despegue normal: 4424
- combustible: 540
Motor: 1 x M-34NB x 830 HP con.
Velocidad máxima, km / h:
- cerca del suelo: 224
- en altura: 234
Velocidad de crucero, km / h: 170-200
Alcance práctico, km: 690
Práctico techo, m: 7400
Tripulación, personas: 3
Armamento: 2-4 7, ametralladora ShKAS de 62 mm o YES, bombas de hasta 600 kg.
